Ferrocarril de la Junta de Obras del Puerto de Tarragona

Las actividades oficiales relativas a la formación de la Junta de Obras del puerto de Tarragona, creada de acuerdo con el Decreto Ley de 18 de octubre de 1869, se iniciaron atendiendo a la redacción del correspondiente reglamento , encomendado al ingeniero Jose Martí de Eixala y a Miguel Netto. Seguidamente se nombró secretario de la Junta a José Piqué, un funcionario que procedía de la Junta de Agricultura. La primera junta de gobierno quedó integrada por: Netto, Rius, Peira, Lázaro, Renau, Eixala, Corbella, Lopez, y  Miranda

El desarrollo en 1913 del dique de Levante se llevó a cabo embarcando en gabarras piedras de escollera , a un buen ritmo, como lo demuestra el embarque de 140.008 kg en cuatro trenes el 23 de febrero de aquel año ( Archivo Autoridad Portuaria  de Tarragona  (APT), signatura 1315).

En 1914 se desarrollaron parte de los trabajos de las vias generales en el puerto con un presupuesto de contrata de 231.377 Ps con cargo a la J.O.P y a la D.G.O.P.  ( Los Transportes Férreos , 16.08.1914).

Puerto de Tarragona, entrada ferroviaria al puerto, c.1870. foto J. Laurent , fondo BNE

Estas obras se desarrollaron bajo la dirección del ingeniero de Caminos, José Luis de Briones, como proyectista del muelle de Levante. Briones ocupó la direccion de la Junta de Obras del Puerto de Tarragona hasta 1019.

Pospuestas las obras hasta 1927 en que se retomaron. Pese a la falta de muelles adecuados, el Puerto de Tarragona ocupó el 8º lugar en lo que respecta a tráficos, gracias a las exportaciones de los aceites leridanos, frutos secos y mineral de plomo de las minas de Bellmunt del Priorat .

El desarrollo del puerto de Tarragona fue muy lento, siendo la principal causa la falta de recursos. En lo que respecta a su enlace con Norte, la Junta del Obras del Puerto de Tarragona, correría con el 60 % de los gastos para establecer una nueva factoría  de mercancías, que Norte establecería  en el puerto; en virtud de un contrato que contempló el establecimiento  de vías en el plazo de 10 años, cuya explotación correría a cargo de Norte. El proyecto se confió al ingeniero de caminos Membrillera  (Revista Ingeniería y Construcción, febrero de 1926, página 91 ).

Según contrato celebrado entre la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España y la Junta de Obras del puerto de Tarragona, a partir del 1.» de Julio de 1926, la Compañía se ha encargó de la explotación de las vías férreas de servicio del  puerto. Los servicios de la factoría serán los dé facturación y recepción de toda clase de mercancías de pequeña velocidad por vagón completo que procedan de o vayan destinadas a más allá de Tarragona.

Los derechos de percepción entre factoría del puerto y estaciones de Tarragona Norte o Tarragona M. Z. A., serán  de 0,90 pts/Tm.  La Compañía, después de percibidos los precios de transporte, abonará a la Junta de Obras del puerto lo que le corresponda por derechos de peaje. De todo vagón que se estacione en las vías del puerto, abonará la Compañía 0,36 pesetas por tonelada de carga o descarga, no devengando derechos de peaje los vagones vacíos que vayan al puerto o
regresen. ( GCH, 01.10.1926)

La prolongación de las obras del Dique de Levante y posteriormente del denominado del  Oeste, contemplaron el inicio  del primero de ellos en 1790, no concluyeron hasta 2007, presentando ese año una longitud de 4.810 ml.

Según notas insertadas por Paul Spencer en su relación de locomotoras industriales en España ( 2018.pág 247) manifiesta que se contó con una locomotora de vapor  de cilindros interiores y carenado tipo tranvía del ancho métrico, con rodaje 020T fabricada por Falcon Engine en 1885, con el nº de fabrica 65, procedente del tranvía de San Juan de Horta a la Sagrera, donde llevó el nº3 , posteriormente pasó al Reus a Salou  en 1916 , siendo devuelta y desguazada