Ferrocarril de Bedar – Garrucha

El proyecto inicial de “Holway & Bross” para establecer un ferrocarril, impulsado por su representante en España Clifton Pecket con el apoyo de  mercantil londinense  “Murrieta Cº Ltd” no llegó a desarrollarse. Al igual que otras líneas estudiadas desde “La Mulata” y otros proyectos paralelos que tampoco tuvieron el buen fin deseado. En la zona la Compañía de Aguilas explotaba en Bedar, bajo la dirección del ingeniero Juan Pie y Allue, varias minas

En las explotaciones de Bedar se llevaba un buen ritmo de extracción en la mina “Unión” de Tres Amigos y en la Mina La Higuera  con yacimientos ferruginosos. Las casas Chavarri y la Compañía de Aguilas fueron las que imprimieron mayor actividad en la zona. La compañía de Agilas explotaba las minas  El Porfiado, Jupiter y Malcoma, aunque en enor escala se explotaban las minas de plomo del Pinar de Bedar (Revista Minera  año 1897, Tomo 48, Pág 77)

Esquema del ferrocarril en las minas de Bedar, dibujo. Juan Peris Torner

Por otra parte  se terminaron los trabajos de estudio del ferrocarril conjuntamente con la adquisición en 1894, por  Victor Chavarri, de las minas de hierro de la empresa “Holway & Bros” en la zona de Bedar (Almeria) dio pie  al planteamiento de un ferrocarril entre la zona minera de Bedar y el cargadero de La Garrucha cuyo puente metálico fue construido por la “Vasco Belga “ en sus talleres de Miravalles.

Junto con el ingeniero Auguste Lecoq,  formó la  sociedad “Chavarri, Lecoq y Compañía” permitiendo  que la línea férrea  entrara en servicio  el 1 de enero de 1897, una línea carente de concesión, establecida con el ancho métrico a lo largo de 21.250 ml de vías incluidos apartaderos. La construcción de este ferrocarril terminó en enero de 1897. La sociedad Chavarri, Lecoq y Compañía  exportaron por el puerto de Garrucha  entre enero y febrero de  1897 un total de 30.000 Tm de mineral ferruginoso, estando a la espera de que quedara el cargadero proyectado, puesto que no podían pasar de 500 Tm/dia ( Revista Minera, año 1897, Tomo 48, pág 87).

El transporte de mineral en los siete primeros  meses de 1899, por parte de Chavarri Lecocq y Compañía, con destino a fundiciones de Amberes y Roterdam (Revista <Minera, Tomo 50, año 1899, pág 430) fue de:

La primitiva compañía explotadora pasó a denominarse “Minas de Bedar Chavarri” que a su vez se fusionó con  su competidora la “Sociedad de explotación  de las minas de hierro de Bedar” formando en 1916,  la “Unión Bedareña”. Una de sus primeras decisiones fue la  eliminación del cable “Bedar Garrucha” asumiendo todo el tráfico a través  del ferrocarril.

Tolva de carga de la mina Tres Amigos, Bedar, fotografo desconocido.

La línea establecida en  vía métrica con una longitud de 17,5 Km, montada con carril de 22 Kg/ml, unía la estación de la mina de “Tres Amigos” en la rambla de Bedar, a 264 metros sobre el nivel del mar, con el depósito de la playa de La Garrucha. Todos sus puentes eran metálicos, contaba  con un ramal  de vía métrica de 2,5 Km  procedente de la mina “Santa Catalina”  y “Serena” donde confluía un plano inclinado hasta un embudo en el terreno para la carga de vagones. Accediendo otro ramal a los planos inclinados de la “Mina Mulata” en Bedar a los que llegaban los cables de la mina “Silencio” y “Santiago”. En octubre de 1895, el proyecto de ferrocarril impulsado por Chavarri, fue remitido a Bilbao para su aprobación, junto con los planos y memoria. Iniciadas las obras, el calado del túnel del Servalico se inició el 15 de enero de 1895  (Revista Ilustrada de vías Férreas, 15.01.1895)

