Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV)

El desarrollo de una historia paralela de las explotaciones de tranvías y de las ferroviarias de la CTFV, ha sido a nuestro juicio inevitable, puesto que ambas, gestionadas por la misma compañía, no fueron diferenciadas por la compañía propietaria. Creando en cierto modo un problema añadido en la manifestación de concesiones y explotación, así como en lo que respecta al material móvil, que hemos intentado compartimentar en lo posible, en nuestro deseo de facilitar al lector su seguimiento.

Manifestado lo anterior, tomaremos las distintas compañías que inicialmente conformaron la red tranviaria de Valencia, sustentada en concesiones de acuerdo con la Ley de tranvías de 1864 y la de ferrocarriles y tranvías de 23 de noviembre de 1877. Las primeras solicitudes tienen lugar en 1865, contemplando un tranvía de Valencia al Pueblo Nuevo del Mar, formulada por José Salvany Urgell en su calidad de director de la Sociedad Colectiva Valenciana. A esta primera solicitud le sigue  la formulada ante el Ayuntamiento de Valencia, por Joaquin Helguero Uriarte, el 11 de marzo de 1873, de un tranvía con tracción animal de Valencia al Pueblo Nuevo del Mar, línea que no se llegó a establecer.

Plaza de Tetuán , en Valencia , postal comercial, fondo: Miguel Diago

Sin embargo el verdadero impulso dado a los tranvías de Valencia, llegó mediante la solicitud ante el Ayuntamiento, el 20 de noviembre de 1874, formulada por el ingeniero Romulo Zaragozá en su calidad de director de la Sociedad Catalana de Crédito (SCC), para establecer un tranvía de Valencia al Grao.

Tranvía frente al Teatro Principal , fondo Enrique Andrés Gramage

Con el tiempo se desarrollaron gran cantidad de líneas y crecieron al amparo del negocio de tranvías, varias compañías, que aglutinaron redes de mayor envergadura. La conjunción de todas ellas dio pie, con el tiempo a la formación de la que sería la gran compañía de transportes urbanos e interurbanos de Valencia. La Compañía de los Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV), formada el 24 de mayo de 1911, fruto de un acuerdo de fusión de las líneas de vía métrica de varias compañías privadas y de la agrupación de pequeñas líneas de tranvías. Si bien su constitución formal se llevó a cabo el 10 de septiembre de 1917. Fundamentalmente, integrada por las redes de las dos compañías más significativas:

a)   La Sociedad General de Tranvías (SGT). La SGT fue adquirida por la «Societé Generale de Tranways de Valencia, Societé Lyonaise «, iniciando los proyectos de electrificación de las líneas, la SGT operó al sur de la capital.,  no obstante su carácter de sociedad extranjera, los problemas de impuestos, la repatriación de beneficios y los derivados de la gestión le llevaron a la creación  el 10 de septiembre de 1917  de la «Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia», empresa que operó hasta 1964 en que pasó a cargo del Estado.  Fue su primer presidente  Aubert Mathieu y su vicepresidente y consejero delegado  José María Villalonga  Peris.

b)  La Sociedad Valenciana de Tranvías (SVT) agrupando a partir de 1917 diversas concesiones. La Sociedad Valenciana de Tranvías (1888-1917) , la Sociedad de Carbones Minerales de Dos Aguas  y  el Ferrocarril del Grao de Valencia a Turís (1893-1924). La SVT operó en la periferia de Valencia, fundamentalmente en el norte y oeste

Entre 1889 y 1900 la competencia entre la SVT y la SGT marcó la evolución tranviaria en Valencia, ante todo en lo que respecta a los tráficos  de viajeros con el Grao de Valencia. La escasa  rentabilidad de las explotaciones tranviarias, llevó incluso a la suspensión de pagos de ambas compañías, en 1895 suspendió pagos  la SVT y al siguiente año la CGT. Llegando ambas compañía a un acuerdo parcial para evitar mayores males.

Hasta el punto de que en 1899 la CGT vendió sus concesiones  y líneas a la “Compañía General de Tranvías eléctricos de Valencia” CGTEV también denominada “La Lyonesa”, que al hacerse cargo de las líneas impulsó su electrificación, expansionando su red entre 1899 y 1900. Hasta que en 1906 esta compañía, llegó a un acuerdo para que, a partir del 1º de marzo de 1907, tomar a su cargo la explotación de la red  de la SVT, en un primera etapa en alquiler y posteriormente por absorción de la compañía. Esta situación desembocó en la creación el 1 de enero de 1912 de la COMPAÑÍA DE TRANVÍAS Y FERROCARRILES DE VALENCIA   – CTFV

El lector deberá recurrir a ver las siguientes compañías y concesiones:

La CFTV entró en funcionamiento en 1912 por fusión de las mencionadas SGT y SVT, por efectos del canje de acciones entre ambas, según el contrato sancionado el 24 de mayo de 1911 ante el notario Miguel de Castell. Hasta un capital formado por 4.000.000 de francos en acciones y de 3.145.500 francos en obligaciones. Aunque su domicilio social se establecía en Lyon, su dirección administrativa y técnica se  ubicó  en la estación de Santa Mónica (Pont de Fusta) de Valencia.

Estación de Santa Mónica- Pont de Fusta en los tiempos de la tracción vapor año 1895, fondo Juan Peris Torner

La línea de Valencia al Cementerio fue la única línea no integrada en la nueva compañía, mantenida con tracción animal, hasta que la CTFV la adquirió en 1924, emprendiendo su electrificación, una vez concluida,  se iniciaron los nuevos servicios con tranvías eléctricos el 28 de febrero de 1925

Los consejeros por ambas partes fueron: E. Faye, R. Lagout, A. Faugier, José María Carrau, Manuel Rubio, Alberto Monforte y José María Villalonga Villalba, el Secretario General fue Leopoldo Ramírez y el Vicesecretario  Leopoldo Asenjo. Mientras que la dirección técnica era compartida por los ingenieros Carlos Blanco Pozo, por la parte francesa y Rafael  Amat Villalva por parte española, este último un ingeniero industrial que procedía de la SVT donde entró a prestar sus servicios en 1900, pasando en 1911 al cargo de director de explotación de la CTFV. Fruto de estas fusiones, se eliminaron servicios paralelos improductivos, se electrificó definitivamente la red y se adquirieron nuevas líneas. Rafael Amat Villalba intervino en la electrificación de las líneas que partiendo de Valencia se dirigían a Liria, Betera y Rafelbuñol,  siendo sustituido en 1924 por el ingeniero Rafael Cort en el mismo cargo.

La CTFV quedó constituida en 1917 con capital netamente español y pasó a hacerse cargo de los Tranvía y Ferrocarriles de vía métrica  entre 1925 y 1964.

Las principales líneas de ferrocarril interurbano, quedaron integradas, por las de:

(ver, Ferrocarril de Valencia a Liria – Económico)

(Ver, Ferrocarril del Grao de Valencia a Betera y Ramal a Rafelbuñol)

La línea de Valencia á Liria fue incluida por el Estado  en el anteproyecto del  Plan de Ferrocarriles Secundarios dentro de la R.O. de 13 de Enero de 1893.

Parte de sus estaciones fueron proyectadas por Alejandro Barber, tomando como modelo la estación principal de Valencia en el barrio de Marchalenes. Las del Ferrocarril económico de El Grao de Valencia a Betera por Montcada con ramal a Rafelbuñol, a cuyo cargo corrió la estación de  Valencia Pont de Fusta, sobre  proyecto de Joaquín María Belda. En tanto que el ingeniero Carlos Blanco Pozo  colaboró en las electrificaciones  de líneas de la CTFV y especialmente en 1906 en la unificación de líneas para la explotación común de las de Valencia al Grao y Playa de Levante, tomando a su cargo en 1913 el proyecto del tranvía eléctrico de Silla a Cullera, como prolongación del de Catarroja a Silla

Las fechas de establecimiento de los tramos y sus distancias son los siguientes:

La Glorieta, punto de salida de los tranvías al Grao, postal comercial, fondo : Miguel Diago Arcusa

Cabe establecer sus antecedentes en la constitución de la «Compañía General de Tranvías S.A.» perteneciente al grupo financiero liderado por  Juan Navarro Reverter, ex-Ministro de Hacienda. (ver, Compañía General de Tranvías Eléctricos de Valencia). Estableció en marzo de 1890 el Ferrocarril Económico del Grao de Valencia a Rafelbuñol, inaugurado el 7 de julio de 1892 en su extensión de 10 Km,  bajo la dirección de la «Sociedad Valenciana de Tranvías», mediante tracción vapor. La estación central ubicada en Valencia, conocida como del Pont de Fusta (Santa Mónica), inaugurada el 7 de julio de 1892. A la electrificación de líneas, iniciada en el Grao el 7 de abril de 1917, le siguieron las  líneas de Bétera, Rafelbunyol y Liria, esta última en 1928, adquiriendo nuevo material móvil, fruto de la buena administración y de las ampliaciones de capital, llevadas a cabo los años  1920 y 1925. Siendo remodelada esta línea por Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana en 1990.

La Compañía de los tranvías eléctricos de Valencia, acordó rebajar el interés de las obligaciones  al 5 % desde 1.° de julio de 1945. De manera que los poseedores de obligaciones de la antigua Compañía que no estén conformes con el acuerdo, podrán reintegrarse del valor íntegro de sustítulos en las oficinas de la Compañía. (La Actualidad Económica, 05.07.1905)

Las distintas líneas existentes, sufrieron las consecuencias de un deficiente suministro eléctric0, que gracias a la electrificación de lineas interurbanas, muy avanzado a finales de 1922, fue resuelto con la construcción del Salto de Cortes de Pallás, y aun así no quedó resuelto del todo.( Ferrocarriles y Tranvías, noviembre de 1948. pág 548 ).

Tranvías de Valencia ,Fondo Eduardo Acosta López, autor desconocido

La CTFV tenía solicitadas en 1914, ante la Dirección General de Obras Públicas las siguientes concesiones:

a)    El tranvía eléctrico desde el Mercado de Valencia a Mislata, partiendo de la plaza del Tros Alt, sigue por la calle Cuarte y por  el caminos viejo de Mislata, hasta rendir en Mislata.

b)    La CTFV atendiendo a las necesidades de su red tranviaria, solicitó un tranvía eléctrico en Valencia, cuyo itinerario por la Gran Vía partiría del Llano del Remedio enlazando con las líneas del Grao al Cabañal y Playa de Levante, siguiendo por el Puente del Mar, Gran Vía, Pí y Margall a la Calle Játiva  donde a través de la línea de Circunvalación accedería a la estación del Norte, siguiendo por la Avenida de la Estación hasta su unión con el llamado Tranvía del Interior, solicitando que por las obras se le permita emplear un recorrido alternativo. Esta solicitud fue expuesta por la D.G. el 22 de octubre de 1914 para recabar otras propuestas alternativas a la solicitada por CTFV (Gaceta de Madrid, 15.11.1914)

c)     Trazado provisional desde la calle de Pí y Margall en su cruce con la calle de Colón, pasando por la antigua estación del Norte y Plaza de Emilio Castelar, termine de nuevo en Pí y Margall.

En 1918 solicitó un tranvía entre el Cabanyal y la Malvarrosa, cuya concesión formal, consigue el 4 de febrero de 1926

Tranvías de Valencia , Paseo de Poniente , año 1920, Postal Comercial , Fondo Juan Peris Torner

El 10 de octubre de 1917 asumió todos los derechos de las concesiones, líneas y material móvil de la «Sociedad Valenciana de Tranvías». Estas absorciones empresariales  le llevaron a otorgar el 10 de septiembre de 1917, mediante escritura pública, la sustitución de las 40.000 acciones de 100 francos emitidas el 2 de enero de 1912 por la “Cie des Tramways et Chemins de Fer de la Valence, Sociedad Lyonaise” por idénticas 40.000 acciones de 100 pesetas nominales, emitidas en sustitución de las primeras, por la CTFV, solicitando al Ministerio de Hacienda la exención del impuesto del timbre, puesto que el canje obedecía a la necesidad de pago en pesetas de sus dividendos. Accediendo el Ministerio de Hacienda por la Ley de 11 de junio de 1918.

