Ferrocarril de Bilbao a Las Arenas y Plencia (Suburbanos de Bilbao)

Los antecedentes de esta línea, se deben  al estudio destinado a establecer el tranvía de sangre entre Algorta y Bilbao. Los primeros tramos del tranvía datan de 1876, establecido mediante el ancho de 1362 mm.

En el año 1880 Mars Ross y H. Stonehewer  investigan la orografía  de la orilla Norte del Nervión, apreciando una considerable riqueza de mineral de hierro. La salida a los mercados y factorías del mineral movió a un grupo de empresarios bilbaínos  a encargar el proyecto de  una línea hasta Algorta, al ingeniero  José Peñarredona, estimando un coste de 2.100.000 Pts.

Los primitivos proyectos  eran anteriores a la Guerra Carlista,  tuvo que transcurrir una década para que  Ezequiel de Aguirre y Laroche  de la firma «Hijos de Máximo Aguirre » promocionara el proyecto del «Ferrocarril de  Bilbao a la avanzada de Algorta » hecho público en 1871.

Ante el desarrollo urbano de la zona de Areeta (Las Arenas), decidieron impulsar la creación de la» Compañía del Ferrocarril económico de Bilbao a Las Arenas», el 14 de mayo de 1882, encargaron la supervisión de las obras  a los ingenieros  Adolfo de Ibarreta y á  Ernesto Hoffmeyer,  estableciendo una línea que finalmente se instaló en  vía métrica. Siendo inaugurada por la familia real el 1 de julio de 1887.

Los hermanos Aguirre, propietarios de extensos terrenos en aquella zona de futura expansión de Bilbao, en la desembocadura del Nervión confieren a esta línea un carácter de complemento de sus inversiones que afectaría a la revalorización de sus terrenos, condicionando parte del trazado de la misma. La autorización a Ezequiel de Aguirre y Laroche el 18 de mayo de 1882, destinada a construir sin subvención directa del Estado  un ferrocarril entre Bilbao y el barrio de Las Arenas, declarado de utilidad pública con la particularidad de que no podría transferir la concesión  en tanto no estuvieran ejecutadas al menos el 10 % de las obras del presupuesto, sin perjuicio de que el concesionario la pudiera aportar  a cualquier sociedad de la que formara parte (Gaceta de Madrid,19.05.1883), concediendo 4 años para su ejecución, según se reflejó en el pliego de condiciones particulares de esta concesión (Gaceta de Madrid, 10.11.1883).

Como colofón a estas actuaciones  Ezequiel Aguirre y Laroche , aporta su concesión en el acto de creación de la Compañía del ferrocarril Económico de Bilbao a Las Arenas, celebrado el 5 de julio de 1884 en la Notaría de Felix Uribarri. Sociedad creada con un capital de 1.000.000 pts en 2000 títulos de 500 pts. Paralelamente la transferencia de la concesión es autorizada  por la Real Orden de 13 de septiembre de 1884.

Los trabajos y proyecto de la linea de Bilbao a Las Arenas fueron confiados al ingeniero de caminos Adolfo de Ibarreta y Ferrer. Adquiriendo carriles  ala firma alemana Bochum Verein , y locomotoras  a John Cockerill. Recibiendo hasta  11 propuestas para la construcción de la linea. Propuestas que contemplaban las instalaciones fijas, obras complementarias y terraplenes , exceptuando la estación de Bilbao – San Agustín y los tramos metálicos. Adjudicadas a los contratistas José María Iriondo y José María Arrambarria por 525.105 Pts.

Antes de concluir las obras, su director Adolfo de Ibarreta y Ferrer, al ocupar la dirección del Madrid a Caceres y Portugal, fue sustituido por Laureano Gómez de Santamaría.

Tuvo especial relevancia la ubicación de la estación principal en terrenos del antiguo convento de San Agustín, lugar donde se ubicó la bateria de San Agustín en tiempos de la guerra carlista. Según Juan Jose Olaizola (H. del Tren, enero 2015) su ubicación no fue la adecuada puesto que en aquel tiempo aquel solar era considerado lejano del centro de la ciudad. Asunto que se rectificó con el tiempo al pasar a ser estación principal la de Bilbao-Aduana.

La unión de Bilbao a Las Arenas, no solo era atendida por este ferrocarril , sino que entraba en competencia con el tranvía de Bilbao a Las Arenas  incrementada por la ubicación de la salida del tranvía desde lugar más céntrico que el ferrocarril; competencia que se incrementó al ser electrificada la linea del tranvía. Producto de esta guerra de tarifas, fue la baja rentabilidad del ferrocarril, compañía que en 1897 se vio a bocada a la presentación de la suspensión de pagos.