En resumen quedaron dos ramales muy definidos :

a)    el ramal de Santa Catalina-Higuera-Tres Amigos , del que Gómez Martínez y Coves Navarro, indican que disponían de 2,5 kms de línea atravesado un primer túnel de 60 ml y un segundo túnel del “Servalico” de 200 ml. Respecto de este tramo no existe una puntualización definida, siendo varias las alternativas que se manejan sobre su trazado. No obstante en una comunicación recibida de Juan Antonio Soler, se ratifica que en este ramal se atravesaban dos túneles, uno de 60 ml y otro de 200 ml llamado del Servalico, añadiendo que el cargadero de inicio  estaba situado en la mina “Higuera”, aunque se le llamaba de “Santa Catalina” porque recibía el mineral de esa mina (situada más al Norte) por medio de una galería de transporte subterránea  o “Socavón de la Higuera”. El cargadero propiamente dicho  de “Santa Catalina” estaba en una pequeña hoya  enclavada en las labores  de estructura algo compleja, puesto que constaba de  una tova con 9 compuertas para el mineral de Santa Catalina  y, a continuación estaba el túnel de 60 ml (por donde ya circulaba el ferrocarril) y, a la salida de este túnel existía un buzón de carga en la parte superior , para el mineral de La Higuera. Al final del túnel de 200 ml se situaba la tolva de carga de  “Alerta” y un poco más adelante el cargadero de la Mina “Pobreza”

b)    El ramal de La Mulata-El Negrito-Tres Amigos al que llegaba el cable de “Silencio” punto desde el que partía el ramal, atravesando el túnel de la Palmera, recogía el mineral d la tolva de Cueva Oscura (La Mulata) recogiendo el mineral de varis concesiones

El resumen  precedente procede de los datos del estudio “Anteproyectos de ramales mineros en Bedar” del que es autor Juan Antonio Soler Jordan.

Al fondeadero de la Garrucha confluían el ferrocarril y el cable de la “Sociedad de explotación de la Minas de Hierro de Bedar”, hasta que en 1916 las sociedades “ Minas de Bedar-Chavarri” y “Minas de Hierro de Bedar” operaron conjuntamente, decidiendo eliminar el transporte por cable, dejando únicamente el del ferrocarril. Conocemos por la Gaceta de Madrid del 5 de Marzo de 1887, la declaración de utilidad pública concedida por la R.O. del 4 de marzo de 1887, del ferrocarril para transporte de mineral  proyectado por la “Sociedad de Explotación de las Minas de Hierro de Bedar”, desde Serena a la Playa de la Garrucha.

La crisis de la minería de los años veinte afectó al ferrocarril, que sufrió una paralización en 1923, conservándose las vías, hasta  que en 1942 se levantó la línea.  La explotación de las minas se reinició en 1952 por “Hierros de Garrucha-Minas de Bedar” filial de Duro Felguera, que las explotó hasta 1970.

Respecto de la aportación de mineral al puerto de la Garrucha, debemos citar por su capacidad de transporte  al cable o Ferrocarril Aéreo del Pinar de Bedar a Garrucha línea que se encontraba en construcción en 1888, a punto de concluir sus 15. 602 ml , cuya construcción, aplicando el sistema Otto, se encomendó a la casa Pöhlig de Siegen. El Cable se dedicó al transporte de mineral de plomo y hierro de las minas del Pinar de Bedar y de la Serena, mediante tres estaciones, la de Garrucha (10 ml) la del Pinar (300 ml) y la de Serena a 287 ml. La instalación se dotó de dos máquinas de vapor, una de 60 Cv en Pinar de Bedar y otra de 75 Cv en el término municipal de Vera. Esta instalación capaz de transportar 450 Tm/día a un coste desde Serena de 2 pts/Tm. Siendo capaces, por su reserva minera, de mantener en activo esta explotación al menos durante 20 años (Revista Minera, Tomo 39, año 1888, pág 157)

La compañía  “Vizcaya Bedar” se dispuso a preparar explotación de sus pertenencias en Bedar, bajo la vigilancia de su gerente Jose Manuel de Aguirre  (RM Tomo 58, año 1907, pag 217)

Material móvil :

Locomotora «Mulata» 020T, Fondo J.A. Soler

Locomotoras de vapor

Locomotora «Bedareña» 030T , fondo J. A. Alonso

Referencias: