Ferrocarril de Jumilla á Cieza ( Sud de España)

La concesión del ferrocarril de Villena a Cieza, de 31.771,15 ml se cuantificó en 2.219.374,26 pts, excluyendo el material móvil, por considerar suficiente el que exigido en el pliego de condiciones de la primitiva concesión.

Miguel Ibern , presentó proyecto y solicitud para la adjudicación del Ferrocarril de Jumilla á Cieza, solicitando su tramitación como ferrocarril secundario con garantía de interés por el Estado acogido a la Ley de 26 de marzo de 1908, al ser incluido este ferrocarril, el 3 de junio de 1911 en el Plan de Ferrocarriles Secundarios (Gaceta de Madrid, 18.06.1911). En cuyo caso la administración hizo pública la solicitud para que en el plazo de un mes se presentaran cuantas ofertas desearan mejorar la propuesta de Miguel Ibern.

Primer tren , entre Cieza y Jumilla, 24 de abril de 1921, Fondo : Daniel Pesudo Campesino

Aprobado definitivamente el proyecto reformado de este ferrocarril, con garantía de interés por el Estado entre Jumilla y Cieza, redactado por el ingeniero Miguel Ibern Ferrer, director de la compañía de los Ferrocarriles de Villena a Alcoy y Yecla, presentando una valoración definitiva de las obras a ejecutar en la línea que ascendió a 5.124.580,21 pts, distribuidas en las siguientes partidas:

(GCH, 01.06.1913)

Las obras de este ferrocarril se iniciaron antes de que se otorgara la concesión y sin que se realizaran procedimientos administrativos (GCH, 08.08.1913). El motivo de este adelanto en las obras se debió a la solicitud de los ayuntamientos de Jumilla, Yecla y Villena para paliar la falta de trabajo en la zona, debido a la persistencia de una sequia que azotó las vegas de Alicante y Murcia, consiguiendo la pertinente autorización de los Poderes Públicos.

En la Gaceta de Madrid del 22 de julio de 1913 se fijó la fecha de subasta para la concesión. Para poder participar en la subasta se exigió una fianza provisional de 62.159,17 pts. Entre las condiciones particulares de la concesión, aprobadas el 18 de julio de 1913 y aceptadas en mismo día por Miguel Ibern, destacaremos que se concedió por 99 años, siendo aprobado el proyecto por las Reales Ordenes de 22 de junio de 1912,  29 de abril y 18 de julio de 1913, exigiendo el siguiente material móvil mínimo para su explotación:

El Estado estableció una garantía del 5 % al capital máximo de construcción de 6.215.917 pts. También se indicó que debido a que existían obras realizadas antes de la concesión, en el caso de que no resultara adjudicatario Miguel Ibern, este debería recibir  2.778.687,36 pts de quien resultara adjudicatario, en concepto de valor de las obras realizadas hasta mayo de 1913. Exigiendo un plazo máximo de construcción de 18 meses

Tren mixto atravesando la Rambla de la Pila, fondo APG, fotógrafo desconocido

En la subasta realizada el 22 de septiembre de 1913, ante el notario Modesto Conde Caballero, al declararse desierta por falta de postores, se adjudicó a Miguel Ibern que la tenía solicitada presentado proyecto, resultando firme la subasta por la Real Oreden de 18 de septiembre de 1913 (Gaceta de Madrid, 08.10.1913). El solicitante gozaba, al ser propietario del proyecto, del derecho de tanteo en el acto de la subasta, que evidentemente no tuvo que ejercer.

En realidad este ferrocarril era una prolongación del  VAY (Villena á Alcoy y Yecla), establecido en 1882,  prolongando en 1905 la línea hasta Jumilla. La línea de Jumilla á Cieza  conservaba su independencia respecto del  VAY, aunque ambas se explotaban conjuntamente.

