Enlaces Ferroviarios de Barcelona

Recurriendo a noticias sobre la gestión del Ateneo Libre de Cataluña, reflejadas en sus dictamenes publicitados en 1891, se llevaron a cabo diversas gestiones canalizadas por aquella entidad para el estudio de los enlaces ferroviarios en Barcelona, destinados a interesar al Ministerio de Fomento en esa cuestión. (Publicado por La Academia, de Evaristo Ullastres, 1881, folleto en la Biblioteca Nacional de España ).

En el dictamen de 12 de febrero de 1881, sobre la conveniencia de enlazar en Barcelona, todos sus ferrocarriles, bien habilitando una única estació o bien conservando cada compañía la suya. Consultadas las distintas compañías, la del Tarragona á Barcelona y Francia se inclinaba por abrir una linea por las calles Aragón y Marina , en túnel.

La del Valls á Villanueva y Barcelona a través de su secretario Agustin Pujol. Manifestó situar sus lineas en una paralela al mar atravesando la zona portuaria.

Y la del Ferrocarril del Norte , a traves de sus tráficos de Granollers a San Juan de las Abadesas, eran partidarios de movilizar y involucrar a los propietarios del Ensanche, ajustandose al proyecto de Ildefonso Cerdá

Los tres proyectos se resumirian en:

a) El presentado por Ildefonso Cerdá , considerado el más completo y eleborado, con la particularidad que era muy dificil de llevar a cabo  al impulsar como punto de unión de todas las compañías , el de la estación de Francia. Utilizando la Meridiana , asumiendo  la R.O. de 25 de julio de 1872, por la que se autorizaba el estudio a través de la Calle Aragón  a lo largo de 6 Kms.

b) El de la Compañia del Tarragona á Barcelona y Francia, que se inclinaba por una circunvalación, que compaginara su tazado con el proyecto de Cerdá.

c) La del Ferrocarril de Valls a Vilanova y Barcelona por La Bordeta y Montjuich, mediante un viaducto elevado que permitiera a sus trenes alcanzar la estación de Francia.

Finalmente ganó la opción por la que cada compañía contaría con sus propias instalaciones y con su propia terminal.

Al efecto , y según las anteriores notas , Barcelona contaba con el plan urbanístico del Ensanche, proyectado por Idelfonso Cerdá entre 1855 y 1863; esta plan se vio mediatizado por las distintas líneas ferroviarias que concurrían en la ciudad, impidiendo el correcto desarrollo urbanístico propuesto por Cerdá.

Algunas actuaciones ferroviarias entorpecían su desarrollo, entre ellas la primera conexión de las líneas de la compañía del Tarragona a Barcelona y Francia (TBF) de octubre de 1882. Dicho plan fue el primer intento de terminar con la situación creada.

La intervención del ingeniero mecánico Fernando Reyes, en su propuesta de enlaces de Barcelona, presentada en 1917 (Folleto Biblioteca Nacional de España),que definió como la clave catalana contemplaba :

1/ La línea principal subterránea de la Bordeta al Clot, con la derivada por las calles de Pelayo y fontanella, 7’323 kilómetros.

2/ El enlace de la línea anterior o del S. O.- N. E. con la del litoral por los triángulos del Clot y Bogatell y línea de Padilla, 3’571 kilómetros.

Por otra parte apuntaba nuevas concesiones para realizar los enlaces:

1.• Nueva concesión de Moneada Bifurcación a S. Feliu, por Casa Oomis, Sarriá, Pedralbes y Esplugas, 20 kilómetros.

2.• Nueva concesión de Moneada Bifurcación a Pueblo Nuevo, pasando por S. Andrés (M. Z. A.), 9’2 kilómetros.

3.• Nueva concesión (no dibujada en el plano) o línea directa de Hospitalet bajando por la falda de Montjuich al Puerto de Barcelona (Morro!), 4’2 kilómetros.

4.• Nuevo ramal de penetración (discutible) de S. Andrés (Norte) a el Campo del Arpa. Estaciones de Viajeros.

1.0 Las grandes Estaciones Centrales Subterráneas de la Plaza de Cataluña o Estaciones de paso A y B.

2.0 Estaciones secundarias o Apeaderos, para el servicio local y de suburbio, en los puntos de bifurcación o confluencia de vías, para el enlace con la subterránea, tales como La Bordeta, Clot, San Andrés y Bogatell. Estación es de Mercancías.

