Compañia General de los Ferrocarriles de Galicia (*)

La Compañía General de los Ferrocarriles de Galicia, historia de una frustración

Se ha incluido la fallida gestación de la titulada «Compañía General de los Ferrocarriles de Galicia», al igual que se incluyeron los directos de Madrid a Valencia y los de Bilbao a Madrid (Vasco Castellano), dentro de las citas destinadas a informar de los más relevantes iniciativas empresariales del ferrocarril español, fracasadas, por las más diversas causas.

Citaremos seguidamente a los principales y más destacados protagonistas de la gestación en 1921,  de la Compañía General de los Ferrocarriles de Galicia:

Gabino Bugallal Araujo, Conde de Bugallal, que fue presidente del Consejo de Ministros en 1921, ocupando varios ministerios en distintas ocasiones. Fue promovido para ocupar el cargo de primer presidente del Consejo de esta compañía.

Wenceslao González Garra, Fundador de Fenosa, Diputado en 1920 por Cambados, miembro destacado de la Sociedad en Comandita de Armadores de Buques en Villagarcía de Arosa, Miembro de los consejos de Fenosa y del Banco de Vigo, accionista de la Compañía Minera de Linares , en 1939 ocupó  un puesto destacado en el Consejo de la Compañía de Ferrocarriles Andaluces.

Domingo Vilar Grangel, ocupó una Jefatura de Negociado en el Ministerio de Fomento (1924), redactó los estatutos de la compañía.

Manuel de Escoriaza y Fabro, Gerente de la sociedad constructora de tranvías y material ferroviario » Carde y Escoriaza», Consejero del Banco de Aragón y del Banco de España en Zaragoza.

José Garí i Cañas, miembro destacado de la banca Arnús Garí.

Antonio Aldama y Mendivil,  Marqués de Aldama, con grandes intereses en el coto minero de Villablino.

Pedro Ortiz Muriel , Diputado a Cortes

José del Moral,  empresario

Raimundo Riestra Calderón, Director de «La Correspondencia Gallega», Diputado por Redondela,  Subsecretario de la Presidencia del Consejo de Ministros en 1918.

Luis Rodríguez de Viguri , Ministro de Fomento con Alfonso XIII y de Economía Nacional en el gabinete de Primo de Rivera.

Dionisio Tejero Pérez, Miembro del Banco de La Coruña y armador de Vapores Tejero.

Ramón Peinador Lines, con intereses en el Balneario de Mondariz y en el Ferrocarril de Mondariz á Vigo.

Guillermo de Oya , con intereses en el Balneario de Cabreiroa y en Tranvías eléctricos de Vigo.

Marcelino Blanco de la Peña, representante de los intereses de MZOV, fue miembro destacado de la Sociedad de Bibliófilos Gallegos.

Pedro Barrié de la Maza, financiero con intereses en casi todos los campos industriales de Galicia. Miembro destacado de la Banca Pastor.

Estanislao Pan y Pérez , Ingeniero de Caminos, miembro destacado de Aguas de A Coruña.

Daniel Romero, empresario

Carlos Emilio Gunche , empresario y político, miembro de la sociedad de Tranvías eléctricos de Vigo a Bayona y Gondomar.

Insertamos seguidamente una cita sobre esta iniciativa empresarial, debida al trabajo de investigación de  Francisco J. Gil y de Florencio Lenteja, reflejado en su blog Redondelan Express:

Hace algo más de 90 años, cuando en Galicia se empezaba a percibir el gran atraso que se estaba produciendo en materia ferroviaria un entusiasta grupo de empresarios intentó cambiar la suerte del país creando una compañía que fuese capaz de asumir el control de las líneas entonces en activo y construir más de 1.400 nuevos kilómetros de vías para crear el tejido ferroviario que según la opinión de los promotores era necesario para que con los recursos endógenos de Galicia se produjese una «ley de soldadura económica» que incitase el progreso industrial y social de un país que ya comenzaba a dar síntomas de quedarse fuera de la gran revolución que supuso el ferrocarril en el resto de la Europa litoral. El proyecto era una Compañía General de los Ferrocarriles de Galicia. Para el lector apresurado que quiera saber el final de la historia antes de terminar este primer párrafo, ya le adelanto que el propósito no pasó del papel de la memoria que redactó Domingo Villar Grangel y que se publicó en Madrid en 1921. Es el único documento que nos ha quedado de su efímera y literaria existencia.