La crisis financiera afectó a las actividades de esta compañía, hasta que la Junta de Accionistas del  Ferrocarril de Bilbao á Las Arenas, celebrada el 20 de Diciembre  de 1899 decidió su venta al Ferrocarril de Santander á Bilbao que la aceptó, en la suya celebrada el  24 de Octubre de 1900, perdiendo los accionistas el 80% del capital. La venta de la concesión del Bilbao a Las Arenas a la compañía del ferrocarril de Santander a Bilbao, representada por su gerente Valentin Gorbeña, zanjó el problema financiero, al ser autorizada la transferencia el 9 de marzo de 1900. La oferta de compra se cerró en 1.200.000 pts pagaderas 500.000 pts en el momento de la transferencia y el resto de 700.000 pts aplazado hasta el 20 de enero de 1901. Esto permitió a la compañía vendedora cubrir los creditos , dejando un exiguo remanente para repartir entre los accionistas de una compañía no había repartido nunca beneficios desde su creación.

Los nuevos propietarios llegaron a un acuerdo de tarifas con la compañía del tranvías, puesto que había una clara sintonía entre ambos consejos de administración por la coincidencia de consejeros. Acometiendo de inmediato intervenciones en la administración y explotación del Ferrocarril de Bilbao a las Arenas; se sustituyeron carriles , se adquirieron nuevos coches y se propuso la unión del ramal de Matico a la Esperanza, con el objeto de dejar la estación terminal , más cercana al centro urbano de Bilbao.

Los tráficos de Algorta á Plencia y los de la factoría de yeso de Urduliz así como los de las canteras de Berango y Sopelana, propiciaron la solicitud de concesión destinada a establecer la prolongación   hasta Plencia, recibida el 27 de Diciembre de 1890.

El concesionario José Maria Aramberría y Olaveaga, dispuso de un capital de 600.000 Pts  con el que creó  la Compañia del Ferrocarril de Las Arenas á Plencia, fundada en 1891, estableciendo su trazado bajo la dirección del ingeniero D. Carlos Hoffemeyer, mediante un coste estimado de 1.099.820 Pts. La Diputación de Vizcaya  concedió una subvención de 7.500 Pts/Km, suscribiendo incluso 97.000 Pts de las 600.000 reunidas para establecer la línea, estando el resto de las acciones  de 500 Pts muy repartidas entre pequeños inversores locales que las suscribieron. La transferencia de la concesión hecha por José María Arramberria y Olaveaga a la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Las Arenas y Plencia, se realizó  por la R.O. de 27 de enero de 1891 (Gaceta de Madrid, 07.02.1891).

En el ejercicio de 1892, la compañía de Bilbao a Las Arenas contaba con un capital de 1.000.000 pts, a las que añadiendo las 1.500.000 pts procedentes de las obligaciones emitidas ascenderian a 2.500.000 pts, sin contar con subvención alguna. En ese mismo ejercicio transportó 863.053 viejeros que proporcionaron ingresos de 197.510,35 pts, a las que añadiendo los productos del transporte de 13.202 Tm de toneladas  de mercancias a pequeña velocidad proporcionaron un producto total de 222.203,35  pts, contra 147.363,85 pts de gastos.

Su Consejo de Administración del Ferrocarril de Bilbao a Las Arenas lo integraban :

Presidente	José Maria Solaun
Vicepresidente	Ramón de Coste
Vocal	Julian de Torre
Vocal	Martín de Zabala
Vocal	Manuel Arrayagaray
Vocal	Fernando de Landecho
Vocal	Joaquin de Arellano
Vocal	Angel Corbeña
Vocal	Juan de Aburto
Vocal	Benito de Alzola
Vocal	Miguel de Uribarri
Vocal	Eduardo de Aguirre
Director Gerente	Julian Aramburu
Secretario	Luis Tutor

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894, pág 121)

Debido a que el capital disponible no cubría la totalidad de la inversión, se emitieron 1200 obligaciones al 5% anual amortizables en 75 años, de las cuales, dada la delicada situación que atravesó en aquel momento las Bolsa de Bilbao, fueron cubiertas por los socios proporcionalmente al nº de acciones de cada cual. En cualquier caso ésta emisión no resultó suficiente, puesto que en 1894- ya inaugurado el ferrocarril – se emitieron obligaciones por 2.000.000 Pts.

Lo complicado del trazado, con fuertes pendientes y el gran número de pasos a nivel, nada menos que 40 en 14 Km de trazado entre Areeta y Algorta cuyas obras se iniciaron el 15 de  Mayo de 1893.  El 15 de septiembre del mismo año, coincidiendo con las fiestas patronales de Plencia, circuló el primer tren, siendo inaugurada oficialmente el 4 de  Octubre de 1893. Para ganar terreno para sus instalaciones la compañía solicito a la Dirección de Obras Públicas, autorización para sanear parte de una marisma de 12.000 m2 en la margen izquierda de la ria de Plencia, junto al molino nuevo (Gaceta de Madrid, 23.11.1892). Realizando la tracción con locomotoras de vapor.

La línea de Bilbao á Las Arenas de 13 Km en vía métrica, transportó en 1894, un total de 454.900 viajeros  y en 1893  unos 863.800 viajeros, iniciando un acusado descenso hasta que en 1897 fue utilizado por 484.700 personas.