Sobre la línea del litoral y Puerto : Siete Estaciones seguidas en una longitud de linea de unos ocho kilómetros, o sean : Morro!, Villanueva (11.0 3), Puerto, Paseo del Cementerio (n.0 1 ), Bogatell, Pueblo Nuevo y La Mina.

Sobre las lineas actuales se construirán o ampliarán las de La Bordeta, Clot, Sagrera, San Andrés (M. z. A.), San Andrés (Norte) y la derivada al Campo del Arpa. Sobre la Oran Cintura: Li

ínea de Pie de Montaña.

Se proyectan tres nuevas Estaciones en Esplugas, Pedralbes y Casa Gomis. – Líneas del Besós y Llobregat.

Ampliaciones en los empalmes y apartaderos industriales intermedios, liberando así al Ensanche de Barcelona y a sus grandes vías Diagonal, Meridiana y Cortes y a la Plaza de las Glorias, impracticables hoy por las vías férreas. La ampliación del Parque y creación de una gran sección marítima anexa es posible, a base de absorber aquél, parte de la Estación del Norte y toda la de Francia, quedando libre el acceso al Mar.

Fernando Reyes manifestaba las siguientes ventajas para las compañías ferroviarias:

Presupone para las Compañías del Norte y M. Z. A , la realización del Proyecto del S. O. – N . E. y líneas de cintura o plan de Reforma, entre otros numerosos beneficios, los siguientes que se descubren a primera vista:

1º/  La libre enajenación para vías públicas y para edificación, de todos los terrenos que comprenden las instalaciones suprimibles que se puntualizaron. – Para darse cuenta de la enormidad del valor urbano de los terrenos que se rinden enajenables, basta considerar la sola Estación del Norte que ocupa 19’8 hectáreas equivalentes a 5.230,000 palmos, parte de los cuales la Compañía los ha pagado no ha mucho de .f a 5 pesetas. – En la calle de Vilanova urbanizada se han vendido a nueve pesetas palmo, y el terreno para vías públicas conforme las expropiaciones acordadas para la plaza de las Glorias se valora a 0’50 pesetas. – L a superficie libre edificable vendría a ser de 3.600,000 palmos en solares que una vez suprimida la estación y demás vías, duplicarían y triplicarían inmediatamente su valor. Asignándole a dichos terrenos un precio medio de 8 pesetas palmo y a los de vías públicas 0’50, arroja un valor total (la Estación del Norte), de veintinueve millones seiscientas mil pesetas, quedando ade111ás la Estación de los granos y toda la Oranvía M eridiana que ocupa la doble vía de Barcelona a San Andrés : en cuanto a la Compañía de M. Z. A. es aun más importante y de más valor la superficie de posible enajenación que ocupa con las Estaciones de Francia y Sans y las vías que aparecen suprimibles, y que cortan a gran número de manzanas del Ensanche.

2º/ La reducción en más de la mitad (unas 45), del número de composiciones de trenes aun duplicando el número de trenes- kilómetros. Para formar concepto de la cuantía del capítulo considérese sólo, aparte de la carga que representa cada composición más en servicio, por la parte de motor y de instalación fija que requiere, por su reparación, entretenimiento, limpieza, alumbrado, etc., que el valor actual de cada composición de tren moderna no baja de 350,000 pesetas.

3º/  La gran facilidad de difusión y movilización del material de mercancías, subsiguiente al lógico desdoblamiento y fácil enlace de las estaciones a base de la vía subterránea. Se traducirá este capítulo para las Compañías en una fuerte baja del coeficiente de explotación y series innecesaria por muchos años toda nueva adquisición de material.

4º /El gran aumento del tráfico general de viajeros y mercancías que seguirá a la moderna instalación, y del que por mayor recorrido se beneficiarán principalmente las Compañías del Norte y M. Z. A.

5º/ La supresión de las cargas o gastos de explotación y conservación de las actuales estaciones y líneas que se suprimen.

6º/  La posible y ventajosa electrificación de las líneas de suburbio a base de la subterránea del S. O . – N. E. intercalada.

7º/ La supresión de la carga de guardería y responsabilidad civil de los innumerables pasos a nivel del término Municipal.

8º/ La absoluta evitación de toda nueva línea de competencia.