Durante décadas, Galicia había sufrido, uno tras otro, una sucesión de agravios en materia de desarrollo de infraestructuras ferroviarias. Los lamentos que hoy día se escuchan eran verdaderos clamores populares desde el último cuarto del siglo XIX y las primeras décadas del siglo XX. La unidad existente en la defensa de ciertos intereses era mucho mayor que en la actualidad y estaba por encima de las diferencias de naturaleza política y social que hubiera en las organizaciones que se reunían en asambleas para escuchar conferencias sobre un tejido ferroviario que penetrase y vertebrase todo el territorio de Galicia. Un territorio que si bien representaba, en 1910 el 5,75% de España, en términos demográficos, la relación se duplicaba: Con más de dos millones de habitantes, Galicia representaba más del 10 por ciento de la población de España y si atendemos a la densidad, la media de Galicia era de 70 habitantes por kilómetro cuadrado frente a 39 en todo el reino. La provincia de Pontevedra fue durante mucho tiempo la de mayor densidad de población y en aquel momento es de 112 habitantes por kilómetro cuadrado. Los puertos eran clave en esta demanda. Solo Vigo y A Coruña representaban un tercio del movimiento de pasajeros de toda España.

Un territorio tan densamente poblado reivindicaba mejores comunicaciones ferroviarias. La economía de Galicia así lo demandaba, ya que su futuro iba a estar muy condicionado por la capacidad que tuviera de poner en posición de llevar a los mercados internacionales sus productos agrícolas y ganaderos y sus recursos mineros y forestales.  En este contexto, en 1920, germina la semilla de la que podría ser la solución a esa larga lucha sin resultado: la constitución de la Compañía General de los Ferrocarriles de Galicia, siguiendo modelos similares a los llevados a cabo en Cataluña y el País Vasco.

El  objeto fundacional de la Compañía General de los Ferrocarriles de Galicia es promover y construir los trazados ferroviarios pendientes de adjudicar o ya adjudicados pero sin materializar y solicitar otros nuevos que cumplan los que a su criterio son las necesidades básicas de comunicación de Galicia. El propósito general va mucho más allá que el trazado de esas nuevas líneas. Se trata también de administrarlas e incluso absorber o por lo menos firmar acuerdos con las compañías ferroviarias existentes en ese momento en activo.

Entre las líneas que tiene en estudio la Compañía General de los Ferrocarriles de Galicia están el Ferrocarril Central de Galicia, entre Pontevedra y Lugo por A Estrada y Lalín (185 km); el ferrocarril de Santiago a Carballo (58 kilómetros);  una línea de Tui-A Guarda (25 km); otra de Pontevedra a Ribadavia por Pontecaldelas (82 km), que conectase en la capital del Ribeiro con la línea de Vigo a Ourense; de Ourense a Verín y Chaves (130 km), que enlazaría en dicha ciudad portuguesa con la línea do Corgo, y otras de carácter local como la de Becerreá a la estación de Sarria. Galicia contaba en aquellos momentos con 652 kilómetros de ferrocarril, de los que 601 eran de ancho ibérico y 51 de vía estrecha (33 de la línea minera de Vilaodrid a Ribadeo y 18 del primer tramo del ferrocarril de Vigo a Mondariz). Las obras que propone la Compañía General (1.348 km) suponen triplicar la red existente hasta alcanzar un tejido ferroviario de 2.000 kilómetros.

(ver, Ferrocarril Central de Galicia. (Pontevedra a Lugo )

 

Ancho internacional y vía estrecha
En cuanto a las características de esos trazados, optan decididamente por la vía de ancho internacional, siguiendo el modelo adoptado por la Compañía de los Ferrocarriles de Cataluña que habiendo asumido algunas líneas de ancho ibérico luego las transformó a la vía internacional (1.435 mm), como sucedió con el de Barcelona a Sarriá. Esta política de cambio de ancho, la sostenían sobre la base de que entonces la modernización del transporte ferroviario estaba condicionada por la homologación del ancho de vía al europeo y de obtener mejores precios tanto en equipos como en material rodante, especialmente de Europa Central que era la que estaba apostando más por este tipo de redes ferroviarias. Sin embargo, para la mayoría de la red, se pronuncian a favor de la vía estrecha, ya que va a estar constituida por ferrocarriles económicos o secundarios, que conectan las más importantes villas de Galicia con otras líneas de interés general o con los puertos de A Coruña, Vilagarcía y Vigo.