En 31 de diciembre de 1893 contaban con un capital en acciones de 1.000.000 de pesetas a la que se añadirían 1.500.000 pts de las obligaciones hipotecarias emitidas.  En la explotación de sus 12 kms de linea, se transportaron 714.172 viajeros  y 18.567 Tm de mercancías á pequeña velocidad , ingresando un total de  226.919,51 pesetas, en tanto que los gastos de la explotación ascendieron a 142.012,26 pesetas, bajo la dirección de  Julian Aramburu ( Anuario de los ferrocarriles Españoles, año 1895).

Fruto de la ampliación hasta Plencia, nace el Ferrocarril de Bilbao á Las Arenas y Plencia. La compañía del Ferrocarril de Santander á Bilbao pagó por la línea de Bilbao á Las Arenas  1.828.000 Pts, en una operación que se llevó a cabo el 29 de diciembre de 1899, y por la de Las Arenas á Plencia 890.000 Pts. La transferencia se realizó administrativamente al solicitar la aprobación de la transferencia de la concesión de la Compañía del Ferrocarril de Las Arenas á Plencia, representada por José Luís de Villalobos, presidente del Consejo de Administración y por otra parte por José I. Amann  como gerente de la compañía de los Ferrocarriles de Santander á Bilbao, en cuyo caso la R.O. de 24 de octubre de 1900 (Gaceta de Madrid, 17.01.1901) autorizó la transferencia y la aprobó la Administración el 31 de diciembre de 1900. La venta se realizó por 750.000 pts (Revista Minera T.51, año 1900, pág 471).

El Ferrocarril de Las Arenas á Plencia dispuso su kilómetro cero en  las Arenas, en una estación dispuesta en culo de saco compartida con  el Ferrocarril de Bilbao a Las Arenas, su sinuoso trazado, si exceptuamos un puente sobre la carretera de la Avanzada se completaba con dos túneles, el primero, de 18 ml de longitud  en el kilómetro 10,95 y el segundo  de 41 ml de longitud, situado en el kilómetro 13,11 .

Los 15 kms en explotación de las Arenas á Plencia a 31 de diciembre de 1894, proporcionaron ocupación de 127.829 viajeros y 14.785 Tm de mercancías ,  obteniendo la compañía unos ingresos de 93.351,12 pts contra 67.552,33 pts .

Ese mismo año su consejo de Administración lo integraban :

Presidente	José Luis de Villabaso y Gorritia
Vocales	José María de Arramberría
	Enrique de Diego
	Ramón de la Sota
	Juan T. de Olaguibel
Tesorero	Francisco Rasche y Sagarduy

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1895)

Recordemos que José Luis de Villabaso y Gorritia, se convirtió con el tiempo en el 1er presidente del Consejo de Administración de la SMSP propietaria del ferrocarril de Ponferrada a Villablino.

El Consejo de Administración del Ferrocarril de Bilbao a Las Arenas, varió sustancialmente, estuvo integrado en 1895, por :

Presidente	Jose Maria de Solaun
Vocal	Julian de Torre
	Martin de Zabala
	Fernando de Landecho
	Joaquin de Arellano
	Ricardo de Arellano
	Juan de Aburto
	Benito de Alzola
	Miguel de Uribarri
	Juan A. de Uriarte

( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 185)

Ese mismo año , bajo la dirección  de su director gerente Julián Aramburu, se transportaron 640.838 viajeros y 25.809 Tm de mercancías á pequeña velocidad.

El ferrocarril de Bilbao a Las Arenas fué adquirido el 20 de diciembre de 1999 por la compañía de los ferrocarriles de Santander a Bilbao, al aprobar los accionistas reunidos en junta general, la proposición presentada por  los señores Chávarri, Aresti y Gorbeña, de desembolsar  5000.000 pesetas en el acto de la firma del contrato de compra venta  y las 700.000 pts restantes el 20 de enero de 1900 (RIBIFS, 10.01.1900).

La nueva dirección potenció el sistema ferroviario recibido, circulando trenes entre Bilbao y Plencia, a partir de 1901. Desde el 4 de Noviembre de 1901 la Compañía del Santander Bilbao adquirió la concesión extendiendo la línea original de Matico á La Esperanza, buscando primero la unión con el Central  (Zorroza  á Dos Caminos vía Ollargan  y Minas de Iturrigori ), concentrando sus esfuerzos, a partir de 1893 en la unión de Zorroza con la estación término de  Concordia.