9º/ La ganancia del nuevo tráfico de viajeros y del máximo recorrido de los mismos por las líneas de ambas Compañías, ya sea por el tráfico intercontinental, ya de la Península a la rr:ayor parte de la Europa Central, viajeros que hoy, o no pasan por España, o bien derivan por lrún en atención al obligado cambio de tren, pérdida de tiempo y molestias que supone el paso por Barcelona.

10º/ El crédito e importancia que ganarán las Compañías aludidas con la moderna y atrayente explotación de los terminales de Barcelona, lo que mucho les facilitará para emprender nuevas obras de mejora en el resto de las líneas y en el material.

11º/ La liberación del compromiso, carga o peligro económico que representa el verse las Compañías compelidas a construir obras costosísimas no amortizables, entre ellas la llamada Estación Monumental.

12º/  El valor de las nuevas concesiones o líneas de la gran cintura, que en manos de las Compañías representan un factor valiosísimo como materia aleatoria para cuando en próximo día hayan de tratar con el Estado la unificación de los plazos de reversión.

A la Comisión de Enlaces Ferroviarios de Barcelona, creada por el Decreto del Gobierno de la República de 24 de marzo de 1933, se le confió la tarea de mejorar las redes urbanas  a imagen de los planes en construcción en Madrid y Bilbao; fundamentalmente se potenciaría:

a) la electrificación de líneas

b) la unión  con el Metropolitano Transversal, centralizada en la Plaza de Cataluña.

La comisión creada al respecto la integraron:

cargo	titular	en representación de:
Presidente	José Cabestany	Estado
Secretario	Fernando Reyes	Ingeniero del Estado
Vocal	Joaquín García Muñón	Estado
Vocal	Federico Turell	Generalitat de Catalunya
Vocal	Luis Jara	Ayuntamiento de Barcelona
Vocal	José Manuel Jáuregui	Junta de Obras del Puerto de Barcelona
Vocal	Enrique Grasset	Norte de España
Vocal	Faustino Villamil	Norte de España
Vocal	Julio Nogués	MZA
Vocal	Francisco Bonal	MZA
Vocal	Francisco Planell	Cia. del Metropolitano Transversal

Llevadas a cabo algunas reuniones, el 19 de junio de 1933 se aprobó el plan de enlaces ferroviarios, contemplando las siguientes actuaciones prioritarias  (  Ferrocarriles y Tranvías, junio 1933, pág 276):

1/ El Metropolitano Transversal actuaría de enlace  con Norte y MZA

2/ Se electrificarían todas las líneas urbanas de MZA

3/ Se modificarían las instalaciones del Metro para permitir en La Bordeta  el enlace entre el Metropolitano Transversal y MZA.

4/ Se realizaría el enlace de MZA, en la calle Aragón con la estación de La Sagrera.

5/ Se enlazarían las líneas de Norte y MZA en Montcada i Reixac.

6/ enlace de las líneas de Mataró y Granollers mediante el llamado Ramal del Besós, basadas en un primitivo proyecto aprobado por la R.O. de 26 de enero de 1926, pendiente de ejecución en 1930. El nuevo proyecto , que modificaba parcialmente al anterior, ascendía a 115.080 pts.

7/ Prolongación del Metro Transversal hasta La Sagrera, para enlazar con MZA.

8/ Establecer una nueva estación en Sant Andreu (Norte) con una tercera vía entre esta estación y la de Montcada-Bifurcación.

9/ Doble túnel de 4 vías entre las estaciones de San Andrés  y la Avda. de la Vilanova de la Compañía del Norte de España.

10/ Traslado a Sant Andreu , de los depósitos y talleres de Norte desde Vilanova, convirtiendo esta estación en subterránea, facilitando la urbanización de la parte de la ciudad conocida como L´Eixample.

11/ Enlace subterráneo entre la estación de Francia y la línea de la Calle Aragón a La Sagrera.

12/ Derivación desde La Bordeta, de la línea del Prat de Llobregat a Castelldefels.

13/ Elaborar los detalles de las obras accesorias.

14/ Suprimir pasos a nivel

15/ Cubrición de la línea de la calle Aragón y su electrificación.

16/ Transformación en subterránea la parte de línea del Ferrocarril de Sarriá, comprendida entre la calle Muntaner y Sarriá.

17/ modificación de las conexiones portuarias de acuerdo con un nuevo trazado ferroviario entre la estación de Morrot por el Paseo de Colón, con ramales a la estación de Francia y de Mataró

18/ Modificación de la línea de Sant Andreu del Palomar á Santa Coloma de Gramanet y Mongat.