En 1919 la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia explotaba las siguientes líneas de tranvias:

A) LÍNEAS INTERIORES:

Línea del interior de 2.971,35 ml de recorrido con el siguiente itinerario: P. Princípe Alfonso, Barcas, Pintor Sorolla, P. de Emilio Castelar, Sangre, San Vicente, P. de la Reina, Campaneros, Plaza y Calle del Miguelete, P.  de la Constitución, Caballeros, Plaza de San Bartolomé,  Serranos, Conde de Trenor,  Pintor López,  Plaza del Temple, Plaza de Tetuán,  Glorieta y Príncipe Alfonso. Señal: cartel Horizontal encarnado, luz morada

Tranvías de Valencia, tranvía Charleroi , fondo MVF

Línea de Circunvalación de 4.414,55 ml  de recorrido con el siguiente itinerario: Estación del Norte , Játiva,  Colón, Glorieta, Plaza de Tetuán,  Plaza del Temple, Pintor López, Conde de Trenor, Serranos, Blanquerías, Guillem de Castro, Játiva y Estación del Norte. Señal: cartel cuadrado naranja, luz roja

Línea de Ruzafa, P de la Reina y Cirilo Amorós, de 2.649,51 ml  con el siguiente itinerario: Plaza del Contraste (Ruzafa), Ruzafa, Plaza de Emilio Castelar, , Sangre , San Vicente, Plaza de la Reina, Peris y Valero, Plaza del Príncipe Alfonso, Colón, Plaza de Ignacio Pinazo, Isabel la Católica, Cirilo Amorós, Ruzafa y Plaza del Contraste (Ruzafa). Señal: cartel cuadrado blanco, luz roja

Línea de Ruzafa, Bolsería, Matadero, de 6.664,92 ml con el siguiente itinerario : Plaza del Contraste (Ruzafa), Ruzafa,  Plaza de Emilio Castelar , , Sangre, San Vicente, San Fernando, Plaza del Mercado, Bolsería, Tros-Alt, Cuarte, Estación de Ferrocarril de Valencia y Aragón, Matadero.  Señal, : cartel cuadrado blanco con raya diagonal verde, luz verde

(Gaceta de Madrid del 2 de noviembre de 1925

B) LÍNEAS EXTERIORES:

Partían de la estación de Santa Mónica, conocida también como estación del Pont de Fusta, junto a las Torres de Serranos, y al cauce del Turia, estación de la que en 1940 se contabilizó una densidad de 412 trenes diarios, situandola entre una de las de mayor tráfico de  Europa .(Ferrocarriles y Tranvías, noviembre de 1948, pág 548 ).

Línea directa de Valencia al Grao, Cabañal y Playa, de 5.865,75 ml , con el siguiente itinerario: Glorieta, Peris y Valero, Plaza de la Reina, San Vicente, Sangre, Plaza de Emilio Castelar,  Pintor Sorolla, Barcas, Príncipe Alfonso, Llano del Remedio, Puente del Mar, Camino Nuevo del Grao, Mayor, Puerto, de la Libertad (Cabañal) y en verano extensión hasta la playa. Señales: cartel cuadrado verde con raya diagonal blanca, luz verde

Línea General del Grao Cabañal y Playas, de 6.085,70 ml, con el siguiente itinerario: Glorieta, Cuarteles de Artillería, Plaza de Tetuán, Puente del Real, Alameda, Camino Nuevo del Grao,  Camino Hondo, Calle Mayor del Grao, Puerto , Libertad (Cabañal) y hasta la playa en verano. Señales: cartel cuadrado verde y luz verde

Línea de Catarroja y Silla, de 13,237,50 ml, con el siguiente itinerario: Plaza de San Agustín , Cruz Cubierta, Sedaví, Alfafar, Benetuser, Masanasa , Catarroja, Albal, Beniparrell, Alcácer, Silla. Señales: cartel cuadrado blanco con dos rayas diagonales coloradas y luz roja

Línea de Torrente, de 9.167,90 ml, con el siguiente itinerario: Guillem de Castro, Cuarte, Cárcel Modelo, Mislata, Chirivella, Alacuás, Aldaya y Torrente. Señales: luz verde

Línea de Masamagrell y Puebla de Farnals, de 12.273,85 ml con el siguiente itinerario: Conde de Trenor, Puente de Serranos, Sagunto, San Jerónimo, Penal de San Miguel de los Reyes, Tabernes Blanques, Carpesa, Almácera, Bonrepos, Casas de Bárcena, Vinalesa, Meliana, Foyos, Albalat dels Sorells, Albuixech, Venta del Emperador, Museros,  Masalfasar, Masamagrell, Puebla de Farnals. Señales: luz Roja

Línea de Godella, de 6.114,25 ml, con el siguiente itinerario:  Plaza de Manises, Baília, Hierros de la Ciudad, Caballeros, Plaza de San Bartolomé, Serranos, Puente de Serranos,  Campanar, Benicalap, Beniferri, Burjasot, Godella. Señales: cartel cuadrado azul y luz verde

En 1919 se nombró para el cargo de Director de la sección de Tranvías de la CTFV al ingeniero Salvador Iranzo Gil, un hombre de la casa, puesto que se incorporó en prácticas a la compañía el 16 de septiembre de 1912, recién terminada la carrera, y con el tiempo llegaría a ser director del Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón, una empresa del mismo grupo financiero que daba soporte a la CTFV.

En 1922 la CTFV solicitó la concesión de un tranvía eléctrico desde la calle de la Libertad, travesía con la del Gobernador Moreno, a enlazar con la línea del tranvía de Valencia al Cabañal  y playa de Levante, continuando por la misma calle de la Libertad hasta  el final de la misma en las proximidades del ramal de Valencia al Grao del Ferrocarril Central de Aragón , a la que presentaron proyecto, en cuyo caso la Dirección General de Obras Públicas dispuso  se publicitara la solicitud en la Gaceta de Madrid y en el Boletín oficial de la provincia acompañadas de sus correspondientes proyectos y resguardos de constitución de fianza, en el término de un mes, contado desde el 22 de octubre de 1922, fech en la que la DGOP lo comunicó al Gobernador Civil de Valencia.(GCH, 01.11.1922) y (GCH, 20.12.1922),

El 23 de septiembre de 1925 (Gaceta de Madrid, 19.10.1922), se confirmó la concesión del tranvía eléctrico solicitado por CTFV, que desde la calle de la Libertad, enlazando con el de Valencia al Cabañal y Playa de Levante, rinde en las proximidades de la estación del Ferrocarril Central de Aragón, en el ramal de Valencia al Grao. El 23 de octubre de 1922, se pone a información pública y celebrada la subasta (Gaceta de Madrid, 02.11.1925), no se presentaron postores, en consecuencia se adjudicó a la CTFV que aceptó el pliego de condiciones particulares publicado en la Gaceta de Madrid el 26 de junio de 1925. La concesión de este tranvía fue firme según la R.O. de 23 de septiembre de 1925 (Gaceta de Madrid, 02.11.1925).

A partir de 1924  la CTFV era propietaria de todas las líneas de vía estrecha que confluían en la ciudad de Valencia. Cuyo mantenimiento se realizó bajo la supervisión del ingeniero Rafael Dicenta de Vera, que a partir del 1 de enero de 1925, ocupó aquel cargo abandonando la dirección de Vías y Obras del Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón.

CTFV , estación central de Santa Mónica , el 24.07.1952, fondo JPT

Al no presentarse otros postores a la subasta, la CTFV recibió el 31 de agosto de 1926 (Gaceta de Madrid, 10.09.1926) la concesión del tranvía  eléctrico de la Gran Vía, con sujeción al proyecto aprobado, y al pliego de condiciones particulares de la concesión,  publicadas en la Gaceta de Madrid del 18 de junio de 1926.

La CTFV inició la renovación del material móvil en 1926/1927 con los coches serie 200 de dos ejes y  la continuó después con el estudio de la serie 300 más modernos y capaces.( Ferrocarriles y  Tranvías. marzo de 1947, pág 109).

El 10 de junio de 1927, el presidente del Consejo de Administración, José María Garran., manifestó que a partir del día 13 de junio del mismo año , podrían presentarse a la facturación los cupones de las obligaciones y acciones de la Sociedad Valenciana de Tranvías y de las obligaciones de la extinguida Compañía de Tranvías de Valencia, Godella y Ribarroja; los cupones de las obligaciones estampilladas de la Compañía del Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón (antes Grao de Valencia a Turís); los cupones de las obligaciones 5 ,50 % de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia; emitidas en lº de Julio de 1924, y los cupones de las obligaciones de la Compañía del Tranvía de Valencia al Cementerio, con vencimiento el l° de julio de 1927 , y desde esta última fecha quedaba abierto en las mismas oficinas el pago de dichos cupones.
Asimismo podría presentarse a facturación el cupón núm. 12 de las acciones de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia en las oficinas, abriéndose el pago del mismo a partir del lº de Julio próximo. Los cupones de las obligaciones de la Sociedad

Valenciana de Tranvías podrán presentarse, tanto en las oficinas como en Barcelona, por mediación del agente de Cambio y Bolsa  Fernando Maroh. Asumiendo la gestión de todas las compañías integradas en la CTVV ( GCH,20.06.1927)

En su plan de expansión, en lo que a ferrocarriles se refiere, la CTFV el 8 de marzo de 1927, elevó instancia y proyecto solicitando un ferrocarril secundario sin garantía de interés por el Estado, desde Alcudia de Carlet a Guardasuar. En cuyo caso y siguiendo los trámites preceptivos la Dirección General  dispuso  el 10 de enero de 1928, el anuncio de la solicitud en el Diario oficial de la provincia y en la Gaceta de Madrid, al objeto de que se presentaran otras ofertas

Llegó a explotar en 1934 una red de 80.693 ml de líneas, distribuidas en 31.555 ml de líneas de tranvías, en tanto que el resto de 49.138 ml  correspondían a los ferrocarriles interurbanos de cercanías.

Estacion de Santa Mónica-Pont de Fusta – Valencia -foto: Martin Dieterich

Hasta 1934 se explotaban las siguientes líneas:

(A) Sobre la línea de Circunvalación se contempló la inserción el 23 de junio de 1884, de una O.M. que fijó para el 30 de septiembre del mismo año  la subasta de concesión del tranvía de Circunvalación de Valencia. El único solicitante y propietario del proyecto tenía derecho de retracto en la subasta.  Las condiciones particulares  de la concesión se aprobaron por la R.O. de 15 de julio del mismo año. Siendo las tarifas aprobadas: En la Primera Sección, que discurría desde el inicio de la línea hasta el puente de San José a 0,10 pts, y en la segunda sección desde el Puente de San José a la estación del ferrocarril  a 0,10 pts (Gaceta de Madrid, 07.08.1884).

Panorámica de la estación de Santa Mnica , Pont de Fusta, Foto :  Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza

La CTFV adquirió en 1924, parte de las acciones del Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón, línea que pasó a integrarse, con posterioridad en la red de la CTFV. Llegando, incluso, a estudiar la conexión subterránea entre las estaciones de Jesús y la de Santa Mónica (Pont de Fusta), en lo que hubiera sido el primer tramo del futuro metro de Valencia.  Este proyecto, del año 1934, debido al ingeniero municipal  Vicente Pechó no se llevó a cabo, como consecuencia de la Guerra Civil española. Retomado en la posguerra por el ingeniero de caminos  Manuel Lamana, mediante un proyecto de 3.300 ml de línea con varias estaciones intermedias. Factores económicos  obligaron a la CTFV a posponer el proyecto del Metro de Valencia.