Realmente la prolongación de 1.280 ml  entre Matico y La Esperanza  se justificaron , como ya coinoce el lector, por el deseo de establecer una estacion en Bilbao mas cercana al centro. Establecida en la calle de la Esperanza. El ramal de la extensión de Matico a La Esperanza, otorgado el 22 de agosto de 1901,  en virtud de una ley especial del 8 de febrero de 1901 (Gaceta de Madrid, 10.02.1901) por la que se autorizó al Gobierno a otorgar a Antonio López, quien solicitó el 1 de diciembre de 1900, un ferrocarril de servicio público sin subvención del Estado y declarado de utilidad pública. Su complicado trazado, de 1.280 ml, casi siempre en túnel, con doble vía; los túneles se completaban con dos galerías de 564 y 421 ml. Estableciendo la estación en terrenos de la primitiva Aduana , por lo que se le denominó Bilbao-Aduana, levantada sobre planos del arquitecto Severiano Achucarro. La estación de Bilbao-Aduana  contaba con tres vias de servicio , con final en una placa giratoria, y de un ajustado andén de 80 ml. Inaugurada el 1 de julio de 1904, de manera que la primitiva estación de Bilbao San Agustín quedó relegada a los servicios de mercancías; servicios que decayeron con el tiempo por la competencia de los camiones.

En la misma fecha se recibió la concesión del ferrocarril de vía métrica, que partiendo del Pk 1 del ferrocarril en Las Arenas termine en el contramuelle denominado Punta de Begoña. Quedando la concesión de Matico a La Esperanza  sujeta al proyecto aprobado por R.O. de 22 de agosto de 1901 (Gaceta de Madrid, 16.11.1901) y a las mismas condiciones particulares que la del tramo de Bilbao á Las Arenas.

Los accionistas del Ferrocarril de Santander a Bilbao, celebraron en septiembre de 1904, una Junta General Extraordinaria, en la que se analizaron lo optimos resultados que obtenían en la prolongación de la linea a Las Arenas, manifestando que se encontraban muy adelantados los trabajos para establecer la doble vía (GCH, 01.10.1904). Siendo una de las prioridades, establecer la tracción eléctrica, asunto que permitiría unir  Bilbao a Las arenas en diez minutos, en tanto el servicio de tracción mediante vapor se mantendría de momento para mercancías.

La Ley del 11 de marzo de 1904 autorizó a la Compañía del Ferrocarril de Santander á Bilbao á establecer sin subvención del Estado, la doble vía entre Bilbao y Las Arenas, declarada de utilidad pública, con un plazo de ejecución de dos años. Ajustada a los términos de la concesión otorgada por la R.O. de 30 de octubre de 1883 (Los Transportes Férreos, 16.03.1904).   La compañía aceptó el pliego de condiciones particulares que afectaban al establecimiento de la doble vía, formuladas el 17 de marzo de 1905  ( Los Transportes Férreos, 01.04.1905).

En 1905, se solicitó un ferrocarril minero de vía métrica , de servicio particular y uso público, que partiendo del  Pk 4 entre Bilbao y Las Arenas, termine en el barranco de Luchana (GCH, 08.06.1905).

La explotación del tramo entre Bilbao a las Arenas y Plencia, se reflejó en los datos de la memoria de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao referida al ejercicio de 1905, donde se arrojaban los siguientes datos comparativos:

concepto	año 1904	ingresos pts/1904	año 1905	ingresos pts/1905
nº de viajeros	1.319.242	410.290,11	1.475.924	456.432,81
Tm mercancias	55.927,67	86.833,83	92.869,35	114.881,00

(GCH, 16.08.1906)

El conjunto de líneas explotadas por ambas compañías bajo la dirección y propiedad del   Ferrocarril de Santander á Bilbao lo integraban  44.846 ml de líneas entre ellas 21.507 ml de Bilbao a las Arenas y Algorta:

Longitud ml	sección	Fecha inauguración
11.370	San Agustín a Las Arenas	1 de julio de 1887
10.698	Algorta a Plencia	4 de septiembre de 1893
1.33×6	Matico a La Esperanza	6 de  julio de 1904
3.525	Las Arenas a Algorta	15 de mayo de 1893

En la línea de Basurto a Azbarren, cuya concesión data del 10 de Noviembre de 1896, concluyeron las obras en dos años, siendo  abierta al tráfico el 7 de Enero de 1911. En tanto que el 7 de Julio del mismo año el Ferrocarril Santander á Bilbao, decidió cerrar el túnel en Corcordia, abriendo el tramo de Azbarren á Matico, cuya concesión recibió el 22 de Febrero de 1913, siendo abierto al tráfico el 15 de Abril de 1918. Este ramal entró en servicio únicamente para atraer las mercancías de la parte derecha de Nervión, sin servicio de viajeros.

Por la Real Orden de 20 de febrero de 1905, se aprobó el pliego de condiciones adicional al de condiciones particulares de la concesión de Bilbao a Las Arenas, una vez autorizada  la doble vía por la de 17 de marzo de 1904, con derecho a la expropiacion forzosa y al aprovechamiento y ocupación de terrenos de dominio público. Condicionando que el desarrollo de las obras, se ajustaría al proyecto aprobado por la Real Orden de 29 de noviembre de 1904, ajustandose a un plazo de ejecución de dos años a partir de la fecha de aprobación del proyecto. Exigiendo ademas del material móvil fijado en la primitiva concesión, que se dotara adicionalmente del siguiente material:

unidades	material
5	locomotoras
10	coches para viajeros con trucks
4	furgones
20	vagones

(GCH, 16.05.1905)

Estas condiciones particulares adicionales , fueron aceptadas por José I. Amann, en su calidad de gerente director  de la Compañía del Ferrocarril de Santander a Bilbao. La Gaceta de Madrid, emitió orden (GCH, 08.08. 1908)  por la que se autorizó la concesión de un plazo de cuatro años  de prorroga al Ferrocarril de Santander a Bilbao, para establecer la doble vía en su linea de Bilbao a las Arenas.