Cieza se encontraba en la línea de vía ancha de Cartagena.  Dando la circunstancia que la concesión se dio a través de la R.O, 30.08.1913 personalmente a Miguel Ibern y no a la compañía VAY , que dirigía, como estratégico. Una línea que antes de existir la concesión ya se venía ocupando de la construcción entre Jumilla y Cieza, la prensa especializada en ferrocarriles ( Los Transportes Férreos, 08.10.1913 ) llegó incluso se que se otorgó personalmente a Miguel Iber como sanciona la compañía del VAY por acometer los trabajos sin concesión que los amparara.

La compañía del Ferrocarril de Jumilla a Cieza, se constituyó en Barcelona, el 21 de abril de 1914, ante el notario Carlos M. Soldevilla, destinada a la explotación de ferrocarriles, por si misma o arrendando a ferrocarriles, de existir secundarios.

En la Junta de Accionistas , celebrada el 10 de abril de 1915, habiendo transcurrido escasas fechas desde se había constituido la sociedad de la Compañía del Ferrocarril de Jumilla a Cieza, se quedó a la espera de la recepción , por la R.O. de 14 de mayo de 1915 de la concesión del de Jumilla a Cieza.

En la misma fecha de la constitución de la sociedad ferroviaria se firmó el contrato de arrendamiento de la línea con el VAY, contemplado gratuitamente el uso de las oficinas , destinadas a domicilio social, asumiendo al personal que serviría la línea.

La compañía pensaba atender a los intereses y amortización de obligaciones, con los productos de la explotación y en el caso de que no se consiguieran tales productos, sería el Estado quien tendría que asumir la aplicación del 5 % de la garantía de interés.Lo que realmente no era posible, puesto que la ley de Ferrocarriles secundarios y estratégicos exigía la previa construcción de la línea y , de atender los gastos en estado de explotación. Asimismo se exigía la obligación al Sr, Ibern de asumir los gastos, en función de su  tesorería de 1.000 obligaciones .

La guerra europea dificultó la colocación de obligaciones, convenida con Ibern y el Barón de Schmatzer, tenedor de las 1.000 obligaciones entregadas a Ibern, como resguardo de la recepción de la entrega de 210.000 pts, una primera entrega realmente insuficiente para atender los gastos de construcción de la línea, quedando paralizadas al no recibir más dotaciones, por efecto del conflicto europeo. En cuyo caso, se solicitó a Fomento y a la Junta de Iniciativas un auxilio económico para concluirlas, puesto que se llevaban invertidas 4.083.656 Pts. Estando concluidas las obras de la primera sección, a falta de traviesas , vía y alguna de las locomotoras, mientras el resto del material móvil ya se había recibido. En cuyo caso, el Estado, cuantificó la primera liquidación de lo recibido hasta el 21 de mayo de 1915 , en 2.778.687 Pts ( Los Transportes Férreos, 08.07.1915).

La adquisición de materiales con destino al tramo de Jumilla a Cieza, llevó al ingeniero Miguel Ibern , concesionario y director de la compañía, a convocar el 1º de mayo de 1920 varios concursos de aprovisionamiento de material, de acuerdo con las Reales Ordenes del Ministerio de Fomento de 4 de febrero y 21 de abril de 1920:

(Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.05.1920)

Todo este material debería suministrarse en la estación de Jumilla, bajo la supervisión  de la 3ª División de Ferrocarriles.

La línea Jumilla á Cieza fue una de las últimas  construidas de la vía estrecha española iniciando su explotación en 1921. La inauguración de  Jumilla a Cieza se programó para el 17 de abril de 1921, siendo su director Miguel Ibern Ferrer. La compañía giraba como «Compañía de los Ferrocarriles Secundarios del Sud de España » disponía 32 Km de vía métrica. La  concesión se consiguió como “Ferrocarril secundario de Jumilla á Cieza”.  (ver , Ferrocarril de Villena á Alcoy y Jumilla á Cieza).

