Compañía Anónima de los Tranvías de Vapor de Barcelona y El Litoral (Barcelona a Badalona)- Compañia Central de Ferrocarriles y Tranvias en España

El primer proyecto de Tranvía entre Barcelona y Badalona, fue promovido  en 1873  por la sociedad  «Roig Hermanos – Gracia y Cía», proponiendo la tracción de sangre, mediante un itinerario que contemplaba tomar los tráficos de  San Adrian del Besós y de San Martín de Provençals.

El proyecto propuesto por «Roig Hermanos – Gracia y Cía» fue aprobado , en cuyo caso la Administración  propuso  por la Real Orden de 8 de julio de 1876, el Pliego de Condiciones Particulares de la Concesión (G. de M. 30 .11.1876), entre las que se contemplaban:

1/  la obra se llevaría a cabo por cuenta y riesgo del concesionario.

2/ se exigió una fianza definitiva de  50.000 pts

3/ se fijó un plazo de ejecución de 18 meses.

4/ la concesión se otorgaría por 60 años.

Celebrada la publica subasta , no se presentaron postores,  por lo que  el solicitante no tuvo necesidad de acudir al derecho de tanteo al ser propietario del proyecto. La adjudicación se contempló en la Real Orden de 23 de septiembre de 1878.

La sociedad «Roig Hermanos – Gracia y Cía», una  a vez concesionaria , la transfirió a Alberto Quintana Torribas, quien introdujo cambios en el primitivo proyecto, sustituyendo el ancho de vía de 1.500 mm por el de vía métrica, y la doble vía  en los 10.279 ml. Igualmente propuso el cambio de tracción animal por la de vapor (GCH , 11.03.1877).

El inicio de las obras , llevaron a la oposición vecinal debida a la utilización de la tracción vapor. Suspendiendo cautelarmente las obras en Badalona, lo que obligo al concesionario a solicitar una prorroga para concluirla, prorroga autorizada  en mayo de 1879, por espacio de 18 meses. Estas dificultades llevaron a transferir la concesión a Fernando Guillen, autorizada por la Real Orden de 7 de marzo de 1883 (G. de M. 09.04.1883).

El nuevo concesionario  fundó el 5 de diciembre de 1883 con el nombre de  “Compañía Anónima  del tranvía a vapor de Barcelona y El Lítoral”, en la notaría de Luis Gonzaga Soler  Plá, mediante un capital de  1.500.000 pts  en 3.000 acciones de 500 pesetas, suscrito en su mayor parte por sociedades belgas, una sociedad en la que su primer Consejo de Administración, estuvo integrado por los siguientes señores:

	vinculado a
Paul Soenen	Tranvías de Lima
Ferdinard Guilloce	ex-administrador de tranvías de Praga y de Odesa
Jean Ropsy	administrador de los Tranvías de Nápoles
Albert Quintana	Diputado a Cortes
Antonio Ferratges Mesa	Diputado a Cortes

La nueva sociedad de la que conocemos la instancia promovida por su administrador delegado Fernando Guillen Casaubona, que a su vez era concesionario del Tranvía de Barcelona á Badalona, solicitando se apruebe la transferencia de la concesión del Tranvía de Barcelona á Badalona a la de “Barcelona y El Litoral”. La Administración, a la vista del texto de la escritura de constitución y de su articulado publicado en la Gaceta de Madrid del 1 de junio de 1883, y de la titularidad de la concesión otorgada  por la R.O. de 23 de noviembre de 1876 y del decreto Ley de 14 de noviembre de 1868 , que reconocía a Fernando Guillen como concesionario del tranvía de Barcelona á Badalona, decidió aprobar por la R.O. de 12 de enero de 1884 la transferencia de la concesión (Gaceta de Madrid, 24.01.1884).  (ver, Tranvías de Barcelona).

La primera decisión tomada por la nueva concesionaria de la linea, fue trasladar, el 16 de mayo de 1884, el inicio de la línea a la calle del Comercio, soslayando el paso por las estrechas calles del casco antiguo barcelonés.

Al retomar la construcción de la línea, se inauguraron varios tramos:

Tramo	Fecha
Saló San Joan a San Martin de Provençals	01.11.1883	mediante tracción animal
Travesía sobre el Besós	12.09.1885	puente de 150 ml, de 6 vanos
San Martin de Provençals á Badalona	25.09.1885	mediante tracción vapor
Calle del Comercio al Bogatell	14.03.1887	mediante tracción vapor

En 1887 se utilizó la tracción animal entre Barcelona y San Martín de Provençals y la de vapor entre este último punto y Badalona, a la vez que se solicitaba a la Administración  que se realizaran las pruebas  para adoptar la tracción vapor  en todo el trayecto construido hasta la calle Comercio.