El 1º de abril de 1925 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.05.1925)  se inauguró la nueva línea de tranvías de Valencia a Cuart de Poblet, cuya prolongación hasta Manises estaba prevista. Dicho tranvía partía de  la Calle Guillem de Castro, parada que comparte con el Tranvía de Torrente.

Respecto de esta prolongación, por la Real orden de 32 de abril de 1925, la Dirección general de O.P. señaló el día 4 de septiembre de 1925,  para la adjudicación en pública subasta de la concesión del tranvía eléctrico de Valencia a Manises. Exigiendo el depósito, como fianza, la cantidad de  17.337,04 Pts  en metálico o efectos de la Deuda pública.

Se advertía  que existía petición de concesión de este tranvía, garantizada con la correspondiente fianza, siendo Enrique Monforte Sancho, peticionario de la concesión, al que se le otorgaba el derecho de tanteo. Si la concesión no se adjudicase a Enrique Monforte Sancho, deberá abonar a éste el que resultase rematante, en el plazo de un mes , 6.189,60 pts, del  valor de  redacción del proyecto

Se tendría en cuenta que por Real orden de 22 de abril de 1924, se autorizó al peticionario para ejecutar con carácter provisional las obras de este tranvía y en cumplimiento de la condición décima de la misma Real orden, si la concesión no fuese adjudicada a Enrique Monforte Sancho, deberá abonarle el concesionario el importe de las obras que tuviese ejecutadas y formen parte del proyecto aprobado, (Gaceta de Madrid   de julio de 1924). Se le adjudicó a Enrique Monforte Sancho, que a su vez transfirió la concesión a la CRFV (ver, Tranvía de Valencia a Manises )

Ese mismo año 1925, la compañía emitió obligaciones hipotecarias  por valor de 3.000.000 pts al tipo de emisión del 98 % con un interés del 5,50 % anual (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1926).

nº 14 en Meliana, linea de Rafelbuñol, foto :Foto Paul Van Baarle  03.agosto 1984

La CTFV en 1925 mantenía los siguientes servicios

a) Interurbanos

b) Urbanas

La CTFV inició la renovación de su material móvil entre los años 1926 y 1927, con los coches de la Serie 200 de dos ejes a los que siguieron los coches de la Serie 300-en 1932- con las plataformas cortadas. Por otra parte se solicitaron 53 cajas para coches recibidas en varias entregas entre el 15 de diciembre de 1939, el 15 de diciembre de 1940, el 17 de junio de 1942 y el 6 de marzo de 1943. Estas cajas fueron transformadas en cajas para coches cerrados a los que se les dotó de motores  tipo General Eléctrica de Fabricación española.

Unidad Tw 15 en Bétera , Foto :  Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza

Un nuevo contrato de trabajo entre la Compañía de Tranvías y la Sociedad de obreros tranviarios, se firmó como solución a las demandas de los obreros, retirando estos el recurso interpuesto, que tenían presentado, desde hacía seis meses. La CTFV acordó un aumento de 145,000,00 pts anuales en la partida de jornales y sueldos. La solución, era realmente importante, dado la avenencia mostrada por ambas partes y a la gestión del Comité paritario. (GCH,20.08.1929)

En el periodo de guerra civil española (1936-1939) la empresa fue colectivizada , dando servicio a la red recibida, debiendo dar servicio no solo a los habitantes habituales de la zona sino a los desplazados desde Madrid refugiados en Valencia. Esto provocó un cierto colapso en los servicios, no solo por disciplina administrativa, sino también por falta de material móvil. Para atender el servicio se recurrió no solo a contar con material de tracción de vapor de otras compañías , aumentando el número de coches procedentes del alquiler y compra en siete coches remolques de dos eje del ferrocarril Silla-Cullera; cuatro remolques á bogies, del ferrocarril Alcoy-Gandía; cuatro remolques del Carcagente-Denia, y seis procedentes de Estratégicos y Secundarios de Alicante. Parte de este material tuvo que remodelarse en los talleres de Pont de Fusta. Siendo insuficientes las unidades recibidas (Olaizola , H. del Tren , Enero 2016)

CTFV , talleres de la estación de Pont de Fusta, Santa Mónica , foto Juan José Olaizola Elordi

La CTFV ante la competencia de los autobuses, en los años treinta, creó su propia compañía de autobuses conocida como la «Valenciana de Autobuses» (Vasa).

En el periodo de Guerra Civil española, la CTFV sufrió una huelga profunda que duró 15 días al inicio de la contienda, hasta que el 12 de agosto de 1936  la Unión Sindical de Auto tranvías se incautó de la CTFV. pasando a ser gestionada por el Comité Obrero ( I. Aguilar , 2004)

En 1937, ante las restricciones de electricidad, se utilizaron dos locomotoras del Sierra Menera.

Acabada la guerra civil española, en el ejercicio de 1940 en todas las líneas de esta compañía, se transportaron 89.000.000,00 de viajeros y  en sus ferrocarriles 12.000.000,00 viajeros ; llegando a un buen funcionamiento del material móvil, cuyo interés en renovarlo, chocó de frente con el problema de desabastecimiento del mercado. Debiendo llegar con el Ayuntamiento a un acuerdo de coordinación de todos los operadores de transportes urbanos e interúbanos , que se redactó en 1940 y se firmó  en febrero de 1941. ( Ferrocarriles y  Tranvías. agost0 de 1941, pág 245 y 246 ). El convenio implantó líneas de trolebuses en alguno puntos que  carecían de tranvías ,  aprovechando dicho convenio para unificar  la reversión escalonada  de los tranvías, fijando un plazo único para todas las líneas al 31 de diciembre de 1961.

Se  acordó un prima provisional 20 % sobre los salarios de sus líneas ferroviarias y del 15 % en el resto, suponiendo para la CTFV un aumento en sus gastos generales de mas de 1.200.000,00 pts.

En 1940 el ejercicio supuso un saldo total de 10.106.807,57 pts, que permitieron crear reservas, atender las cargas y repartir un dividendo dl 10 %. Dicho año entró de Consejero ,Antonio Navarro Reverter . (Ferrocarriles y  Tranvías. agost0 de 1941, pág 245 y 246 ).

Unidad a Paterna  , Unidad serie 1000 , c. 1950, fondo Esteban Gonzalo

La gestión posterior a la guerra civil, aunque buena, estuvo condicionada por la escasez de material y por la falta de apoyo de la Administración no permitiendo sustituir  las tarifas obsoletas e insuficientes por otras que permitieran la rentabilidad del  Ferrocarril. El primer aumento de Tarifas  a 25 céntimos en todas las líneas, fue autorizado por la Administración el 22 de septiembre de 1947 (BOE, 07.10,1947), excluyendo las de Plaza del Caudillo a las Playas del Grao y Nazaret que sería de 40 céntimos. Aumentando de nuevo  las tarifas al ser autorizada por el Decreto de 2 de diciembre de 1949, quedando fijadas las tarifas en :

a)    0,35 céntimos en la línea de Valencia a Nazaret

b)    0,35 céntimos en la línea del Grao

c)     0,40 céntimos en la línea de la playa de Nazaret

d)    0,50 céntimos en la línea de la Malvarrosa

e)    0,30 céntimos en el resto de las líneas

Eran tiempos difíciles en los que la CTFV deseaba expandir sus líneas entre ellas, el tranvía desde el Muelle de Poniente a la Punta de la Playa de Nazaret  sobre un proyecto redactado en 1940 el ingeniero de la CTFV Salvador Iranzo Gil, concedido a la CTFV el 21 de Mayo de 1942 (BOE, 30.05.1942) obedecía a una solicitud para ocupar terrenos de dominio público en la zona del Puerto de Valencia y de la playa de Nazaret destinados a establecer un tranvía eléctrico, con sujeción al proyecto redactado por el ingeniero de caminos Rafael Dicenta y por el ingeniero industrial Salvador Iranzo Gil que se ocupó de la parte eléctrica, dando las obras inicio a los dos meses a partir de la fecha de concesión  concediendo 14 meses para terminarlas. En cuyo caso para que la concesión fuera firme, debería depositar una fianza del 5 % del importe de las obras, y satisfacer un canon anual de 0,50 pts/ml de vía establecido.  Respecto de este trayecto entre Valencia y la Playa de Nazaret, conocemos la solicitud de concesión formulada en 1915, por José María Ordeig Ortega, con un itinerario entre Valencia  á la Playa de Nazaret, Puerto,  y al embarcadero de la Albufera denominado Pont de Peransa, indicando la Dirección General de Obras Públicas que se publicitara con el objeto de recabar otras solicitudes que mejoraran la que hemos indicado (Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.03,1915).

Con posterioridad la línea urbana nº 4 hasta la playa de Nazaret  Gil, inaugurada en 1941  fue proyectada por el ingeniero Salvador Iranzo Gil , como prolongación del tranvía al muelle de Poniente, atravesando el puente de Astilleros , inaugurado en 1932.

Mención especial merece el proyecto redactado en 1942 por el ingeniero Manuel Lamana Lizarbe, del enlace subterráneo de la estación del Pont de Fusta  (Santa Mónica) con la del Niño Jesús, cabecera del ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón. Un proyecto que no se realizó hasta que Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana lo retomo como base para la primera línea del futuro Metropolitano de Valencia. Manuel Lamana Lizarbe  atesoraba una muy positiva experiencia en este tipo de obras puesto que ocupó puestos de responsabilidad técnica, entre 1930 y 1936, en el Metropolitano de Madrid. (ver, Metro de Valencia)

En el ejercicio de 1941 se transportaron 23.700.000 de viajeros mas que en el año anterior , y en las líneas de ferr0carriles 3,200.000 más que en ejercicio de 1940, rebasando por primera vez los 100.000.000 de viajeros, Las mercancías, pese a que con el nuevo material podían asumir mayores ingresos,  se contabilizaron 31,797 Tm mas que en 1941.

Facilitando la compañía los siguientes ingresos:

(   Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1942, pág. 215 )

Actuando como Presidente de la compañía Ignacio Villalonga, informó a la Asamblea, que el ejercicio de 1942 era el de mayores ingresos en la vida social.

Respecto del material móvil en 1941 se adquirieron 30 coches mas, de los cuales solo 10 estaban en servicio y el resto a la espera de instalar los motores,. Se transformaron los remolques antiguos en remolques de bogíes con freno de aire comprimido y se dotaron de  barreras automáticas los pasos a nivel.  Se  inició el servicio de trolebuses en Tránsitos, se iniciaron gestiones para importar 8 trolebuses de la casa Fiat  y se encargaron ocho unidades más a la empresa valenciana Gay y Cía junto a 17 tranvías metálicos. Se informó del establecimiento del futuro «metro». Se tenía prevista la compra de 6 automotores a bogies en Portugal, 2 para mercancías y 24 remolques en Alemania , que aunque de segunda mano estaban en buenas condiciones. (   Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1942, pág. 215 ) .

Informando del alza de cotizaciones en la Bolsa de Madrid y de Barcelona donde rondaban al 300 %, nombrando a Luis Figueras Dotti  como representante en el Consejo de los accionistas de Barcelona y se aprobó en aumentar el capital en 20.000.000,00 pts más , alcanzando los 50.000.000,00 pts y canjear 40.000 títulos de 100 pts por otros de 500 pts.(   Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1942, pág. 215 ).