Suspendida la anterior fecha de inauguración, se pospuso al domingo 24 de abril de 1921. En un trayecto que unía Jumilla-Apeadero y Cieza con un recorrido de 26,191 kms, con dos apeaderos, “La Cañada” y “El Chato” y una toma de agua a 500 ml de la estación final de Cieza. La línea no contaba con grandes obras de fábrica, únicamente con un puente metálico  de tres tramos de 12 ml, sobre la rambla de la Pila, que sustituyó al primitivo proyectado de 12 ml, destruido  por una crecida de aguas al ser arrastrado en más de un kilómetro por la corriente. Siendo sus radios de curvatura de 250 ml de radio, y la pendiente máxima de 17 milésimas. La línea, que en un principio debió ser instalada con carril de 24 kg/ml, por dificultades de la guerra europea no pudo conseguirse, recurriendo a una partida de carril de segunda mano, adquirida a los Ferrocarriles Andaluces y a MZA, de 34 kg/ml en sus 12 primeros kms, empleando en el resto, carril de 25 kg/ml procedentes de Altos Hornos de Vizcaya (GCH.01.05.1921).

Estaciones y apeaderos de este ferrocarril:

Quedó por construir la sección  hasta Cieza, que ofreció muchas dificultades, por la débil consistencia del terreno a lo largo de sus seis kms de longitud, donde un movimiento de tierras cifrado en 800.000 m3 fue necesario para salvar la Rambla del Judío, donde con una rasante de 80 ml se había proyectado un puente metálico de tres tramos de 40 ml cada uno, siendo modificado el proyecto para llegar a la solución de cruzar, con un solo tramo metálico de 40 ml con una rasante de 28 ml. Finalmente se presupuestó un puente metálico, con un costo de 701.000 pts al que se accedió mediante una variante propuesta por la División de Ferrocarriles.

Jumilla a Cieza, coche de viajeros, año 1920, fondo : Daniel Pesudo Campesino

La compañía tenía en cartera la prolongación, desde el Pk 21 de la línea inaugurada, pasando por Calasparra, Caravaca, Los Valentines, Cehejín y Puebla de Don Fadrique alcanzar Baza en la línea de Andalucía, con un recorrido de 176 Kms. Igualmente acariciaban el proyecto de continuar la línea de Villena a Muro, pasando por Pego hasta alcanzar el puerto de Denia.

Este ferrocarril  ingresó en el Nuevo Régimen Ferroviario, con un valor de establecimiento de 13.605.714,98 pesetas, al que se le reconoció un capital de  1.906.024,29 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.03.1927).

En 1947 en una magna asamblea se solicitó unir ferrovariamante  Cieza con Alguazas por la margen del Segura. uniendo en el itinerario solocitado las localidades de : Abarán, Blanca, Ojos-Ricote , Ulea-Villanuneva, Archena y Lorqui-Ceutí (Ferrocarriles y Tranvías,  diciembre de 1947 , pág 510).

Material móvil, locomotoras :

En 1921 , fueron adquiridas  tres locomotoras; una a la Compañía de los ferrocarriles Alcoy-Gandía-Denia, de 27.000 kilos de peso, y dos a la casa «Vulcan Iron Works », de Norte América—, cuyo agente general en
España era el ingeniero Luis Solano. Cuyas carácteristicas de 39.000 kilos, con dos carretones y tres ejes acoplados, capaces de arrastrar 150 toneladas en rampas del 2 por 1.000, y de desarrollar una velocidad de 50 kilómetros por hora. El peso está repartido entre los dos carretones, que cargan 5.000 kilos cada uno, y los tres ejes, que cargan los 29.000 restantes. El precio de cada una de estas locomotoras fue de 150.000 pesetas. No dieron el resultado apetecido y fueron retiradas por su alto consumo.
En ese mismo año se encargaron en Alemania tres locomotoras más y 74 vagones de mercancías (  GCH, 01.05.1921)

Referencias:

Las locomotoras Vulcan eran capaces de arrastrar  150 Tm en  rampas de 2 milésimas. Por estas locomotoras se pagaron 150.000 pts (GCH, 01.05.1921). En 1921, la compañía tenía encargadas en Alemania tres locomotoras más y 74 vagones de mercancías.