Ferrocarril Económico de Cortes a Borja

Esta línea obedece a una concesión otorgada, el 30 de agosto de 1886 a Isidro Benito Lapeña (Gaceta de Madrid, 11.09.1886), sin subvención del Estado. Contemplando un ferrocarril económico, que partiendo de Borja o de Balbuente en la Provincia de Zaragoza, termine en la estación de Cortes de la línea de Zaragoza a Alsasua y Pamplona.

En cuyo caso estando el proyecto sin redactar, se redactó el Pliego de condiciones particulares de la concesión, siendo aprobado por la R.O. del 9 de marzo de 1888 (Gaceta de Madrid, 30.03.1888) y, segun constaba en la ley especial del 30.08.1886 se otorgaban 2 años de plazo para su construcción y se concedía por 99 años. Inaugurada el 27 de mayo de 1889.

Fijando la obligación de desarrollar el proyecto en seis meses y de construir la línea en  dos años, sobre el proyecto que se aprobara, de un ferrocarril  declarado de utilidad pública, en vía única establecida con carril de 32 Kg/ml y ancho métrico, sin electrificar.  Suponemos que no se desarrolló el proyecto y la Administración ordenó su caducidad, aunque no hemos encontrado documento alguno que lo justifique.

La “ Compañía del Ferrocarril económico de Cortes a Borja”, se constituyó el 4 de agosto de 1890, para hacerse cargo de la transferencia de la concesión, autorizada el 26 de marzo de 1888, al industrial vizcaino Juan Alonso Fuldain. (Juan Jose Olaizola en sus Historias del Tren , (Febrero de 2015)). Esta era una de las transferencias a nombre de Juan Alonso Fuldain, rico capitalista quedando entonces inscrita la línea de ferrocarril a nombre de la Sociedad Altos Hornos y Fábrica de Hierro y Acero de Bilbao. Sin embargo, pocos días después fallece en las proximidades de Mallén en el transcurso de una inspección de las obras del ferrocarril. Su viuda Ezequiela de Alzaga cedió la línea a Rafael Alonso, hermano del fallecido

Respecto de esta concesión hemos conocido posteriormente la autorización concedida el 5 de junio de 1891 (Gaceta de Madrid, 26.06.1891) , a instancia de Ezequiela Alzaga como concesionaria del ferrocarril de Cortes á Borja y del presidente del Consejo de Administración de la “Compañía del Ferrocarril Económico de Cortes a Borja”, solicitando ambos, la transferencia de la concesión de la primera a la empresa ferroviaria, quedando subrogada esta última en las condiciones particulares de la explotación.

Sin embargo otros autores indican que la concesión fue transferida el 22 de marzo de 1888 a la Compañía del Ferrocarril de Cortes a Borja, cubriendo un trayecto de 17.530 ml de vía métrica. Clasificado como “Ferrocarril económico de Cortes a Borja”. Inaugurado el 28 de mayo de 1889, desarrolló su actividad entre Cortes, en la Provincia de Navarra  y el resto de las localidades de la línea hasta Borja en la Provincia de Zaragoza, permaneciendo en activo  66 años.

La inauguración oficial de la línea tuvo lugar el 27 de mayo de 1889, mediante un tren especial habilitado por la compañía ( Diario de Noticias de Zaragoza, 28.05.1889).

Por orden del 31 de agosto de 1891 (Gaceta de Madrid, 03.09.1891), se modificaron los itinerarios de los trenes correos, que establecían la correspondencia con la valija llegada a través de la línea de Zaragoza a Alsasua. Esta era una de las obligaciones de la compañía, fijada en el pliego de condiciones particulares, donde se le exigía el transporte de correspondencia.