Las mejoras en los servicios se  hicieron patentes en el ejercicio de 1942 manifestando los siguientes datos:

( Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1943, pág 145 ,  y 175 de junio de 1943)

Se acordó dedicar 3.000.000,00 pts al pago de un dividendo del  10% libre de impuestos; a reserva obligatoria 800.000,00 pts ; a incremento del fondo de reserva de reversión 1.000.000,00 pts; a previsión de utilidades 2.430.000,00 pts y a remanente a cuenta nueva 4.690,12 pts. Para 30.000.000,00 pts desembolsadas , se contemplaban reservas y amortizaciones por 22.210.000,00 pts.

La compañía, en busca de una contante mejora del servicio, tenía prevista la doble vía entre Paterna y Moncada; la línea de tranvías de  la calle Játiva por San Vicente a la nueva Gran Vía; el inicio de la construcción de  nuevo metro con las primeras catas  y la adquisición de material por 12.000.000,00 de escudos, en fase de recepción. ( Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1943, pág 145 )

El ingeniero de caminos Antonio Navarro-Reverter Ortoel, que fue miembro del Consejo de Administración en 1941, desarrollando parte de sus actividades dentro de la empresa entre 1959 y 1967, al tener parte muy importante en la ampliación de líneas que se llevó a cabo en la posguerra, entre ellas:

a)    el proyecto de ampliación de la estación de la Cañada en 1946

b)    El proyecto de ampliación de la estación de Paterna  entre 1947 y 1960

c)     La electrificación  de la sección de Valencia  a Picassent y Omet en 1944 y del Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón

d)    El proyecto de tranvía desde el Paseo de Colon a la playa de Levante en 1946

e)    El tranvía del mercado de abastos en 1944

f)     El tranvía de la Gran Vía de Fernando el Católico en 1942

g)    El proyecto de enlace del ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón con el de Carcagente a Denia entre 1943 y 1979

Siguiendo su política de complementación de líneas y para establecer servicios propios, se le concedió el 18 de noviembre de 1943 (BOE, 01.12.1943) autorización para ocupar una parcela en la estación del Grao, en poder  de la Junta de Obras del Puerto de Valencia, dentro de los terrenos que ocupó el taller de bloques. La parcela situada en terrenos de dominio público, cubría 1.098 m2 , siendo otorgada en precario y sin plazo de concesión debiendo desembolsar la CTFV un canon anual de 1 pts/m2. Por otra parte en su red de tranvías, mediante el Decreto del 7 de diciembre de 1945 (BOE, 19.12.1945) se le autorizó a establecer un enlace entre sus líneas de tranvías de Valencia a Torrente y de Valencia a Manises, por las calles Vázquez de Mella y, Ramón y Cajal  en Mislata.

En la década de los cuarenta se pensó en establecer como líneas de trolebuses, las de Godella y de Catarroja. Llegando a encargar 8 trolebuses Fiat con motores de 125 Cv para 60 plazas. El 4 de noviembre de 1948 (BOE, 21.11.1948) la CTFV quedó autorizada a sustituir el servicio de tranvías de Valencia á Catarroja, por el de autobuses.

En el ejercicio de 1946, pese a los problemas de servicio eléctrico, se potenció el proyecto el proyecto de doble circulación de líneas de tranvías al Grao.  En el mes de marzo , concluidas las obras,  del tranvía por la Gran Vía de Fernando el Católico y el servicio en ambos sentidos de la línea nº 10 a partir del 1º de abril de 1946.

Valencia, año 1906, Muelle de Caro,  tranvía Carde y Escoriaza, fotógrafo , Vicente Barrera Masip, Fondo : Enrique Andrés Gramag

El 1 de Julio de 1964, el personal de la red de autobuses urbanos, creó “Saltuv” bajo la tutela municipal, dejando a la CTFV únicamente con la gestión ferroviaria. Gestión que abandonó el 1 de noviembre del mismo año, tomando a su cargo el Estado a través de EFE,  todas las líneas interurbanas de la CTFV. Administradas por EFE,  pasaron en 1965 a manos de FEVE que las administró y explotó durante 22 años, hasta que el 10 de noviembre de 1986, estas líneas revierten al ente público «Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana» (FGV) uno de los objetivos de FGV fue la creación del Metro de Valencia, coordinando todos los transportes interurbanos de la red que afectaban a la zona de influencia de la capital. El Metro iniciado  en Octubre de 1988, concluyó  su primera fase en 1994.

En 1998, los “Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana” (FGV) explotaban tres líneas con una longitud de 124 Km de los que 13 eran suburbanos, con 39 estaciones, 17 apeaderos y 21 paradas de tranvía, transportando el año anterior 21.089.201 viajeros.

Las líneas, electrificadas -la nº 1 y la nº 3 – a 1500 V c.c. cubiertas por 68 automotores eléctricos. En tanto que la línea nº 4 del tranvía toma corriente  a 750 V c.c. estuvo servida por  21 tranvías de tres unidades.

Estaciones:

(B) La solicitud de Pascual Lierns Giner  de un tranvía con tracción animal entre Valencia y Moncada, llevó a la Dirección General de Obras Públicas a fijar para el  5 de mayo de 1905, el acto de celebración de la pública subasta para la concesión del citado tranvía. Se le concedió el derecho de tanteo al ser el propietario del proyecto. La Administración exigió a quienes desearan tomar parte en la subasta el deposito de una fianza provisional de  10.413 `pts , y en el caso de que el solicitante no resultara adjudicatario, se le debería indemnizar con 6.113,90 pts en que se tasó el proyect0

Primea traviesa de hormigón empleada en España en 1927 

Utilizada en la estación de Burjasot-Godella ( Jesús Alberola Benavent,  Ingeniero de caminos , ROP nº 75. año 1927 ) patentadas el 0.09.1924 ,  por los ingenieros Francisco Pérez de los Cobos Cerdá y  Vicente Isern Domínguez. Según J. J. Olaizola (H. del Tren , 21.04.2020 ) se trataba de una solución muy similar a la aplicada treinta años más tarde por Renfe con las traviesas RS de patente francesa. La elasticidad de esta unión, evitaba que la traviesa se pudiera partir.

Traviesa de hormigón de 1927 línea Burjasot a Godella , fondo Biblioteca Valenciana

Además, como se puede apreciar en la fotografía, el diseño de la propia traviesa “abrazaba” la base y uno de los lados del patín del carril. De este modo, alternando traviesas que, consecutivamente, sujetaban uno y otro lado, se lograba montar la vía sin necesidad de tirafondos, placas de asiento o cualquier otro elemento de clavazón.

traviesa de hormigón de 1927 línea Burjasot a Godella. J.Alberola,  ROP 1927,pág 204-206

El de enero de 1927 se colocaron este tipo de traviesas a lo largo de toda la vía de apartadero de la estación de Burjasot-Godella, con resultados satisfactorios Sin embargo, una vez instaladas fracasaran por causas técnicas, debidas, muy probablemente, a su ingenioso sistema de sujeción del carril, demasiado rígido, sin ningún elemento elástico que amortiguara las vibraciones que el paso de los trenes provoca en el carril, vibraciones que pronto quebrarían el hormigón, inutilizando la traviesa.( ROP 1927,pág 204-206 )

Estaciones:

A partir de 1942, debido al considerable aumento de usuarios en la red de tranvías de Valencia, al transportar en 1941, la cantidad de 89.000.000  viajeros en los tranvías y 12.000.000 en las líneas de Ferrocarril de la CTFV, obligando a la compañía a incrementar el parque de vehículos disponible. Cursando en 1942 el primer pedido de tranvías de la Serie 400, conformando la serie más actualizada de la CTFV. Entrando en servicio en 1943. Todas las series de la original 400, fueron suministradas a lo largo de los años cuarenta por : Devis, Carde  Escoriaza, Talleres Gay y los propios de la compañía CTFV.

En 1943 se sufrieron los efectos del estiaje y de las restricciones en el consumo eléctrico de los tranvías, debiendo la compañía adoptar las siguientes reducciones:

1º/ los tranvías de la línea 2, Valencia Malvarrosa, reducirán el recorrido por el interior y reducirán en cinco el nº de unidades en circulación.

2º/ Las líneas 4, 5, 6, 7 , 9 y 11 ,  reducirán su velocidad en todo el recorrido en la zona urbana,  no pasando del 4 en el punto del combinador.

3º/ La línea nº 8 efectuará dos recorridos, el actual y otro por la Gran Vía Navarro Reverter y calle de la Paz, reduciendo en 2 el nº de unidades en servicio.

4º/ La línea nº 10  quedará suprimida totalmente ( Ferrocarriles y  Tranvías, agosto de 1943, Pág 231 ).

En aquellos años cuarenta entraron en servicio las siguientes líneas de tranvías:

Acusó en el ejercicio de 1945 la escasez de energía  eléctrica limitando los servicios que se prestaban  otros que la  empresa pensaba dar, limitando recorridos, como ocurrió en las líneas el Grao de Valencia. En cuanto a las líneas nuevas se  terminó de instalar  la de comunicación del Mercado de Abastos con el Mercado Central y se ultimaron los proyectos de la línea de la calle Sueca a Tránsitos y regreso por la calle de Cádiz,  continuar tendiendo las líneas de Matías Perelló, Avda.  José Antonio y Pedro III el Grande , estaba a punto de funcionar el bucle de la plaza de Jesús y la doble vía entre San Vicente y Ramón y Cajal; la doble vía  entre Pintor Benedito a las del Cementerio ; la doble vía de Angel  Guimerá y Ramon y Cajal. Ese año se transportaron 118.000.000 de viajeros. (Ferrocarriles y Tranvías, , junio de 1945, pág 285 y 286).

Se recibieron los nuevos coches serie 400, para el cobro a la entrada superando en un 46 % a la recaudación de los coches abiertos; decidiendo cerrar con puertas neúmaticas las de las series 300 y 350 encargando a Talleres Devis la transformación, a razón de  dos unidades al mes. En cuanto a las nuevas tarifas se propuso un aumento de 0,05 céntimos a los billetes extendidos desde Tránsitos al interior y de 0,02 céntimos al resto de la red, en un intento de mejorar la economía de laa explotación y en erradicar el fraude.(Ferrocarriles y Tranvías, , junio de 1945, pág 285 y 286).

En lo que respecta a ferrocarriles el año 1944, quedó terminada la doble vía hasta Moncada;  se construyó el apeadero  Pobla de Farnals  ; se inauguró el apeadero de Benicalp. Por los ferrocarriles , se transportaron  en 1944 un total de 14.150.000 viajeros La recaudación total superó a la del año anterior, permitiendo un dividendo activo del 9 % por valor de 5.202.362,62 pts.  Existía el proyecto de unir la línea de Valencia a Villanueva de Castellón con la de Carcagente a Denia, por el sur. modificando  el enlace, esperando que sea el Estado  quien corra con los gastos y se confiara la CTFV la explotación. Por el norte se buscaba el enlace entre Rafelbuñol-Sagunto sobre un primitivo proyecto de la CTFV. (Ferrocarriles y Tranvías, , junio de 1945, pág 285 y 286).

Por otra parte la CTFV fue sustituyendo, a partir de 1945, paulatinamente líneas de tranvías por trolebuses, en sus líneas interurbanas de Valencia a Catarroja, Valencia a la Puebla de Farnals, Valencia a Burjasot y Valencia a Godella. Hasta que el 18 de julio de 1951 se inauguró la primera línea de trolebuses en Valencia, mediante los 5,470 ml de línea de Tránsitos a Monteolivete, y otro km hasta las cocheras del Portalet. Aquellos primeros trolebuses fueron construidos por Carde y Escoriaza, sobre bastidores Renault de dos ejes y equipos eléctricos Vectra. La red de trolebuses estuvo gestionada por  una sociedad con el nombre de Sociedad General de Autobuses (SOGEA) , constituida el 25 de julio de 1935. Dicha sociedad una vez concluida la guerra civil española, pasó a manos de la CTFV, potenciando las líneas desde la Plaza del Ayuntamiento a la Fuente de San Luis y á Monteolivete por Ruzafa.