19/ Prolongación del Metro Transversal a Can Tunís.

El presupuesto destinado á acometer estas actuaciones se desglosaría en :

a)  138.000.000 pts en obras de explanación

b) 103.000.000 pts en electrificación y material

c) 18.000.000 pts en material fijo de vía y señalización.

El plan de actuación de los enlaces ferroviarios de Barcelona  se aprobó el 16 de noviembre de 1933.

 

El plan se dividió de la siguiente forma :

1º/ Obras urgentes de poco volumen a cargo de las Compañías ferroviarias.

2º/ Las interesadas por las Compañías y por el  municipio de carácter   urbanístico, como supresión de  pasos a  nivel, trincheras y enajenación o aprovechamiento de solares

3º/ Obras de carácter social, donde se  hizo  necesaria la formación de una nueva Junta integrada por representantes del Estado, Compañías, Generalitat y municipios ( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1933, pág.245 y 246)

El Ministro de Obras Publicas inaugura el 16 de noviembre de 1933.en Barcelona las Obras de los enlaces ferroviarios, foto Branguli (ABC 21.11.1933).

Quedan oficialmente inauguradas las obras  del enlace de Norte y MZA  desde Moncada a San Andrés, en presencia del Ministro de Obras Públicas Guerra del Río ( La Vanguardia , 17.11.1933). el acto se celebro con la llegada de un tren de MZA al apartadero de  la Sociedad General de Aguas, en presencia del ministro de O. Públicas  Guerra del Rio, el alcalde Aguadé, donde el presidente de la Comisión de enlaces ferroviarios , Sr. Cavestany y autoridades presentes pronunciaron sendos discursos. Seguidamente se trasladaron al apartadero de la Sociedad General  de Aguas., donde se sirvió un lunch ( Ferrocarriles y Tranvías, diciembre  de  1933. pág.441 ).

Se creó una Comisión Mixta (  Gaceta  de Madrid,  2 marzo 1934) para que en base a los proyectos de los enlaces.  determinara la  cuantía que cada implicado debería aportar para ejecutarlo en su Plan de Conjunto. El 23 de abril de 1933 dicha Cisión mixta quedó constituida por :

individuo	en representación de:
Manuel Ferrándiz Nacher, ingeniero industrial	Delegado especial del Ministro de Obras Públicas, presidente
Francisco Carlos Estihaus Echanove, ingeniero industrial	el Ministerio ce  Obras Públicas, comisario del Estado en la Cía.de Norte
Pedro  Seijas Guera, cuerpo pericial del Estado	comisario del Estado en la Cía.de Norte
Alejandro Bosch Catarineu	Delegado del Estado en el consorcio del puerto franco  de Barcelona
Sixto Ocampo., ingeniero industrial	Representante del Ministerio  de Hacienda
Carlos Pi y Suñer, Alcalde de Barcelona	Representante del Aytº de  Barcelona
Andrés Bausili,  concejal del Aytº. de Barcelona	Representante del Aytº de  Barcelona
Pedro Domenech,   concejal del Aytº. de Barcelona	Representante del Aytº de  Barcelona
Jaime Aguadé Miró	Generalitat de Catalunya
Carlos Jordá	Generalitat de Catalunya
Rafael Roíg	Junta de obras del puerto  de Barcelona
Jaime Fanés Casas	Metropolitano de Barcelona
Carlos Mejón Eugercios	Compañía del Norte
Julio Nogés,	Ingeniero Jefe de la Cía. MZA

( Ferrocarriles y Tranvías, mayo  de 1934, pág. 210 )

El 4 de junio de 1934, en presencia del Ministro de Obras Públicas , se inauguraron en Barcelona las obras de los enlaces, en la calle Valencia esquina a la Meridiana , en un acto en el que el presidente de la comisión mixta Sr. Ferrándiz , cerrando el acto el Ministro, Sr, Guerra del Rio ( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1034, pág, 254 ).

Pedro Redondo, director general de Ferrocarriles, acompañado de los ingenieros de  la comisión de enlaces ferroviarios, que  tenía en curso las obras en subterráneo de la línea de Norte hasta San Andrés, que dejará libre  la vía Meridiana y los pasos a nivel y urbanizable la gran plaza de las Glorias Catalanas (Ferrocarriles y Tranvías, marzo de 1935, pág  91)