La compañía en 1895, contaba con 1.071.802 pts de capital en acciones. El Consejo de Administración estuvo integrado por :

Presidente y Director	Santiago Gallástegui
Vicepresidente	Rafael Ugalde
Secretario	J.A. Rousse
Vocal	Cosme Echevarría
	Manuel Murga
	Rafael Alonso

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 184)

Los primeros datos económicos referidos a su explotación , manifestados en la Revista Ilustrada de Vías Férreas del 10 de junio de 1896, indicaban:

año	productos en pesetas
1894	72.283,79
1895	75.296,50

(RIVF, 10.06.1896)

Productos que se repartieron en las siguientes partidas:

año 1894	Pesetas	año 1895	pesetas
viajeros	30.854,45	viajeros	28.727,59
equipajes	42,85	equipajes	35,85
gran velocidad	2.940,00	gran velocidad	2.574,45
pequeña velocidad	34.440,33	pequeña velocidad	39.910,96
recaudación suplementaria	4.006,16	recaudación suplementaria	4.047,65
Total	72.283,79	Total	75.296,50

(RIVF, 10.06.1896)

los datos arriba indicados , no contemplaban lo recaudado por el servicio combinado con la Compañía del Norte.

La compañía contaba  en 1900, con un capital de 1.071.802 pts. estando su Consejo de Administración integrado por:

Presidente y Director	Santiago Gallaistegui
Vicepresidente	Rafael Ugalde
Secretario	J.A. Rousse
Vocal	Cosme Echevarrieta
Vocal	Manuel Murga
Vocal	Rafael Alonso

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, página 140 )

La Dirección fue delegada en Joaquín Iriarte, quien compaginaba sus funciones con las de Gerente y Jefe de Movimiento.

En la Junta General de accionistas celebrada el 20 de noviembre de 1901, referida al ejercicio de 1900, manifestó que circularon 2.090 trenes con 42.420 kms recorridos, transportando 47.923 viajeros, 11.934 más que en 1899,. Se transportaron en gran velocidad  379 Tm  de mercancías y en pequeña velocidad 15.676 Tm. El total recaudado en 1899 ascendió a 158.727,67, y en 1900 se elevó a 187.411,34. Los gastos de explotación  ascendieron a 75.950,57 pts, distribuidos en las siguientes partidas:

concepto	pesetas
Subvenciones	75,00
Via y Obras	6.540,47
Tesoro	12.380,72
Suministros	719,35
Gastos de oficina	917,56
Gastos Generales	2.029,05
Gastos de personal	31.697,51
Material y Tracción	19.826,95
Cia del Norte (reclamaciones)	1.763,96
Total	75.950,57

(Revista Ilustrada de Banca, Industria, Ferrocarriles y Seguros , 25.02.1902)

El beneficio liquido de 23.800,78 pesetas, permitió remunerar al capital social con un 2 %, destinando a fondo de reserva 2.450,78.

Este ferrocarril fue objeto de estudio  de enlace  con el proyectado Ferrocarril Económico de Ainzón a Illueca, que deberá enlazar en la estación  de Morata de Jalón con la línea de vía general de MZA entre Madrid y Zaragoza ( Los Transportes Férreos , 16.08.1903).

Según datos de la memoria de la compañía (GCH, 08.01.1904) referidos al ejercicio de 1903, su capital social de  1.067.500 pts, fue remunerado con un 1 % el aumentar la cuantía del remanente acordado  en la junta general de accionistas , celebrada  el 20 de noviembre de 1903. Ese año sobre unos ingresos de  211.439 pts, una vez deducidos los gastos, reclamaciones y otros,  quedaron disponibles 42.222 pts de beneficio líquido; destinando 10.675 pts á retribuir las acciones, 2.135 pts al fondo de reserva, 320 pts al impuesto de utilidades y 29.099 a cuenta nueva.

La compañía en 1905, contaba con un capital de 1.071.802 pesetas. (Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1905 , página 128).

En 1912 se cumplía el 25 aniversario de la concesión de este ferrocarril, apreciando la prensa especializada (GCH, 16.09.1913) que la gestión no era la adecuada, puesto que en todos estos años la compañía no consiguió amortizar la inversión de 1.067.500 pts realizada en su construcción. Esto se apreciaba cuando en ese mismo año habían circulado  41.345 viajeros que produjeron un ingreso  de 56.633 pts y se transportaron 592 Tm de mercancías en gran velocidad con un ingreso de 19.357 pts y 13.337 Tm en  pequeña velocidad con una recaudación de 89.107 pts, dejando estos ingresos un beneficio liquido de 10.994. Esta situación perduraba en tanto la intervención del Estado permitirá ciertas deficiencias en la conservación de la línea y del material.

