Enlace de Norte en Barcelona con el Metro de la Plaza de Cataluña, Metro Transversal, Ferrocarril Metropolitano de Barcelona

Barcelona , no dispuso , como Madrid, de una línea de circunvalación, al estilo de la exigida a Norte en la concesión, únicamente hemos localizado  la solicitud para el estudio de una línea de circunvalación en Barcelona, formulada por Luís de Simón y Peray, quien junto a Francisco Carreras y Cía , recibieron autorización por la R.O. de 10 de junio de 1856, para verificar los estudios. Sobre este asunto no hemos localizado otras noticias (GCH. 22.06.1856).

Los itinerarios puntuales de las compañías en Barcelona, con estaciones diferenciadas, sin conexión alguna llevaron a actuaciones puntuales al respecto.  La compañía del Norte cuya estación en Barcelona se ubicó en las proximidades del Arco del Triunfo tenia electrificadas las secciones de Barcelona á Manresa y San Juan de las Abadesas, en cuyo caso y, para conseguir mayores rendimientos de su inversión en electrificación, se propuso situar en la Plaza de Cataluña el inicio de sus servicios de viajeros, dando mayor facilidad al usuario. El tramo entre Barcelona á Manresa y San Juan de las Abadesas fue autorizado a tomar el ancho internacional, para enlazar en  Ripoll con la línea de Ripoll á Puigcerdá  (ver, Ripoll  á Puigcerdá).

El proyecto de metro transversal con la estación de la Plaza de Cataluña, redactado por el ingeniero Fernando Reyes Garrido tuvo como premisas:

a)  conjugar los enlaces ferroviarios en Barcelona

b) anular los casi 100 pasos a nivel de líneas en el casco urbano.

La cuantificación de este proyecto  en 26.604.237 pts, se pospuso en un intento de modificación sustancial , en el que se llegó a proponer la supresión de las estaciones de Francia y del Norte, y la linea por la calle Aragón. Norte y MZA, no conformes con esta propuesta, ampliada con la creación de una sociedad para gestionar el Metro Transversal, mantuvieron sus recelos  ampliamente, hasta el punto de dificultar la gestación del mismo.

Apoyados en la incompatibilidad de Fernando Reyes Garrido , como redactor del proyecto por su calidad de funcionario, llevó a Gonzalo Müller a presentar en 1917 , la solicitud para sacarlo adelante. Provocando un serio enfrentamiento con Norte y MZA, abocando a Müller a transferir el 17 de diciembre de 1920, sus derechos a la Compañía del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona.

El convenio de gestión se firmó el 8 de mayo de 1928, entre Norte y MZA, por la que se detalló la construcción de una estación común en la Plaza de Cataluña, con conexión de 4 vías con la estación del Norte.

Ello le llevó a  solicitar al Gobierno, en julio de 1928, permiso para utilizar parte de la concesión del Metropolitano Transversal, aprovechando su infraestructura, mediante un convenio previo con la compañía del Metropolitano .  Para llevar a efecto tal conexión, el Gobierno mediante la R.O. de 23 de diciembre de 1928 dispuso la cesión por parte del Metropolitano  de su concesión entre el Arco del Triunfo y la Plaza de Catalunya, tramo que a su caducidad  pasaría  a depender del Ayuntamiento de Barcelona. (ver , Metropolitano de Barcelona ). Según el convenio aprobado por la Real Orden de 29 de diciembre de 1928 (Gaceta de Madrid , 30.12.1928) se regularizó la actuación ferroviaria.

En aquella  sección la vía dispondría de dos anchos, el internacional y el ibérico. Ejecutando la obra de acuerdo con el Decreto-Ley de 29 de abril de 1927 acogiendo a las leyes de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos, derogado por el Gobierno de la República en 3 de julio de 1931 por el que se concedería una subvención fija con garantía de interés, pudiendo evaluarse la misma hasta en el 50 % de del coste por kilómetro, siendo reintegrada por el concesionario la parte subvencionada en tanto que el resto quedaría a fondo perdido. El reintegro se realizaría en 50 años al interés del 4 % anual, siendo reintegrables en este caso 11.607.413,31 pesetas.

El R.D. de 17 de  julio de 1928 dispuso que se estrechara a 1435 mm la línea de Barcelona á San Juan de las Abadesas y la  línea propiedad del Estado de Ripoll á Puigcerdá, para ser explotadas por Norte. Ancho que nunca fue efectivo por no llegar a aplicarse.

El 26 de marzo de 1929 se firmó en Barcelona la escritura pública por la que se construiría y explotaría la línea de enlace entre la estación de Norte en Barcelona con la Plaza de Catalunya. La firma aunaba al Ayuntamiento de Barcelona, a la Compañía del Metro Transversal y a la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España.

La situación se vio regularizada  en 1931, de acuerdo con las bases aprobadas en el decreto de 29 de diciembre de 1928. La Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por carretera, en una comunicación del 6 de junio de 1931 manifestó aplicar a la parte transferida del Metropolitano los preceptos del Real Decreto Ley de  de 29 de abril de 1927, otorgando la subvención del 50 %  del importe del presupuesto de contrata que  ascendía a 23.817.921,04 pesetas. Considerando como auxilio a fondo perdido  75.000 pts/kilómetro  debiendo reintegrarse al Estado  el resto.

El contrato con Norte permitió explotar el tramo hasta la Plaza de Cataluña  a partir del 1 de julio de 1932. (ver,Enlaces ferroviarios de Barcelona )

El 3 de junio de 1934, Santiago Rubió i Tudurí, ingeniero industrial que había ocupado el cargo de Director Gerente del GMB pasó a ocupar un puesto dentro de la dirección técnica del Transversal.  (Lusa Monforte, 2015, Cuadernos ETSEIB).

Durante el ejercicio de 1940 se transportaron 32.900.000  viajer0s con una recaudación de 5.081.900,15 pts alcanzando un coeficiente de la explotación del 57 %, esta fue la tónica que marco el progreso de la actuación del anterior año, cuya recaudación , en diciembre de 1939, ascendió a 12.833,24  pts y en diciembre  de 1940 a 19,639,00  pts, debido a la implantación de la tarifa única de 20 céntimos.

También en 1940 se recuperaron los saldos bloqueados de las cuentas de la compañía en el Banco de España y en el  Banco Exterior de España. Consiguiendo el 2 de octubre de 1940 la concesión del metro desde Labordeta hasta el Puerto Franco y para atenderla. se activó la construcción de cuatro nuevos coches motores confiados a La Maquinista Terrestre y Marítima ( Ferrocarriles y Tranvías, julo de 1941,pág. 211).

El Ayuntamiento de Barcelona  concedió 14.500.000,00 pts, al Metropolitano Transversal para continuar su extension hasta el Clot. (Ferrocarriles y Tranvias, octubre de 1949,pág 413 ).