 

Una red básicamente eléctrificada Destaca la memoria sobre la constitución de la Compañía General de los Ferrocarriles de Galicia la apuesta por la energía eléctrica en toda la futura red ferroviaria. Las razones no podían ser más lógicas, sobre todo a la vista de la experiencia vivida tras la Primera Guerra Mundial en que hubo una gran escasez de carbón ya que el nacional no cubría la demanda interna y además era de muy baja calidad. Galicia ya se atisbaba como una potencia hidroeléctrica, con una capacidad de producción de «hulla blanca», que era como le llamaban entonces a esta fuente de energía, muy por encima de sus necesidades de consumo. Hoy día,  Galicia consume  el 40 por ciento de su producción eléctrica. El sesenta por ciento restante se destina, más o menos a partes y iguales, a la exportación y a atender la demanda eléctrica de la factoría americana de producción de aluminio en el municipio de Cervo (Lugo). Una red ferroviaria electrificada en la década de 1920 habría adelantado en más de tres décadas la construcción de los embalses gallegos y esa electricidad habría contribuido al desarrollo de un modo de transportes más ecológico que se complementaba con las numerosas pequeñas empresas de transporte por carretera que ya empezaban a funcionar entonces en Galicia. La Compañía General, tenía entre sus planes la activación de sistemas de conexión intermodal para hacer más eficaz el sistema global de transporte en Galicia. Es algo absolutamente novedoso y de una audacia que se debe sin duda al autor de la memoria, Domingo Villar Grangel.

 

Villar Grangel era un abogado e intelectual gallego, natural de Santiago de Compostela, aunque con raíces arousanas. Alto funcionario en el Ministerio de Fomento en Madrid, Villar Grangel había estudiado en profundidad la realidad social y económica de Galicia y había publicado numerosos libros sobre diversos temas y dictado conferencias en la mayor parte de las ciudades gallegas. Domingo Villar Grangel tuvo una vida política activa durante la dictadura de Primo de Rivera, desempeñando el cargo de gobernador civil en Cuenca y, con posterioridad en Canarias.

 

El consejo de administración

 

La memoria sobre la constitución de la compañía establece un primer consejo de administración, presidido por Gabino Bugallal Araujo, Conde de Bugallal, que acababa de ejercer fugazmente el cargo de presidente del Consejo de Ministros, tras el asesinato de Eduardo Dato, el 8 de marzo de 1921. El resto de los consejeros eran los siguientes:

• José Garí.
• Manuel Escoriaza y Fabro
• Pedro Ortiz
• Antonio Aldama y Mendívil.
• José del Moral.
• Leonardo Rodriguez
• Luis Rodríguez de Viguri
• Raymundo Riestra Calderón.
• Ramón Peinador Lines.
• Domingo Villar Grangel.
• Wenceslao González Garra.
• Dionisio Tejero.
• Pedro Barrié.
• Guillermo de Oya.
• Marcelino Blanco de la Peña.
• Estanislao Pan y Pérez.
• Daniel Romero.
• Carlos E. Gunche.

Entre los nombres figuran personalidades muy vinculadas a la industria, la banca y el mundo del ferrocarril y los tranvías.  En general, el consejo representa un amplio espectro de intereses en todos los sectores económicos e industriales de Galicia.

 

Ese mismo año, antes de que la memoria saliera  a la luz, mantienen reuniones, una de ellas en el Hotel Palace de Madrid, que fijan detalles de carácter societario, como es la emisión de acciones y el capital social: veinte millones de pesetas, divididos en 40.000 acciones de 500 pesetas nominales cada una.

 

¿En qué quedó todo?

La pregunta es casi retórica. La Compañía General de los Ferrocarriles de Galicia no pasó del papel y de los salones del Hotel Palace de Madrid, donde se reunieron los candidatos a consejeros. No hubo capacidad suficiente para aglutinar el capital social necesario para afrontar un reto que, de haberse consumado, habría dado otro futuro a Galicia.