A partir del 1 de enero de 1926 el Consejo Superior de Ferrocarriles  asignó a las compañías que debían ingresar en el Nuevo Régimen Ferroviario, entre ellas al Ferrocarril de Cortes a Borja, un valor “provisional” del establecimiento  de 308.696,03 pts  y un capital “real” del concesionario de 308.696,03 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1926). En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a la compañía del Ferrocarril de Cortes a Borja 50.000  pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926).

Respecto a los tráficos de remolacha para la azucarera de Cortes, manifestaremos que:

Vista la instancia promovida por la representación de la Compañía de Industrias Agrícolas, S. A., con sus fábricas de Epila, Santa Eulalia y Alfaro; Sociedad general Azucarera de España, con sus fábricas de Calatayud,Casetas , La Puebla, Zaragoza, Alagón, Calahorra y Marcilla; Compañía Azucarera Peninsular, S. A., con la suya de Monzón; la Agrícola Industrial Navarra, 8. A., con la fábrica de Tudela; la Alcoholera Agrícola del Pilar, con la de Zaragoza; la Azucarera del Ebro, S. A., con las de Luceni y Cortes; la Azucarera del Gallego, con la de Zaragoza, y la Compañía de Alcoholes, con la de Terrer; solicitando la creación en Zaragoza de
una Delegación especial, reguladora del tráfico ferroviario de remolacha, destinada a las referidas entidades:

Visto el Real decreto núm. 286, de 12 de Febrero próximo pasado, y considerando que las referidas entidades se ofrecen a satisfacer el canon correspondiente por tonelada de carga que se determina , a propuesta de las mismas, se dispuso:

lº/ Se acepta la petición formulada por las entidades que se han reseñado y la oferta de canon que se fija en 0,03 pesetas por tonelada cargada, y en su virtud se crea en Zaragoza una Delegación especial de transportes que se encargue del de remolacha en las zonas expresadas por las normas de carácter general del citado Real decreto. Real orden núm. 122 de 9 de Mayo último e Instrucción de 11 del mismo mes, y las demás que han servido en campañas anteriores para regulación de este tráfico

2º/  A la Delegación de referencia, que comenzará a funcionar el día lº de Noviembre próximo, le serán de aplicación los preceptos de la Real orden núm. 66 de 14 de Febrero último, y se denominará 8.* Delegación. (GCH, 01,11.1927)

En 1929, la compañía con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado, recibió autorización del Comité Ejecutivo  del Consejo Superior de Ferrocarriles, para realizar inversiones en material fijo y móvil, por  la cantidad de 28.355  pesetas, de las que a 31 de diciembre de aquel mismo año se llevaban devengadas la totalidad.

Esta línea dejó de prestar servicio a partir del 26 de abril de 1955, por el mal estado que presentaba. Iniciando el expediente  de caducidad. ( Ferrocarriles y Tranvías, 1954, pág 190 ).No sin realizar intentos para que el Estado financiara los diez millones de pesetas necesarios para  adecuar la línea y el material móvil, Para así entregarla a la Diputación de Zaragoza con el objeto de que la explotara en los 36 años que faltaban para expirar la concesión. Llegando a estudiar su conexión con la línea de Sadaba a Gallur  y convertir ambas en ancho normal.

Finalmente un decreto del MOP del 28 de noviembre de 1958  (BOE, 10.12.1958) autorizó a la compañía al levante de la línea, de conformidad con el Articulo 41 de la Ley de 21 de abril de 1949. Obligando a la hasta aquel momento concesionaria  a responder a sus obligaciones contraídas, con los productos obtenidos en el levante de sus instalaciones.