En la asamblea de accionistas  celebrada en junio de 1947, el  nuevo presidente de la compañía Juan Navarro Reverter, dio cuenta de los resultados del ejercicio  de 1946, a la vez que manifestó las  posibilidades de la red de tranvías y a poner  en marcha las nuevas recomendaciones de Juan  Villalonga en su reciente visita a EEUU. potenciando la idea de establecer la electrificación en la línea de Valencia a Villanueva de Castellón; los nuevos bastidores solicitados a Leyland, para carrozar autobuses en Valencia y la potenciación del Metro cuyo costo y compensaciones eran vitales para su desarrollo.

En el mismo acto, Navarro Reverter manifestó la conclusión de los nuevos tranvías de la serie 400 y de la transformación iniciada en los coches de la serie 200, necesarios para determinadas líneas urbanas con escas0 radio de curvatura  Dando pie al inicio de la construcción de los coches PCC , necesitando grandes  cocheras, ya iniciadas, y el aprovisionamiento de rectificadores de mercurio. Todo ello unido a un plan fininacero  que pemitíera compensar el aumento de gastos contando con el necesario aumento de tarifas ( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1947,pág 244 )

CTFV , trolebús línea 13, en la calle Pedro Aleixandre, foto Christian Buisson

La primera línea de trolebuses administrada por la CTFV  se inauguró  el 18 de julio de 1951 con dos discos, uno el nº 3 entre San Vicente y Monteolivete y otro el nº 13 entre San Vicente y José Antonio , por Ruzafa. Las primeras instalaciones del trolebús contaban con un tendido de 5.470 ml, incluido el ramal de entrada en las cocheras del Portalet. El 1969 la red de trolebuses de Valencia pasó a manos de Saltuv, prevaleciendo el disco nº 13 por unificación del nº 3 y del nº 13, hasta que aquella línea fue suprimida el 15 de mayo de 1976, y el 22 del mismo mes y año el resto de las líneas de trolebuses en Valencia.

En cuanto a los tranvías de Valencia, en 1950 antes de la sustitución de los tranvías por trolebuses y autobuses, los discos de servicio y sus itinerarios eran los siguientes:

Como hemos indicado anteriormente, la sustitución de tranvías por los trolebuses en las redes interurbanas, proyectó a partir de 1953 el declive de la red de tranvías de Valencia.

La clausura el 1 de noviembre de 1955 la línea del tranvía de Valencia a Catarroja y Silla y el 1 de diciembre del mismo año la de Valencia a la Puebla de Farnals, y las de Burjasot y Godella, cuya explotación se realizaba desde el 1º de julio de 1953 por cuenta del Estado. Marcó definitivamente la derrota de una empresa que aglutinó todos los sistemas de transporte en la ciudad de Valencia.

Por la reversión al Estado de algunas líneas de tranvías y, reflejando lo detallado en la Orden de 21 de Septiembre de 1954 ,se abrió concurso para la explotación de la Red de tranvías de las cercanías de Valencia , contemplando la integración de las siguientes líneas

a)    Valencia á Catarroja y Silla

b)    Valencia á Torrente

c)     Valencia á Manises

d)    Valencia á Burjasot y Godella

e)    Valencia á Puebla de Farnals

En la que  el Estado cedería el material fijo y móvil a cambio de un canon. El concurso se realizaría sobre las propuestas de explotación de cada línea, presentando un proyecto evaluado. En todo caso, a la Diputación Provincial  se le concedió el derecho de tanteo, así como los Ayuntamientos de las poblaciones afectadas por dichos servicios. Para concurrir se exigía una fianza de 50.000 pesetas, debiendo el adjudicatario depositar una fianza definitiva de 1.000.000 de pesetas.

Por otra parte el Ministerio de Obras Públicas a través de su jefatura de Valencia, se trató de enajenar 8  partidas de carriles procedentes  de las líneas de los tranvías de Cercanías de Valencia, revertidas al Estado. La primera subasta aparecida en el BOE de 12 de septiembre de 1961 fijada para el 30 del mismo mes y año, quedó desierta, así como las celebradas hasta en seis ocasiones, a lo largo de los años 1962 y 1963, decidiendo celebrar la última el 28 de febrero de 1963 (BOE, 06.02.1963).

Todas esta acciones no eran más que consecuencia del deterioro económico que sufrió la CTFV, al tener intervenidas sus tarifas y encontrarse muy próximas las fechas de caducidad de sus líneas. La desatención por parte del Ayuntamiento a las ayudas solicitadas por CTFV y la falta de inversión en material móvil, unido a las inversiones necesarias para restituir los desperfectos sufridos por la risada  de 1963,  precipitó el abandono de la actividad empresarial de la CTFV, incluso antes de la caducidad de sus concesiones. Nacía la Sociedad Anónima Laboral de los Transportes Urbanos de Valencia  (SALTUV), constituida en 1963, con la aportación de un crédito de 60.000.000 pts del Ministerio de Trabajo, a devolver en 15 años al 3 % de interés anual. Corriendo a cargo del Ayuntamiento, del abono de 40.000.000 pts a CTFV, por su lucro cesante, hasta la fecha de reversión del resto de sus líneas, reintegrable por Saltuv en 30 años.

Saltuv se hizo cargo del servicio de tranvías, a partir del 1 de julio de 1964, y EFE del de ferrocarriles de la CTFV a partir del 1 de noviembre del mismo año, pasando las líneas de ferrocarriles a manos de FEVE al sustituir esta las actividades de EFE. Quedando la CTFV, reducida a la explotación de las líneas de autobuses  de Vasa, cambiando su razón social de CTFV por el de Compañía de Transportes e Inversiones (CTI), dedicando parte de sus actividades a gestiones inmobiliarias y bursátiles.

Saltuv conservó algunas líneas de tranvías, incrementando las de autobuses. Las últimas líneas de tranvía que funcionaron en Valencia, bajo la administración de Saltuv, fueron:

El 20 de Junio de 1970, circuló el último tranvía en Valencia, con el nº 424. Acción que vino acompañada, al poco tiempo, por la desaparición de la red de trolebuses el 22 de mayo de 1976.

Material móvil:

Vehículos Tranvías:

Cabezas tractoras: tracción eléctrica, recibidos de las compañías fusionadas, aportados por la Sociedad General de Tranvías

Tranvía Charleroi nº 9 en Torres de Serranos, con el remolque 55, año 1954, foto: C. Shnabel – cedida por Alvaro Bergol Larrañaga

Tranvía, 234- Subserie 231 al 242, en torres de Cuarte, Foto autor desconocido – fondo JPT

En 1911 , la sociedad Lladró y Cia suministró a la «Lyonesa» 24 coches motores de la Serie 100, esta serie fue completada con el tiempo con coches remolques suministrados por distintas compañías de constructores de tranvías, algunos de estos remolque perduraron hasta 1964. De  los remolques, el nº 101 construido por Bristol Wagon & Carriage en 1890, fue restaurado en el estado en que se encontraba cuando perteneció a la CTFV.

Los tranvías de la serie 100 tuvieron un especial protagonismo al ser utilizados en las líneas suburbanas ferroviarias de la CTFV . Tal circunstancia de debe a que el pedido inicial de automotores confiado a Carde y Escoriaza se retrasó. Ante tal circunstancia la CTFV adaptó tranvías urbanos de la serie 100 para ser utilizados en las líneas suburbanas. En especial los tranvías 110,114,124,128 y 129. Esta noticia es aportada por Virginia García Ortells de la FGV y Enrique Andrés Gramage .

La serie a la que pertenecía el coche motor nº 171,  fue construida por Lladró y Cía en 1925 para vía de un metro, con dos motores GE 58-A, estuvo dotado a diferencia de otras subseries, de un truck tipo Lyon, fabricado por T. Tobatel y J. Bouffard y Cie en Lyon. El coche motor nº 172  fue destinado en 1960 al servicio de Vias y Obras, con la numeración VVO-01.(Cuadernos del MT de la CV, nº 13). Este coche fue restaurado en 2004, sin que fuera operativo.

El remolque nº 123, utilizado conjuntamente con los de la serie 100, construido por Lladró , Cuñat y Cía de Almassera ( Valencia) en 1940, restaurado y no operativo en 2004, por el Museo del Transporte de la Comunidad Valenciana.

El Museo del transporte de la Comunitat Valenciana, restauró el año 2003, el remolque nº 101 procedente de la CTFV, remodelado por primera vez en 1920, se mantuvo en servicio hasta 1964.El remolque original fue suministrado por The Bristol Wagon & Carriage Works Cº Ltd en 1890.

Coches Serie 200

Para  completar la reforma de material la Compañía decidió dotar a  estos coches de truks Bril de triple suspensión. En la primera serie, de  la que había en 1943 unos 42 coches se introdujo el frenado eléctrico reostatico, reservados para los antiguos servicios de la ciudad. ( Ferrocarriles y Tranvías, pág  36 )

(a)   Puestos en funcionamiento el 27 de abril de 1927, con motivo de la inauguración de la línea del disco nº 8, por la Gran vía del Marqués del Turia y de Germanías.

(b)  Los truks modelo 79 de Birney , construidos en París el año  1924 y la  carrocería de 1926

Tranvía 204 en la Malvarrosa, Poblados Marítimos, foto Trevor Rowe

La serie 200 , circuló a partir de  1926, con la puesta en marcha de la línea nº 8 de la CTFV (Gran Vía) inaugurada el 27 de abril de 1926. La línea «Gran Vía» circulaba a lo largo de  3.964 ml  entre la  Gran Vía Marques del Turia, pasando por la Glorieta, calle de la Paz, San Vicente, Sangre , Plaza de Castellar y Gran Vía de Germanías.

coche 212 en la plaza del Caudillo , en Valencia, foto Juan Bautista Cabrera

La serie 200 se numeró inicialmente con el 183 al 224. siendo renumerados con posterioridad con los números 201 al 242. Esta serie era de disposición bidireccional , en cuanto a la conducción se refiere, con rodaje de 2 ejes y Truks Brill modelo Birney 79-E. Las primeras 35 unidades estaban dotadas de motores GE-58-A y las restantes con el motor GE-249-A (H. del T. marzo 2014).

Coche 240 con remolque 208, Tranvías de Valencia, Foto Peter Willen

El remolque nº 206 construido en los Talleres de la Compañía CTFV, en la década de los años 40 del siglo XX, como complemento de los coches motores de la misma serie que se estaban construyendo en 1926. Este remoque fue restaurado entre 1994 y 1996, con carácter operativo para funcionar con el coche motor nº 216, formando el conjunto 216+206 (C. del MT de la CV, nº 13)

CTFV, Coche 223 y remolque 112, foto Peter Willen

Para la serie 200 se suministraron 8 remolques . Siendo reformadas algunas unidades al convertirlas en unidireccionales con puertas modificadas al decidir el cierre de las plataformas.

Tranvía de Valencia nº 217, frente estación del Pont de Fusta (Santa Mónica) CTFV, foto Christian Buisson

En 1964 , funcionaban los transformados en unidireccionales : 202,207, 208, 213, 217, 219, 221, 225 a 227, 230, 232, 234, 237 al 239 y el 240 al 242. Las últimas unidades de la Serie 200 , fueron retiradas del servicio en 1967, un año antes de que se retiraran los tranvías en Valencia

Serie 300 

Fabricados  en parte en los talleres de la propia compañía, concebidos para 64 viajeros de los que 34 son sentados, cajas de 10,70 ml y 2,29 ml de ancho, sobre bogíes construidos por la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles y ruedas de 660 mm , frenos Westinhouse y frenos de husillo. ( Ferrocarriles y Tranvías, pág 201., año 1933).