Es significativo que , solicitado a la Dirección General de Obras Públicas, a la altura de 19o9 , se constatara la solicitud  formulada por Timoteo Goiri y Loyola, de un tranvía de tracción animal , para viajeros y mercancías desde la estación del ferrocarril de Bilbao a las Arenas, en la carretera de las Arenas á Plencia hasta el muelle de la Junta de Obras del Puerto de Bilbao, con final de itinerario en la Playa de Algorta (Los Transportes Férreos, 24.10.1909).

La construcción de la doble vía  desde Aduana (San Nicolas )  hasta Erandio y Areeta se amplió en 1906, de Matico á Erandio en 1913, de las  Arenas a Neguri en 1923 y, de Neguri á Algorta en 1926. La implantación de la doble via entre Bilbao y Las Arenas, supuso solicitar  tres años de prorroga a la Administración (Revista Minera , Tomo 64, año 1913, página 15 ). La prorroga , se concedería por la Real Orden de 25 de diciembre de 1912, si dentro de los 15 días de su otorgamiento la empresa depositara el 3 %  del importe total del presupuesto, con el apercibimiento de que la concesión quedaría caducada si no se cumplía el plazo de tres años concedido para su conclusión.

La la Dirección General de Obras Públicas fijó, mediante la R.O, 06.06.1913 (Gaceta de Madrid, 21.06.1913 ) la adjudcación a la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, de la concesión de un tranvía eléctrico de servicio particular para viajeros y mercancías, de la línea de Bilbao a las Arenas, a las Canteras de Neguri , para el que se fijaron 180.000 pts de presupuesto.

Un tranvía con tracción animal entre la estación de  Las Arenas y el puerto de Algorta, solicitado y concedido a  Timoteo de Goiri y Loyola, fue declarada en caducidad en 1913, con devolución de la correspondiente fianza (GCH, 16.10.1913).La solicitud de esta linea fue formulada en 1909, contemplando el transporte de viajeros y mercancías,  entre la estación del ferrocarril de Bilbao a las Arenas , en un itinerario por las calles de la Estación y Mayor , de Las Arenas, atravesaba a nivel las vías del tranvía  eléctrico de Bilbao a Las Arenas en la carretera de las Arenas a Plencia, y por el muelle de la Junta de Obras del Puerto de Bilbao terminaba en la playa de Algorta (GCH, 01.11,1909).

La compañía del Ferrocarril de Santander a Bilbao, promovió los 12 Kms de doble vía en esta  línea. La R.O ,25.12.1912  ( Gaceta de Madrid, 30.01.1913) autorizó al Gobierno a conceder tres años como plazo de ejecución. Debiendo depositar una fianza del 3% del presupuesto de la doble vía, apercibiendo que no se permitiría exceder dicho plazo, incurriendo en caducidad de no cumplirse lo ordenado ( Los Transportes Férreos, 24.01.1913)

El Ferrocarril de Las Arenas a Plencia recibía un cable aéreo por el que entraba la arena extraída por la empresa de Isidoro  Lafita desde la playa de Bariñatzi, según consta en la autorización recibida para la instalación del cable, manifestado en la Gaceta de Madrid del 5 de abril de 1915.

Venían apareciendo rumores sobre las proposiciones de compra de la línea férrea de Bilbao a Las Arenas y Plencia, que habían sido hechas al Consejo de la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, propietaria de la línea. Las proposiciones fueron formuladas por Ramón de la Sota,  Tomás Urquijo y Venancio Echevarría, en nombre de una Sociedad  en constitución, habiendo ya designado el Consejo del citado ferrocarril tres miembros , para que traten de las condiciones con la nueva entidad compradora. ( GCH, 08.11.1919)

El Consejo de Administración del Ferrocarril, fue autorizado en Junta General , para proceder a la electrificación entre Bilbao y Algorta (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.02.1925 ), calculando que el presupuesto necesario rondaría los  4.000.000 pts, manifestando que a lo largo del verano de 1925, quedaría concluida la electrificación del tramo. Justificando dicha mejora por la anexión de Deusto a Bilbao y el considerable aumento de población experimentado en Guecho.