Estaciones de la línea:

 

PKm	Estación
0	Cortes
2	Mallen (apeadero)
6	Fréscano
8	Agón
11	Magallón
14	Bureta (apeadero)
15	Albeta (apeadero)
16	Ainzón
18	Borja

 

Material Móvil ,Locomotoras :

 

núm	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab.	Núm de fab.	Ref.
1	“Aragón”	0-3-0-T	Maning Wardle	1888	1095	(1)
2	“Vizcaya”	0-3-0-T	Maning Wardle	1888	1096	(1)
3	“Borja”	0-3-0-T	St. Leonard	1894	956	(1)

 

Automotores:

 

tipo	unidades	fabricante	año	asientos	Ref.
VX”Zaragoza”	1	Carde y Escoriaza	1933	40	(2)(4)
VX2”Zaragoza”	2 (de dos ejes)	Carde y Escoriaza	1933	40	(3)(4)
tractor carril	2 (de dos ejes)		1944		(5)

 

Referencias:

(1) desguazadas en 1959

(2) Transferido al Ferrocarril de Calahorra á Arnedillo , en 1950

(3) Transferido al Ferrocarril de Sadaba á Gallur

(4) adquiridos en 1949

(5) transformado sobre el bastidor de un coche de 3ª  clase, con un motor de gasolina de 2ª mano de 3 clase (Via Libre, noviembre de 2019, pág 62)

Coches de Viajeros:

Coches de viajeros y vagones de mercancias:

Los  primeros coches  y vagones de este ferrocarril fueron construidos en Inglaterra por los talleres Ashbury & Cº de Manchester.

El inventario del año 1900, arrojaba el siguiente estadillo del material móvil:

unidades	tipo de material
3	locomotoras
2	coches de 1ª clase
2	coches de 2ª clase
6	coches de 3ª clase
2	coches mixtos
3	furgones
5	vagones cerrados
20	vagones abiertos

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, páginas 148 y 149 )

Productos de explotación:

Año	Ingresos pesetas	Gastos pesetas	Nº de Viajeros	mercancias Tm	Coeff explot.%
1891 (g)	71.136,44	60.622	58.247	15.455	85,21
1893
1894 (b)	72.283,79
1895 (b)	75.296,00
1896 (b)(f)	72.472,00
1897 (b)(f)	65.839,00
1899 (h)	78.071,00	63.176,70	35.989		80,76
1900 (c)	187.411,34	75.950,67	47.923		42,66
1901 (c)	207.134,30	93,169,57	48.587		44,98
1903 (e)	211.489
1904
1906 (d)	128.433,51	115.879,39	37.886		89,84
1907 (i)	61.506,69	53.121,27			86,88
1912 (j)	75.348,69		31.470	13.337
1917			45.458
1923	.		64.402
1926	311.000,00	138.000,00			44,37
1927	316.000,00	239.000,00			75,63
1928	340.000,00	264.000,00			77,64
1929	366.000,00	277.000,00			75,68
1930	393.000,00	291.000,00			74,04
1931	238.814,00	198.324,00			83,19
1932	198.031,00	179.042,00			90,40
1936			134.456

(b) datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas 10.06.1896

(c) datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas 10.12.1901, en el Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 184,  referidos al año 1895 se citan ingresos de 134.866,33 por todos los conceptos.

(d) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro , 16.07.1907. En los gastos se incluyeron 61.169,85 pesetas pagadas a Norte por los servicios combinados. Y RIFIS 25.02.1902.

(e) cita de datos de la memoria de la compañía insertados en la GCH, 08.01.1904 y 08.01.903, se pagaron a Norte, por servicios combinados 93.353,91 pts

(f) RIBIFS, 10.01.1899 , pág 7.

(g)  Anuario de los Ferrocarriles Españoles año 1894

(h) Anuario de los Ferrocarriles Españoles año 1905, pág 137

(i) Anuario de los Ferrocarriles Españoles año 1911, página  213

(j) Anuario de los Ferrocarriles Españoles año 1913, página  218 y 219