Los coches de la serie 300 construidos en los talleres de la compañía tuvieron muchas dificultades de inscripción en curvas de escaso radio. Los carros Brill  81-E de cajas basculantes y Motores GE-719  de aceleración rápida, se complementaron con frenos y areneros de aire comprimido, encargando 15 unidades que entraron en servicio en 1934.( Ferrocarriles y Tranvías, pág 16/17., año 1943).

(a)   Transformados a serie 400 entre 1945 y 1947 por Devis (439 al 455)

(b)   Montados sobre cajas basculante suministradas por CAF, de Beasain

(c)   Truks Brill tipo 81 E, frenos de aire comprimido

Prototipo de la serie 300 , Fondo Ferrocarriles y Tranvías mayo de 1933 , pág 201

La Serie 300 la formaban unidades bidireccionales con Bogíes Pensilvania y Truks Brill tipo 84 E suministrados por la CAF , de Beasain, con motores GE-510-A.

Carde y Escoriaza, carrocería del 307 para tranvías de Valencia, en Carde y Escoriaza, fondo Archivo Diputación de Zaragoza

Un primer tranvía, de la Serie 300, se construyó en los propios talleres de la compañía. Los coches de esta serie fueron dotados de puertas automáticas en los Talleres Devis de Valencia, el año 1945.

Interior de la serie 300, Carde y Escoriaza Fondo AHDZ

Entre 1945 y 1947 se remodelaron  suprimiendo un puesto de construcción y cerrando sus plataformas con puertas automáticas, siendo renumerados dentro de la subserie 439 a 455

(a)   Transformados en serie 400  en 1945

(b)   Conjunto de tranvías de recuperación, restaurados en la época de posguerra a Partir de 1939, suministrando carrocerías  Carde y Escoriaza, de Zaragoza, con motorizaciones montadas en los talleres de la CTFV.

La serie 300 dispuso de una serie de remolques, construidos a partir de la transformación de 16 tranvías tipo imperial, los nuevos remolques se matricularan dentro de la serie 301 al 309, siendo dotados de puertas automáticas y freno de aire comprimido. Su trasformación se llevó a cabo entre 1940 y 1945, en los Talleres Gay del Grao de Valencia. Pasaron a Saltuv en 1964, siendo dados de baja en 1967.

Serie 350

Realmente fue una serie de transición , adquirida en  1937 por VASA, filial de CTFV, suministrada por Material y Construcciones , antigua Carde y Escoriaza. Inicialmente la serie fue concebida para ser utilizada como remolques.

Esta serie formó el grueso de la reconstrucción de material a partir de 1939, de los que en época de postguerra tuvieron que retirarse del servicio 24 coches por falta de llantas y otros 12 por falta de ejes, debido a la escasez de suministros en la postguerra. No obstante aun asumiendo  la restauración la compañía encargó otras 15 unidades en 1939, que hubo que equipar con motores desguazados, encargando 15 coches más en 1940 y en 1942 unidades que incorporaban al cobrador sentado en una de las plataformas con la obligación de acceder a través de la misma ( Ferrocarriles y Tranvías, febrero de 1943, pág. 36/7 )

Carrocería de un coche de la serie 350 , MyC , fondo AHDZ

Siendo equipadas sus cajas con elementos de tracción procedentes de series más antiguas. En 1941, se recibieron las 6 primeras unidades funcionando como remolques , pasando a tractoras junto con el resto de cajas formando la serie 350 , numerada del 351 l 365  (H. del T.  Noviembre 2014).

Serie 400

Esta serie fue la última utilizada por la CTFV y la más moderna de todas, entrando  en servicio el 1 de noviembre de 1943. Su principal caracteristica era la disposición  del acceso y la posición fija del cobrador. Su prototipo fue presentado el 30 de marzo de 1933, siendo incorporado de inmediato, posponiendo su desarrollo al final de la guerra civil española.

Serie 400 , archivo José María Valero Suárez

las principales medidas de la serie según el nº 402, eran:

( Ferrocarriles y Tranvías, febrero de 1944, pág 67)

La serie 400 incorporó cajas de madera de teka   de 10,70 ml x 220 ml capaces para 64 viajeros  con 24 asientos. Los bogíes construidos por la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles, de Beasain equipados con 4 motores GE-258 de 25 Cv y frenos tipo Westinhouse

La serie se incorporó a la red en 1943, interviniendo en su construcción los talleres  de la compañía con la incorporación de elementos suministrados por Devis, Talleres Gay  y Carde y Escoriaza. La casa Gay tenía en construcción 17 cajas para tranvías de esta serie 400, 12 de ellas circulaban con motores nuevos y otras cinco con motores G.B. 58, además construyó cuatro cajas para coches tranvía de la serie 400 , para ser instaladas  sobre bastidores montados en los talleres de la Compañía de Tranvías; la primera de ellas con el nº 402 entraría en servicio en breve.

También en Talleres Devis se montó otra caja de la serie 400. Las 22 cajas , dotadas de  puertas automáticas,  disponían de un espacio para el cobrador, En tanto Devis entregaría 12 cajas de idénticas característica , muy en breve. Se encargaron en 1940, a la La Constructora Nacional de Maquinaria Eléctrica, destinada a los tranvías de 35 C.v. 60 motores para coches tranvías de los que ya se habían entregado cuatro (  Ferrocarriles y Tranvías, diciembre de 1943,pág 346 )

.

(a)   Tipo PCC con ruedas de 660 mm

(b)   Presentadas el 11 de noviembre de 1943

(c)   Tipo PCC con ruedas de 820 mm

(d)   Puestas en marcha en 1945

La Industrial de Construcciones Móviles S.A. , fue la sucesora de los Talleres Gay y Cía. El primer coche de la Serie 400 entró en funcionamiento en septiembre de 1943, en la línea de Circunvalación nº 5, inspirados en el diseño de los famosos tranvías estadounidenses PCC, estaban dotados de las mayores prestaciones de la época, aún teniendo en cuenta la escasez de material y las dificultades para la importación de equipos, donde se llegaron a emplear piezas de desguace.

A partir de  1945, se inició el estudio para la transformación de 15 coches de la serie 300 y 350 en serie 400. renumerados 424 al 438. Y otros 17 coches de la serie 300 con los nºs 439 al 455.

Otros 15 nuevos vehículos entraron en servicio entre 1947 y 1954 con los números   456 al 470.

Entre 1943 y 1951 entraron en funcionamiento 70 unidades de esta nueva serie 401 al 470. Esta fue la última serie tranviaria en Valencia. El 424 clausuró el  20 de junio de 1970 el servicio de tranvías en Valencia.

Todos los vehículos de la serie 400 eran propiedad de la CTFV, excepto los procedentes de la serie de VASA una filial de la CTFV. La mayoría de los vehículos de esta serie reutilizaron equipos de series más viejas. Siendo utilizadas las carrocerías como remolques antes de ser incorporada su motorización.

En general la serie 400  circularon por las líneas maritímas, de Circunvalación y la céntrica Caudillo-Gran Vía-Alameda. Una vez transferidas las líneas a Saltuv, la CTFV transfirió toda la serie 400, excepto la unidad 444 que resultó muy dañada en las riadas de 1957.

Serie 500.

Unidades articuladas. En 1935 la CTFV proyectó establecer tranvías articulados, con el objeto de ganar capacidad en cada servicio , con menor costo de personal. El proyecto de tranvía articulado tuvo que posponerse debido a la guerra civil de 1936/1939. Terminada la contienda se creó la serie  500 compuesta por cuatro unidades articuladas, montadas cada una de ellas, con dos tranvías de la serie 100 y un cuerpo central suspendido entre ambos.

(a)   Articulados de tres unidades articuladas con dos cabezas motoras, capacidad de 150 viajeros, con unidad intermedia suspendida. Siendo los primeros tranvías articulados que funcionaron en España Se encargaron a Macosa, reutilizando dos coches de  la serie 100, a los que se les interponía un cuerpo central, esta serie estuvo integrada por los números 501 al 503.

(b)   Disponían de puertas automáticas

Los cuatro tranvías de esta nueva serie 500, se formaron:

Nº serie	unión de los tranvías de la serie 100
501	166 y 167
502	164 y 165
503	162 y 163
504	160 y 161

 

La serie 500 se mantuvo en servicio  hasta 1964, dentro de la línea nº 7 de Ruzafa a Mislata

Tranvia serie 500 con caja intermedia, Ferrocarriles y Tranvías, noviembre de 1950.

 

En 1943 el plan de nueva construcción estaba en marcha, destacando del mismo:

a/ la restauración del tranvía desde el puerto a la Playa de Nazaret, quedando modificada la línea en el nuevo puente del caserío marítimo, completando la sustitución de vías con las de entrada en el puerto de Valencia.

b/ En la gran Vía de Fernando el Católico y en la de Ramón y Cajal, se encontraban muy avanzadas, enlazndo en la calle de San Vicente con la línea de Circunvalación.

c/  En el ramal de Nazaret el Ferrocarril de Valencia a Villanueva de  Castellón, quedó totalmente electrificado.

d/ quedó construida la doble vía de Empalme a Benímamet y de Empalme a Godella y muy adelantadas las expropiaciones de la  doble vía hasta Patena  Moncada.

e/ Se sustituyó con carril de 32 Kg/ml la de  Valencia a Rafelbunyol.

f/ En Benicalap se construyó un edificio de apeadero  y un puesto de mando.

g/ Se dotó de nueva pavimentación a los patios de la Estación de Pont de Fusta  (Santa Mónica).  Estableciendo un bucle para la circulación de los tranvías.  (Ferrocarriles y Tranvías, diciembre de 1943, pág 346).

En cuanto a proyectos en 1943, se contemplaron los siguientes :

A/ instalación de trolebuses en la línea de Godella, Catarroja y determinadas zonas en Valencia,

B/  tranvía por la Gran Vía Fernando el Católico, en construcción

C/  prolongación  de vía de la calle Sagunto, por Tránsitos y entrada en los talleres de Ferrocarriles.

D/ bucle en Patraix.

E/  entrada de tranvías a los talleres de Construcciones Devis

F/ construcción del Metro de Valencia, del que se aconsejaban las catas.

G/ enlace  del ferrocarril de Valencia a Villanueva de  Castellón con el de Carcagente, (Ferrocarriles y Tranvías, diciembre de 1943, pág 347 ).

En 1947 el Ministerio de Obras Públicas, modificó las tarifas aplicadas por  la compañía (BOE.07.10.1947):

1º/ En las líneas de los tranvías Urbanos, cualquier trayecto dentro de las zonas urbanas y las comprendidas ente Caudillo y  Gobernador Moreno y Nazaret y líneas del Grao y Nazaret, 25 céntimos.

2º/ Cualquier trayecto comprendido entre Cánovas-Glorieta y las platas del Grao y Nazaret, 25 céntimos

3º/ Desde Caudillo a las playas del Grao y Nazaret  o viceversa, 40 céntimos.

El BOE también publicó, la orden de O.P.de 1º de octubre, con el siguiente texto:

1º/ Por la Compañía de Tranvias y Ferrocarriles de Valencia se establecerán en las líneas de Valencia a Silla,  Torrente, Manises, Godella y Puebla de Farnals y a partir de la fecha de implantación de las tarifas autorizadas, por el Decreto antes mencionado, tarifas especiales reducidas, cuya elevación sobre los precios, a que se refiere el párrafo 2º del citado decreto, sea solamente de  5 céntimos en los billetes cuyos precios estén actualmente comprendidos entre 20 y 45 céntimos y de 10 céntimos en los billetes cuyo precio exceda de esta última cifra. Estos billetes serán de  ida y vuelta y  se expedirán antes de  las 8 de la mañana de los días laborables,

2º/ La Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia, queda obligada a mantener en las mencionadas linea un servicio que como mínimo alcance al establecido en la actualidad.