Sobre la electrificación, la Gaceta de los Caminos de Hierro del 10 de enero de 1926, manifestó que por aquellas fechas se había firmado con A.E.G. el contrato para llevar a efecto la electrificación, manifestando que se emplearían dos años en realizarla. Sin embargo la electrificación de los 28 Kms de vía métrica aprobada por los accionistas del Santander Bilbao  el 14 de Enero de 1925, se confió a la  «Compañía Vizcaína de Electricidad » bajo el proyecto  de los ingenieros José Orbegozo y Ricardo Zubiria.  A partir del 7 de Febrero de 1928, se abrió al tráfico mediante tracción eléctrica, la línea de Bilbao a Las Arenas. En tanto que el de Las Arenas á Plencia quedó ultimado el 28 de Abril de 1929. ç

El proyecto de electrificación fue supervisado por los ingenieros  José Orbegozo y  Ricardo Zubiría, suministrando el material  la compañía AEG Ibérica de Electricidad, mediante una red  a 1500 V c.c. . La  subcentral de alimentación de Luchana contaba con dos rectificadores de vapor de mercurio, que transformaban la tensión de 30.000 voltios alterna trifásica- suministrada por la Sociedad Hidroeléctrica Ibérica, cada  rectificador ofrecía una potencia  de 1000 Kw. Sustentando la catenaria mediante postes de hormigón.

La instalación eléctrica presentaba la particularidad de  tener la polaridad invertida, contrariamente a las establecidas en todo el mundo, ya que mantenía el positivo en los carriles y el negativo en la catenaria. La Compañía explotadora de este ferrocarril (Santander-Bilbao), cerró contrato con la sociedad A.E. G. para la electrificación del mismo, con arreglo al proyecto  presentado. El material móvil se contrataría en breve . Calculando  dos años para electrificar la línea. Con el nuevo sistema de tracción, podrá realizarse un servicio diario de trenes cada quince minutos , reducido a cinco, durante los meses de verano. (GCH, 01.12.1925).

Para atender el servicio electrificado se adquirieron 8 coches y tres furgones automotores . La central de transformación  situada en Luchana, recibía la corriente suministrada por  “Hidroeléctrica Iberica” a 30.000 V., distribuyendo a la línea  a 1.500 v. cc, mediante catenaria simple sustentada en  postes de hormigón armado, situados a una distancia de 23 ml. El servicio de realizaba mediante unidades automotoras con tres remolques, en un trayecto entre Bilbao y Algorta, cuya duración era de 30 minutos con tres paradas intermedias (Revista Minera, Tomo 79, año 1928, página 97 ).

		Ferrocarril de Bilbao a Las Arenas
PKm		Estaciones
0		Bilbao-Aduana
2		Matico
3		Deusto
4		Ibarrecolanda
7		Luchana (Erandio)
8		Desierto (Arenas)
9		Axpe
11		Lamiaco
		Ferrocarril de Las Arenas a Plencia
PKm	Pkm	Estaciones
13	0	Las Arenas  (Areeta) enlace de 2 Km hasta las canteras de Jolaseta  (a)
13,5	0,5	Gobelas
14,8	1,8	Neguri
16,25 (a)	3,25	Algorta
17,71	4,71	Guecho
19,131	6,131	Berango
20,5	7,524	Larrabastera
21,83	8,832	Sopelana   – ubicación del deposito de Material Móvil
23,77	10,771	Urduliz
27,223	14,223	Plencia

(a) La R.O. 12.09.1913, declaró la caducidad del expediente, del tranvía con tracción de sangre, entre la estación de Las Arenas y el muelle de Algorta, solicitado por Timoteo Goiri y Loyola ( Los Transportes Férreos, 01.10.1913 )

La tracción eléctrica relegó a la tracción vapor a un uso esporádico en maniobras, al entrar en servicio doce automotores  eléctricos para viajeros y tres para mercancías. Los automotores construidos en Zaragoza por Carde y Escoriaza  equipaban parte eléctrica AEG.

La concesión del ramal de 2 Km entre Las Arenas y las canteras de Jolaseta , data del 6 de  Junio de 1913 . En 1924  el tráfico de esta línea era escaso, siendo desmantelada en 1950.

Solucionadas las dificultades que impedían de momento su inauguración, se abrió a la explotación el ferrocarril eléctrico de Bilbao a Las Arenas y a Algorta, cuyas obras estaban terminadas hacía tiempo. (  GCH, 10.02.1928)

La inauguración de la tracción eléctrica entre Bilbao y Algorta, puesta en servicio el 8 de febrero de 1929 permitió incrementar un 17 % el número de viajeros, incrementando sus ingresos  en 334.044,03 pesetas, un 28 % sobre el año anterior. Hasta el punto que solo quedaba suspendido el servicio entre las 2 horas y las cinco de la madrugada, logrando incluso una disminución en los gastos de explotación. Aun no contando con el nuevo material móvil solicitado para atender este servicio, cuya entrega se esperaba dentro de 1929. Lo que llevó a la compañía a plantearse prolongar la electrificación hasta Plencia

