Ferrocarril de Jaca a San Carlos de la Rapita

La construcción de un ferrocarril qué, partiendo de Jaca y pasando por Boltaña, Ainsa, Monzón, Fraga, Mequinenza y Gandesa, termine en el puerto de San Carlos de la Rápita. Considerada como continuación de la de Pasajes a Jaca, de la que se encontraba construida la sección de Pasajes a Sangüesa y anunciado concurso para la de Sangüesa a Jaca. El conjunto de ambas vías establecía la comunicación más directa y rápida entre el Cantábrico y el Mediterráneo. Esta iniciativa no se llevó a término, y es merecedora de atención por la oportunidad perdida de contar con un transversal, no exento de interés.

Al examinar si el trazado se llevaría a cabo en buenas condiciones, así como su desarrollo. Entre Jaca y Boltaña se atravesaría la divisoria de los ríos Gallego y Ara, este último, afluente del Cinca. El trazado tendría que localizarse en la orilla izquierda del Ara, de mejores condiciones que la derecha para recibir una vía férrea y pasará junto a las  alturas sobre las que se asientan las villas de Boltaña y Ainsa. Una vez alcanzada la última, la línea alcanza el valle del Cinca para no abandonarlo hasta su desembocadura en el río Segre.

En la sección de Ainsa a Estada los estudios sobre el terreno designarían la margen a que deberá darse la preferencia, si bien podía asegurarse que por lo menos en la segunda mitad de ese trayecto se tomará la margen izquierda como la más adecuada para la localización de la traza. Pero desde Estada se pasará a la margen izquierda hasta tocar en Zaidín, después de atravesar los terrenos de regadío de Estadilla, Youz, Monzón, Albalate, Belver, Oso y Zaidín.

Entre Zaidín y Fraga, y a unos 3 kilómetros antes de esta Zaidín, la margen izquierda dificulta la traza donde convendría  cruzar el río Cinca para sentar el  trazado en la margen derecha, sobre los terrenos regables de Fraga, Velilla y  Torrente, continuando hasta Mequinenza.

En Mequinenza se cruzaría el Ebro dirigiendo el trazado hacia Payón y Gandesa; y manteniéndose éste después constantemente en la vertiente izquierda de este río, hasta concluir la línea en el puerto natural de San Carlos de la Rápita.

La longitud estimada sería de 300 a 320 kilómetros. Dificultades excepcionales de ejecución, que lleven consigo grandes dispendios, no han de encontrarse en ningún trayecto; y si en algunas secciones habrán de llevarse a cabo obras importantes, habrá, en cambio, grandes longitudes cuyo coste kilométrico será muy inferior al normal.

Las principales características del tráfico aportadas teniendo en cuenta la unión de la vía Pasajes Jaca; el ferrocarril Jaca-La Rápita llena el objeto y su más directa comunicación entre el Cantábrico y el Mediterráneo , cuyas ventajas comerciales son bien patentes, conviene examinar las circunstancias del tráfico.

Toda la región subpirenaica encierra extensos yacimientos mineros, cuya explotación era imposible por falta de medios de transporte, así como de maderas y de carbones.

El ferrocarril en proyecto, en su sección Jaca a Ainsa vendría a llenar el vacío existente y constituiría un verdadero colector de los productos de la minería subpirenaica, de la riqueza forestal y de la ganadería; lo cuales llegarían  por vías secundarias de todo tipo. No menos importante sería su papel como distribuidor por todos los valles de la región , de los productos agrícolas sobrantes de la zona baja de la provincia , como cereales, aceite y vino.

Casi paralela al Pirineo, la sección Jaca-Ainsa tendría gran importancia estratégica, sirviendo de línea de abastecimiento para las vías que se dirijan hacia el Pirineo.En su itinerario la línea atravesaría entre Estada y Fraga la región agrícola, más productiva y rica de la provincia de Huesca. Constituyen esta región los términos de Estada, Estadilla, Pons, Monzón, Pueyo, Alfántega, Albalate, Oso, Almudáfar, Zaidín y Fraga.

Sus extensas huertas. y los terrenos regables por el Canal de Aragón y Cataluña ( Ver, Ferrocarriles auxiliares del Canal de Aragón y Cataluña) rinden un sobrante de productos que abastecen a otras comarcas, y que en parte podrían ser transferidas  hacia la región pirenaica por  ferrocarril.  A Fraga llegarían también para ser transportados, los cereales sobrantes de otros pueblos y hasta de la región de Monegros.

La actividad del tráfico en la sección de Mequinenza a San Carlos de la Rápita se incrementaría, pues
aparte del movimiento local, por ella se daría  salida al Mediterráneo de los productos destinados a la exportación, procedentes de las regiones olivareras de las provincias de Huesca y Teruel.

Gandesa, llegaría a ser un importantísimo centro de contratación adonde concurrirían los cereales, aceites y otros productos del Bajo Aragón y de la provincia de Tarragona, para ser exportados por el puerto de la
Rápita.

Cruzaban la línea  entre Jaca y La Rápita varias vías férreas existentes, tales como la de Zaragoza a Canfranc y Francia, Zaragoza a Barcelona, directos de Madrid a Barcelona y Tarragona a Valencia, con todas las cuales puede unirse y combinar el transporte de mercancías y viajeros.

A todas estas eventualidades cabe añadir el interés en esta línea por su terminación en un puerto militar de tan excelentes condiciones naturales como el de San Carlos de la Rápita (Revista de Obras Públicas. resumen de lo publicado por el ingeniero Joaquín Paño).

La verdad sea dicha, que el puerto de San Carlos de la Rápita no sería el más idóneo para cumplir la recepción de buques mencionada, puesto que los aterramientos de la desembocadura del Ebro , requerirían continuos dragados, para admitir el puntal de embarcaciones mayores. En todo caso el puerto de Vinaroz vendría a sustituir al de San Carlos de ka Rápita.

Recordemos que se llevó a cabo un estudio para la prolongación del ferrocarril de Val de Zafan a Tortosa con prolongación a San Carlos de la Rápita(  ver, Puebla de Hijar a Alcañiz y Tortosa y a San Carlos de la Rápita -Ferrocarril de Zaragoza al Mediterráneo)  que el ingeniero  Telmo Lacasa trató de revitalizar en 1931 hasta Vinaroz, sin éxito