Otra Orden del 1 de octubre  de 1947, en su parte dispositiva detallaba:

1º /A partir del 1º de octubre de 1927 se autoriza a la CTFV a implantar en las líneas de Ferrocarriles , que explota, tarifas especiales de viajeros con base kilométrica de 0,10 pts en los ferrocarriles eléctricos económicos de Valencia y de  0,085 pts  en las de Valencia a Villanueva de Castellón, con el minimo de 0,25 pts. representando un aumento del 39,5 %  para los ferrocarriles económicos y del 46 % para los de Valencia a Villanueva de Castellón, cuya aprobación estaría autorizada por el Ministerio.

2º/ Autorizada por O.M.de 25 de agosto de 1947 la adopción como tarifas generales para estas líneas, las de la 2ª clase de la Renfe, en viajeros y mercancías, las que para las mismas tiene en  vigor esta ultima entidad tiene en con arreglo a la ley en el preámbulo ,  se entenderán como precios ordinarios de dichas nuevas tarifas generales a efectos  de la aplicación de los impuestos de  transporte que correspondan a estas nuevas tarifas especiales que  rigen en vigor para aquellos tráficos cuyos impuestos no se hallaren concertados.

3º / A partir  del 1º de octubre se autoriza asimismo a la CTFV a implantar en las líneas de ferrocarriles que  explota, tarifas especiales de mercancías con el aumento máximo  del 50 % sobre los precios actuales, tarifas que oportunamente someterá a la aprobación de este Ministerio. (Ferrocarriles  y Tranvías, octubre de 1947, págs 422 y 423 )

El acto de supresión del servicio de tranvías tuvo lugar el 20 de junio de 1970. Los últimos tranvías que funcionaron en Valencia compaginaron sus servicios con los de la compañía de autobuses .Sustituyendo a los últimos  tranvías entre el 8 de Octubre de 1969 y el 20  de julio de 1970, desaparecieron las líneas  residuales:

En el ejercicio de 1953 la  CTFV manifestó su preocupación por la Orden de 6 de febrero de 1952 , de su incidencia en las tarifas y en la explotación. La Comisión Especial de Tranvías, como continuadora de la Comisión Mixta, presidida por el Jefe de Sección de tranvías del Mº  de O.P. debería intervenir en la cesión a ayuntamientos y al Estado de las líneas interurbanas, que desde julio de 1953 formadas por las de : Valencia a Burjasot y Godella, Valencia  a Catarroja y Silla, Valencia a Puebla de Farnals, en cuya  explotaci´0n cesó la compañía en julio de 1953. (Ferrocarriles  y Tranvías, mayo  de 1954, pág 192 y 193 )

Vehículos para Ferrocarril:

La fusión de toda las compañías comportó la unificación de todos los parques tractores, contemplando distintos tipos de tracción.

Locomotoras de tracción vapor perteneciente a la primitiva «Sociedad Valenciana de Tranvías», de vía métrica

Referencias:

La SVT (Sociedad Valenciana de Tranvías) dispuso hasta la desaparición de la tracción vapor de numerosos coches de viajeros de dos ejes, la mayor serie la formaban los «Bristol» con más de 70 unidades construidos por » Bristol Waggon and Carruage Works »  sirviendo coches de 1 ra , 2ª y 3ª clases y coches mixtos de 1ra y 3ª clase.

Las series gestionadas directamente por la CTFV la integraron las siguientes series

Serie 1 al 15

Conocidos como “Los Bujías”, la formaron 15 unidades procedentes de diversos fabricantes, construidas entre 1917 y 1930, los diez primeros por Carde y Escoriaza de Zaragoza  entregados entre 1917 y 1928, otros tres por “Lladró y Cuñat” de Almacera entregados en 1928, y otros dos por Talleres Devis de Valencia entregados en 1930. Todos ellos montados sobre bogíes Brill, caja de madera y cuatro motores de 55Cv. Al parecer los suministrados por Lladró y Cuñat, no dieron el resultado deseado.

Entre 1923 y 1928  se recibieron  7 unidades de “bujías” del ferrocarril de Carreño y dos unidades “Godarville”. En 1928 Lladró y Cuñat entregó otros dos bujías. Entregando Devis , ese mismo año otras dos unidades y cuatro tanques destinados al arrastre de mercancías.

Serie 3 al 22 ,

También conocida por serie “Odesa” . Esta serie tiene una larga historia, por lo que he decidido incorporar casi al completo la descripción que sobre la misma, me remite Enrique Andrés Gramage, buen conocedor del material de la CTFV.

La red ucraniana de Odesa, dispuso de una extensa red de tranvías  de 72 Kms de extensión, servida mediante 12 locomotoras Krauss 0-3-0 construidas entre 1880 y 1895 y una locomotora Kolomna entregada en 1904, entre su diverso material remolcado , se encontraban  40 remolques imperiales, suministrados por Ringhofer de Praga. En 1902 la sociedad de tranvías de Odesa, solicitó el cambio de tracción, decidiendo adoptar la tracción eléctrica, cuya autorización recibió en 23 de diciembre de 1907.

Remolques de Coches Odessa, en Pont de Fusta-Santa Mónica, Foto JABM, cesión de Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza

Esta autorización llevó a la compañía a proveerse del material móvil adecuado, encargando  30 automotoras a la Compañía Franco Belga, de la Croyere, junto con las estaciones transformadoras y cobre para el tendido eléctrico de la línea. Iniciados los trabajos en 1909, en 1910 entran en servicio cinco líneas. La compañía constató que esta primera serie de tranvías era insuficiente, por lo que encargó el 31 de diciembre de 1913 una serie de 35 automotores semi-convertibles y de 5 remolques a Ateliers de Godarville, en Bélgica. Estas unidades eran de un modelo avanzado para la época, disponían de truck articulado sistema “Kamp”. Sistema que sobre un bogie de un solo eje permitía la inscripción en curvas muy cerradas. Estas unidades automotoras se construyeron entre 1915 y 1916.

La llegada de la primera guerra europea y dentro de ella la revolución bolchevique  de 1917, impidieron que estos automotores y sus remolques  llegaran a entregarse, por lo que la empresa constructor decidió ofertarlos siendo remitidos en pequeños lotes entre las redes de SNCV, Bogotá, El Cairo, Santiago, Valencia y Asturias. De dicho material, 30 unidades tractoras y dos remolques, fueron vendidas a la SNCV. Los otros tres remolques los adquirió la BWB (Bern-Muri-Worb Bahn, de Suiza).

Las primeras unidades de la serie conocida como los Odesas, llegó a Valencia  en 1920.

Automotora nº 13 en Moncada, Noviembre de 1923, Autor desconocido, fondo Enrique Andrés Gramage

Retrotrayendo la historia a la red de la CTFV, manifestemos que a partir de 1910 la CTFV inició la sustitución de la tracción vapor, redactando un estudio de electrificación el 3 de febrero de 1914, aprobado por la administración el 6 de junio de 1915. Permitiendo acometer la electrificación de la línea del Grao a Rafelbuñol. Para la que se encargaron a Carde y Escoriaza, de Zaragoza, material automotor con equipos eléctricos y motores General Electric, y equipos neumáticos Westinghouse. Concluidas las instalaciones en 1916, entraron en servicio empleando material tranviario de las redes urbanas, hasta que en 1917 se recibieron las unidades encargadas a Carde y Escoriaza. Entrando en servicio dichas unidades entre Valencia y el Grao el 7 de abril de 1917 y entre Valencia y Almacera el 9 de mayo del mismo año. Estos tres automotores eléctricos recibidos en 1917, fueron insuficientes para el servicio, por lo que se tuvo que recurrir de nuevo a unidades tranviarias urbanas adaptadas para atender y reforzar el servicio de las nuevas líneas electrificadas. Encargando un nuevo lote de 4 automotoras más a Carde y Escoriaza, lote que no pudo entregarse dentro de plazo por los inconvenientes surgidos en el suministro de motores tractores. Este lote no fue entregado hasta 1923 por Material Móvil y Construcciones (antigua Carde y Escoriaza), 14ny6 c6n 4n 36te de 1* re063q4es de 3as 05s0as características que las unidades motoras.

En 1919, la CTFV, en plena guerra europea, se encontró con la falta de proveedores de material móvil, al igual  que el Ferrocarril de Carreño. Este último inició la electrificación de sus líneas y se encontró con la falta de liquidez para el suministro de las cabezas tractoras necesarias. Al parecer CTFV recibiría cinco unidades Odesa y el Ferrocarril del Carreño, dos unidades,. Si bien Enrique Andrés Gramage, manifiesta que no existe confirmación ni documentación que avale estas compras. Igualmente (  Carril nº2 ) , conocemos una serie de 10 automotoras Odesa  en Tranvías de Vigo.

Coche Tw 14 bujía, Foto :  Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza

Hasta que en 1923, vía marítima llegaron a Valencia  cinco unidades. A las que se les sustituyó el truck radial, y la lira de toma de corriente por la normalizada de la CTFV, siendo compatibles los sistemas eléctricos y el freno de aire comprimido de las cabezas tractoras. Esta serie de Odesa fue numerada del 3 al 22, aunque al parecer se les cambió la numeración en otras épocas (observar la nº 13 de la foto inmediata superior).

Los Odesa, equipaban  motores ACEC de 33,5 Cv en cada bogie.  Disponían de 28 plazas senadas, con disposición 2+1 en la versión automotora y para 30 plazas en la versión remolque, en zambos casos en las plataformas cabían 20 personas. La caja era metálica y las plataformas no disponían de puertas

Carrocería de Carde y Escoriaza, coches bujías,  para CTFV, AHPZ

Serie 27 al 33

Adquiridos por la CTFV en 1920 á Ateliers de Godaville. Apartados del servicio en 1924 y transformados en remolques a bogies en 1930, transformando sus cajas e incorporando bogies tipo Pensilvania, con freno de aire comprimido

Serie 50

Compuesta por  coches automotores a bogies (ex Bujías) números 51 a 55. Cuyo primer encargo a Talleres Devis se remonta a 1932, el retraso por motivos de la carga de trabajo de Devis y de los problemas derivados de la guerra civil, llevó al retraso en la entrega del pedido, que se entregó en 1940 año en que también se entregó la primera serie de 5 unidades, de la que el nº 51 era la reconstrucción de un bujía que tuvo un accidente anteriormente. Esto vehículos se pintaron de color crema y constituían una novedad de diseño de su carrocería metálica de formas más redondeadas.

La disposición de asientos era la 2+2 , enganche unificado de plato y nariz con cadenas de seguridad. Freno Westinhouse  y cuatro motores modificados de 55 Cv (220 Cv) modelo GE 270

Incorporados a la línea de Liria y Bétera. Reforzando las circulaciones de un tren semidirecto cada hora entre Valencia y Paterna. Estas unidades tractoras formaron composiciones con los remolques llamados “zaragozano” , posteriormente, en 1944, con los “portugueses” y finalmente con los “empalmats”.

El nº 51, prestó en 1946, esporádicamente servicio en Valencia Sur, línea de Villanueva de Castellón.

automotor nº 53 , Dibujo: Vicente y Rafael Sanahuja, tomado de “A todo Vapor nº 40”  órgano de la AVAF

A partir de 1950 la serie sufre una serie de transformaciones, al instalar ballestines para la transmisión de corriente en los testeros y modificarles las cajas de resistencias. No obstante la principal característica estética, fue la sustitución del color crema, por el color verde con línea de fileteado amarillo. Perviviendo la serie hasta 1975, dentro de la administración de FEVE. La primera baja de la serie se produjo en 1980 al transformar el nº 52 en automotor FEVE nº 2.El 55 quedó fuera de servicio en 1982 tras un choque frontal  con el Belga 3402, siendo desguazado el 54 en febrero de 1983.

automotoras de la serie 50 en talleres, nºs 51 y 55, fondo  Enrique Andres Gramage

Del resto de vagones de la serie el 51 y el 53 prestaron servicio hasta el 9 de octubre de 1988, al elevarse la tensión a 1500 V en la línea de Betera y Liria, el 53 pasa a la reserva de Pont de Fusta y el 51 desguazado en 1990. El 53 ha sido la única unidad que se salvó, para ser trasferida al fondo de un futuro museo del ferrocarril, sin que tengamos otras noticias, del museo por supuesto.