En el ejercicio de 1929,  se incrementó notablemente la circulación de viajeros por esta línea que alcanzó  los 4.288.301, con un aumento de 564.528 sobre el año anterior, lo que supuso un aumento del 15 %, logrando por este concepto ingresos de 1.969.048,44 pts  con un aumento del 10,8 % sobre lo ingresado el año anterior, en cambio los ingresos por mercancías cayeron  en 18.839,65 pts debido a la competencia de los camiones, que desviaron mercancías, de materiales de construcción, anteriormente facturadas por el ferrocarril, en pequeña velocidad. Los gastos de servicio disminuyeron escasamente (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.05.1930, pag 271). La compañía mejoró instalaciones en las estaciones y renovó paulatinamente el carril de vía de 30 Kg/m por el de 35 Kg/ml, doblo la vía entre Neguri y Algorta, electrificó el tramo Algorta a Plencia, consiguiendo muy buenos resultados pese al retraso en la entrega de las locomotoras eléctricas

Esta línea entre Bilbao, Las Arenas y Plencia, redujo drásticamente su actividad en el periodo de guerra civil, recuperando sus tráficos paulatinamente en los años cuarenta, hasta que el 1 de Julio de 1947 entró la Compañía del Ferrocarril de Santander a Bilbao, como propietaria de las lineas las incluyó en la red de Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao.  (ver, Suburbanos de Bilbao)

Finalmente la nueva entidad , prescindió de la antigua terminal de Bilbao-San Agustín, cerrada el 2 de mayo de 1973.

Material Móvil

La memoria del año 1903 de la Compañía del Ferrocarril de Santander a Bilbao, manifestó para esta linea el siguiente material móvil:

unidades	tipo de material
6	locomotoras
25	coches a bogies
24	coches ordinarios
9	furgones
13	vagones cubiertos
63	vagones descubiertos

 

(GCH, 16.08.1904)

Locomotoras : Llegó a disponer de 18 locomotoras de Vapor, de las que en 1934 quedaban tres en funcionamiento

Nº	nombre	rodaje	fabricante	año	Nº de Fcª	Referencia
1	“Bilbao”	0-3-0-T	Cockerill	1885	1451	(1)(2)
2	“Luchana”	0-3-0-T	Cockerill	1885	1452	(1)(2)
3	“Las Arenas”	0-3-0-T	Cockerill	1885	1453	(2)
4	“Lamiaco”	0-3-0-T	Couillet	1887	865	(7)(2)
5	“Ezequiel  Aguirre”	0-3-0-T	Couillet	1888	928	(2)
1	“Guecho”	0-2-0-T	Hunslet	1891	540	(3)(8)
2	“Arenas”	1-2-0-T	Hundswell Clrake	1892	395	(3)(8)
3	“Matico”	2-2-0-T	Sharp Steward	1902	4869
4	“Esperanza”	2-2-0-T	Sharp Steward	1902	4870	(4)
5	“Deusto”	2-2-0-T	North British	1904	16285	(5)
6	“Neguri”	2-2-0-T	North British	1905	16606
71	“Agustina”	2-2-0-T	Baldwin	1901	18919	(6)
72	“Solares”	2-2-0-T	Baldwin	1901	18920	(6)

Referencias:

(1) Transferida a la sociedad Basconia de Bilbao , en 1920 , donde funcionó con el nº 9 y nº 10

(2)  Procedentes del  Ferrocarril Bilbao- Las Arenas.

(3) Transferida del Ferrocarril de Las Arenas á Plencia, pasó  en 1923 al Ferrocarril Económico de Tortosa á La Cava

(4)  Transferida a Nueva Montaña Quijano en 1953, donde funcionó con el nombre de «Los Corrales»

(5)  Transferida a la línea de Ferrol-Gijón , en su fase de construcción.

(6) Desguazadas, procedían todas del Ferrocarril de Santander a Bilbao.

(7)  Adquirida  el 4 de agosto de 1887 del Fc de Durango Zumarraga y revendida en 1902 al FC Vasco-Asturiano

(8)  Adscritas al Ferrocarril de Las Arenas á Plencia

En su época de tracción eléctrica contó con 12 Motores mixtos , 3 furgones eléctricos

Vagones:

En un inventario llevado a cabo en 1900 , se consignaba el siguiente material móvil:

unidades	tipo de material
5	locomotoras
8	coches de 1ª clase
6	coches de 2ª clase
10	coches de 3ª clase
2	coches mixtos
6	furgones
4	vagones cerrados
18	vagones abriertos

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901. páginas 148 y 149 )

En otras relaciones se citan:

 

Coches de viajeros:   11 coches de 1ra clase , 12 coches de 2ª clase , 12 coches mixtos .

Vagones de mercancías :   22 vagones cubiertos , 85 plataformas varias.