Automotora nº 52 (serie 50 ), foto : Juan Peris Torner

Serie 100

Denominados  «empalmats» por formarla unidades procedentes de la unión de dos remolques «Bristol», sobre bogies Diamond y Pensylvania. Transformación realizada por los Talleres Gay del Grao de Valencia entre 1944 y 1947  nºs 101 al nº 129. Utilizados habitualmente como remolques de series como la 50

Automotora en el Grao de Valencia , Foto Robert Bridge Flickr 30937

Serie 200

Acabada la contienda de 1936, el precario estado del material aconseja la adquisición a Carde y Escoriaza de Zaragoza de cuatro remolques susceptibles de motorización. Estos remolques, recibidos en 1948- fueron fabricados en 1941- y numerados en CTFV como serie 200 del 201 al 204. Pintados de color metalizado con franja verde circularon hasta 1955 en la línea de Liria hasta que  en 1957 fue motorizado el 201 con motor de 80 Cv y automatizadas sus puertas destinado al servicio hasta Paterna en la línea de Liria. Motorizando un segundo remolque para destinarlo a la línea de Villanueva de Castellón, en 1964 se motorizó un tercer remolque.

En 1958 se transformó el 203 destinado a los «cortos» de Bétera en la línea de Moncada. Finalmente en 1959 se motorizó el 204 pasando a numerarse los tres coches motores con el 1021,1022 y 1023, quedando como 1071 el único remolque que no se motorizó. Siguieron prestando servicio hasta 1988, después de sufrir varias modificaciones mecánicas.

Automotora «bujía» en el Grao de Valencia, Foto Robert Bridge Flickr 30937

Características  de la Serie 200:

Serie  1000 Formada por furgones metálicos mixtos para ambulantes de correos y viajeros fabricados por Gay (Macosa) en sus talleres de la estación del Grao de Valencia. Esta serie la formaban remolques/furgones de 7 Tm y dos ejes, numerados del 1051 al 1057. Dotados de equipos Cenemesa-Westinghouse, cuatro por coche en total 320 Cv, trabajando a 550 V. Bajo la administración de FGV fueron transformados en talleres Miró y Reig, entre 1888 y 1990.

coche nº 5 ambulante de Correos, Foto :  Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza

Los numerados  1071 al 1074, formaban un conjunto de cuatro unidades remolques pilotos para tren, con bogies y caja metálica, a esta serie hay que añadir un remolque mixto construido por Macosa con el nº 1201.

Para completar su parque móvil de postguerra (año 1943), en 1942, CTFV adquirió varios coches motores con 4 motores Siemens cada uno de ellos, con una potencia por motor de 50 Cv. Dichos coches estaban dotados de frenos de vacío Clayton. La operación se completó con 24 remolques para viajeros, dos coches motores adicionales, estos últimos dedicados a cercanías, su costo fue  de 12.000.000 Escudos.

Coches «empalmats» nº 53 , Foto :  Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza

Fueron adquiridos 6 automotores eléctricos, 24 remolques, dos furgones automotores y 12 motores Siemens de repuesto. Estas unidades motoras «Wumag Machinenbau» de Görliz, fabricadas entre 1927 y 1929 para el Ferrocarril del Norte de Portugal, un estudio de implantación de línea,  de la Compañía Ferroviaria do Douro que nunca se llevó a cabo. La adquisición de este material, la realizó la compañía   Vasa (Valenciana de Autobuses) por 12,000.000 de escudos, siendo el material alquilado a la CTFV, que los puso en servicio en 1942.

Su potencia era de 50 Cv, en el lote se adquirieron también dos coches motores para mercancías y 12 motores para acoplar a carrocerías de la compañía. Este material se emplearía por primera vez en la doble vía  en construcción, entre Paterna y Moncada.   Igualmente se pensó en formar el  material unificado del Metropolitano, siendo destinado finalmente a las relaciones ente Valencia  y Nazaret. ( Ferrocarriles y Tranvías , marzo de 1943,pág 78).

Automotores:

Coches automotores en Santa Mónica-Pont de Fusta, nºs 506 y 509 (ex Bw serie 300), Foto :  Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza

El equipo eléctrico para 1500 V. DC  fué transformado en los talleres de la compañía con el objeto de adaptarlos a  la tensión de servicio de 600 volt.

Aquel año fueron motorizados los remolques 507 al 510 con motores Brow Boveri, destinados a las circulaciones de la línea de Liria por Paterna. Sus características principales eran: longitud 12,55 ml, tara 22,5   Tm. con 40 asientos y bogies tipo Wumag, dotados con cuatro motores.

Coche automotor, “Serie 500 Wümag”, con remolques serie 300, foto : Juan Peris Torner

Automotores SECN (Naval) , se enviaron desde las redes vascas a Valencia (FEVE), apartados en Liria, por contar con tensión a 1500 Vcc, cuando la tensión de servicio de las líneas de la CTFV era de 600 Vcc, fueron devueltos a la línea de Amorebieta a Bemeo y Pedernales en 1972. Solo quedó en la línea de Liria el 3002.

Automotor Naval (SCEN) en Liria, foto Luciano Vañó Giner

Tractores:

Unidades tractoras auxiliares empleadas en talleres y en la composición de trenes en la estación de Santa Mónica (Puente de Madera). El T4 fabricado por Talleres Davis ,fué restaurado a finales de 2018 y perteneció a una serie de 4 unidades numeradas des 1 al 4  ,entrando en servicio de la CTFV, entre 1933 y 1936.El T 4 uno de los ma característicos de la serie entró en servicio en 1936.( Antonio García Solé,  V.L. enero 2019,pág 60 )

Sus características principles eran:

( Antonio García Solé,  V.L. enero 2019,pág 60 )

Tractor T-4, Foto :  Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza

En 1983 dejo de prestar servicio y fue preservado, junto con el T- 3 en el Taller de Historia Ferroviaria de Torrent, siendo necesario canibalizar el T-6 para utilizar determinadas piezas en su restauración (ibidem)

Referencias:

La unidades tractoras Berliet Modelo RCLA ,fueron puestos en servicio en 1923, eran unidades de dos ejes  tractoras con motor térmico, conocidos en la compañía comoT-10 y T-11. Dichas unidades fueron empleadas  en el tranvía de Puebla Larga, y transformadas por la CTFV en el entorno de 1940 utilizando únicamente los bastidores. Puesto que fueron inicialmente utilizados con tracción diesel y posteriormente elcctrificados, acoplando motores GE-58 procedentes de tranvías de Valencia, a las unidades T-10 a la T-11, tomado por lira la corriente de la catenaria  ( Antonio García Solé,  V.L. enero 2019, pág 60 )

estado original de los tractores Berliet modelo RLCA , fondo MVF

Tractor eléctrico T-10, foto Juan Peris Torner

Tractor, T-11, Foto :  Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza

Bajo la administración de FEVE se recurrió al material de segunda mano, principalmente el procedente de otras líneas también administradas por el mismo ente, se incorporaron:

Automotores SNCV en 1971 adquiridos a la Societé Nationale des Chemins de Fer Vicinaux de Bélgica (SNCV) 12 coches motores y seis remolques construidos por varias compañías en 1930, y reformados por la SNCV en 1950, conocidos popularmente como “los fabiolos”, entraron en servicio en julio de 1972, funcionando a 600 V. A este material hay que añadir  cuatro composiciones idénticas del SNCV procedentes del Ferrocarril de Carreño (también administrado por FEVE).

Unidad SNCV 9648 , Foto :  Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza

Automotores Billard incorporados en 1979 procedentes de diversas líneas administradas por Feve. Dotados de motor Diesel Willene de 150 Cv. Concretamente los nºs 2102 al 2104 , utilizados en un principio en la renovación de infraestructura de las línea de Valencia a Villanueva de Castellón. Se destinó ña 2104 a la Zona Norte y las 2103 y 2102 a la Sur. La 2104 se envió al poco tiempo al Ferrocarril de la Robla.

En 1982  se renovó la catenaria de los trayectos de Valencia a Rafelbuñol y el de Paterna a Liria. El servicio se debería prestarse mediante tracción diesel, al igual que el de auxilio a los trabajos. Con este motivo se trajeron desde Alicante los automotores   Billard 2101, 2119, 2120 y 2124, junto con los remolques 5112 y 5114 , fabricados por Vers/Ferrotrade. Estos dos remolque fueron apartados en Liria el año 1985, al ser sustituidos por los coches empalmats y 50 S, y desguazados posteriormente

Al mismo tiempo y con el mismo cometido se recibió la locomotora Creusot nº 1158

Serie 3600 compuesta por diez ramas fabricadas en 1981 por Babcock & Wilcox, reversibles con coche intermedio , funcionando a 1500 V. dotados de una potencia de 900 Cv, parte mecánica licencia Ganz-Mavag y parte eléctrica AEG y G. Eléctrica Española, incorporados  inicialmente a la línea de Valencia á Villanueva de Castellón

Otro material móvil incorporado en los tiempos de FEVE, lo formaron una locomotora Diesel-Eléctrica  Creusot, un tractor Serie 1300  Naval, de tres ejes acoplados y dos drésínas de dos ejes con torre para mantenimiento de las catenarias.

Vagones de Mercancías:

Disponían de una cuba numerada con el nº 1, todos estos vagones fueron construidos entre 1885 y 1925 por varios fabricantes:  Bristol Waggon, Carde y Escoriaza, Lladró y Cuñat, Haine Saint Pierre.

Al electrificarse las líneas – entre 1918 y 1925- la falta de remolques obligó a la utilización de los Bristol como remolques de las cabezas tractoras hasta que en los años 40  se utilizaron para formar la Serie 100

Furgones:

El  material móvil de la primitiva compañía estuvo integrado por las siguientes unidades:

Furgón de correos metálico, Foto JABM, cesión de Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza ©

Según Enrique Andrés Gramage, existió una primera serie de furgones procedentes del ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón  adquiridos por la Sociedad Valenciana de Tranvías (S.V.T.), que posiblemente se transformaron en vagones. Los furgones fueron construidos sobre chasis metálico, con caja de madera, con tres departamentos, para jefe de tren, retretes y mercancías, Disponían de dos tipos de enganches conjuntamente, por un lado el de plato y nariz, y por otro lado  el de husillo propio del ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón

Coche mixto de Correos, Foto :  Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza

Valencia al Grao , año 1961, fotógrafo desconocido

Coches Unificados:

En 1923, la línea de Valencia a Villanueva de Castellón, recibió  cuatro coches unificados procedentes de la fáctoria de Material Móvil y Construcciones (antigua Carde y Escoriaza) en Zaragoza, estos coches pasaron posteriormente a CTFV prestando servicio en las redes de las líneas al Norte de Valencia, renumerados dentro de la Serie 57 al 60, sufriendo algunas modificaciones que alteraron sensiblemente el estado original que presentaban a la llegada al Valencia a Villanueva de Castellón

Valencia a Villanueva de Castellón , coche unificado de 3ª clase, fondo Archivo Dip. de Zaragoza

onstru

CTFV, transformación de uno de los coches unificats de MM y Construcciones, Foto  Olaizola

Productos de explotación:o

Años 1890 a 1916

Años 1930 a 1946

Años 1916 a 1943, viajeros :