En un inventario de 1900 , se consignaba para la concesión de Las Arenas á Plencia, el siguiente material:

unidades	tipo de vehiculo
2	locomotoras
1	coche de 1ª clase
3	coches de 3ªclase
2	coches mixtos
3	furgones
1	vagón cerrado
5	vagones abiertos

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901. páginas 148 y 149 )

Productos de explotación :

El inicio de actividades de la sociedad, queda reflejado en el balance presentado el 31 de diciembre de 1884, por el presidente del consejo de administración Ezequiel de Aguirre en el que se detallan las siguientes partidas:

Activo	pesetas	Pasivo	Pesetas
Caja	409,32	Capital 2000 acciones	1.000.000,00
Banco de España	169.598,97	Obligaciones	25.000,00
Dividendos por cobrar	8.000,00
Deudores	765.330,00
Quebrantos	70,32
Caja General de Depósitos	34.238,75
Gastos de establecimiento	47.342,64
TOTAL ACTIVO	1.025.000,00	TOTAL PASIVO	1.025.000,00

Productos de la explotación de Las Arenas a Plencia:

año	ingresos	gastos	Coef Expl %	Kms en servicio
1894 (a)	93.351,22	67.552,33	72,04	15
1895 (2)	88.687,94	68.011,71	77,27	15
1896 (a)(1)	81.381,51	63.923,30	78,59	15
1897 (a)(1)	76.537			15

Productos de la explotación de Bilbao a Las Arenas:

año	Viajeros	Mercancias Tm	ingresos	gastos	Coef Expl. %	Kms en servicio
1887 (i)	409.194
1889 (i)	479.603
1890 (i)	793.805
1893 (b)	863.882	15.934	226.619,51	142.042,26	62,83
1894 (b)	741.172	20.820	225.852,72	129.861,53	57,33	12
1895 (2)	640.838	25.809	219.116,74	144.273,16	65,75	12
1896 (a)(1)	628.908	26.874	181.432	145.866,68	80,11	12
1897 (a)(1)(3)			158.839,09	132.486,61	83,54	12
1898 (3)			150.162,46

(a)   datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas Datos de la RIVF 25.08.1896 y 10.11.1896

(b)   datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas  del 10.04.1895

(1)    datos de la RIFIS, 10.01.1899, pág 7 y Anuario de los Ferrrocarriles Españoles, año 1898, pág 174

(2)  Anuario de los Ferrrocarriles Españoles, año 1897, pág186

(3) Anuario de los Ferrrocarriles Españoles, año 1899, pág 163

Productos de la explotación de Las Arenas a Plencia:

año	Ingresos Pts	Gastos Pts	Coef expl. %
1894 (c)	93.351,12	67.552,33	72,36
1895 (e)	75.639,65
1896
1897 (3)	75.654,04	62.142,98	82,66
1898 (3)	72.810,38

(c) datos de la Revista lustrada de Vías Férreas , 10.08.1895

Año	Prod. Brutos	gastos	Coef explot %	Año	Prod. Brutos	Gastos	Coef. Explo t%
1892 (f)	222.203,35	147.363,85
1900 (j)	neto 152,941
1901	303,8	209,4	95,56	1921	1.396	1.057	75
1902	399,6	325,7	81,51	1922	1.345	917	68
1903	474.401,35	378.900,00	79,87	1923	1.373	945	69
1904 (d)	539.587,16	384.750,87	71,24	1924	1.549	1.132	79
1905 (d)	607.400,00	402.00,00	66,18	1925	1.547	1.247	78
1906 (c)(g)	588.820,25	406,000,00	68,79	1926	1.587	1.243	78
1907 (b)(g)	660.044,75	452.691,61	68,58	1927	1.612	1.261	74
1908 (b)	619.300,00	443,800,00	77,66	1928	1.384	1.263	62
1909 (h)	597.579,38	420.600,00	70,38	1929	2.030	1.260	57
1910  (h)	611,386,81	431.141,17	70,51	1930	2.206	1.258	55
1911	631,5	463,7	73,36	1931	2.330	1.321	60
1912 (a)	679.400,00	466.400,00	68,66	1932	2.112	1.250	61
1913	720,6	507,6	70,40	1933	1.994	1.195	60
1914	723,0	478,0	66,00	1934	2.015	1.250	67
1915	755,0	540,0	71,00	1935	1.877	1.265	70
1916	809,0	639,0	78,00	1942	4.706	3.152	66,97
				1844 (J)	5.329
1917	872,0	666,0	76,00	1943	5.318	3.284	61,75
1918	1.014,0	925,0	91,00	1948
1919	1.155,0	980,0	84,00
1920	1.355,0	1.094,0	80,00

Estadistica de tráficos:

año	viajeros	mercancías en Tm
1887 (i)	409.194
1889 (i)	479.603
1890 (i)	793.885
1893 (i)	863.882
1895 (i)	640.838
1896 (i)	628.908
1907 (g)	1.547.517	97.852
1910 (h)	1.556.153	55.314

Extracto de las memorias de la sociedad (cantidades en miles de pesetas ).

a)    GCH, 16.11.1913

b)    GCH, 24.12.1909

c)    GCH, 08.08.1908

d)   GCH, 16.08.1906 extracto de la memoria del Santander Bilbao

(e)  RIBFIS, 10.11.1896 pág 329

(f)   Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894, pág 121

(g) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, páginas 212, 213 y 216

(h)Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, páginas 212, 213 y 216

(i) Anuarios de Ferrocarriles

(j) Ferrocarriles y Tranvías, Julio de 1946, pág 268