La sociedad de Barcelona y El Litoral  al tomar la concesión de Barcelona a Badalona en 1884,  llegó a una situación crítica en 1888, hasta que la Real Orden de 2 de mayo de 1891 (G.de M. 11.05.1891) autorizó la transferencia de la concesión a la «Compañía Central de Ferrocarriles y Tranvías en España» (CFTE), representada por Fernando Gillis; formalizando la transferencia  en la notaría barcelonesa  de Antonio  Gallardo Martínez, con la intervención de Alberto Battaile director de «Tranvías de Barcelona y del Litoral» y de León Ulens como representante de la «Compañía Central de Ferrocarriles y Tranvías en España» (CFTE).

La transferencia abarcó los 9.500 ml de linea explotados, así como el material integrado por 12 locomotoras y 37 coches ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, Año 1899, página 191).

La nueva propietaria de la línea, deseó extenderla  desde Badalona  al Maresme, alcanzando Mongat y El Masnou, presentando un proyecto redactado en 1898 y aprobado el 12 de enero de 1900. La administración fijó para el 2 de octubre de 1900 el acto de publica subasta de la línea, anunciando que la sociedad solicitante gozaría del derecho de tanteo al ser propietaria del proyecto. Debiendo ajustarse al Pliego de Condiciones Particulares de la concesión aprobado el 7 de julio de 1900 (G. de M. 01.08.1900), en el que se contemplaba la tracción vapor y la exigencia de un mínimo de material compuesto por:

unidades	tipo de material
2	locomotoras
2	coches de 1ª y 2ª clase
2	Coches de 2ª clase

celebrado el acto de la subasta , la solicitante no tuvo necesidad de ejercitar el derecho de tanteo, al ser adjudicataria, por no presentarse otros postores, sido otorgada la concesión por la Real Orden de 24 de octubre de 1900 (G. de M. 02.11.1900). Una vez tomada a su cargo la concesión, la CFTE solicitó la sustitución de la tracción vapor a eléctrica de los 11.875 ml de línea, siendo autorizada  por la Dirección General de O.P. el 10 de junio de 1903 (G. de M. 22.06.1903).

El proyecto de instalación eléctrica presentado por la CFTE contemplaba una tensión de 550 V. cc. atendiendo el servicio 12 coches motores y 12 remolques. Iniciando paralelamente las obras de instalación entre Badalona y Mongat. Quedando concluida  la electrificación de la red entre Barcelona y Badalona, el 8 de agosto de 1903.

En Mongat se realizaba la correspondencia con la línea de Tiana a Mongat (Ver, Tranvia de Tiana a Mongat ), con la que se establecieron servicios combinados.

 

.

En 1903, cambió la tracción de vapor por la eléctrica , sobre un proyecto redactado por el ingeniero Fernando Gilis, como responsable de la sociedad  Compañía Central de Ferrocarriles y Tranvías de España. El pliego de condiciones particulares que contempló el cambio de tracción, se contempló en la ley de 10 de junio de 1903; donde la mayoría de condiciones contemplaba asuntos relacionados con la instalación eléctrica, exigiendo para su servicio una cantidad minima de material móvil , cifrada en  12 coches motores y 12 remolques, cuyo ancho no deberia exceder los 1.900 mm (GCH, 16.09.1903).

Autorizada por la Real Orden de 5 de mayo de 1905, la sociedad transfirió sus concesiones  a la «Societé des Tranways de Barcelona a San Andrés  y Extensions» (TBSAE), tomando esta a su cargo la explotación.

La Prolongación entre Badalona y Masnou, de 7.500 ml,  se concedió como tranvía a vapor, completando 9.350 Ml, de los que en 1909 solo estaban construidos 2.775 ml entre Badalona y Mongat. Debiendo concluir, para cumplir con los plazos de la concesión, hasta Masnou el 30 de abril de 1903.

Estas lineas se refundieron , aprovechando el paso de la tracción de vapor a la eléctrica pasando a la «Compañía de los tranvías de Barcelona a San Andrés y Extensiones »

En el Congreso de los Diputados, el Sr. Muntadas presentó una proposición de Ley, limitando la construcción del tranvía hasta Masnou, pasando a denominarse tranvía de Barcelona a Masnou por Mongat. La sección entre Badalona á Masnou , cuya conclusión se fijó en seis meses, presentó la incongruencia que estaba en explotación desde hacia varios años. Dando servicio a poblaciones del litoral, que contaban paralelamente con el servicio de trenes mediante la vía normal de MZA, entrando en competencia de tarifas. ( Los Transportes Férreos, 08.06.1909).

La Ley de 27 de diciembre de 1910 , fijó:

1º/ Que el tranvía de Badalona al Masnou, por Mongat, quedará limitado porla sección de Badalona á Mongat.

2º/ Esta sección de Barcelona a Mongat, quedará terminada en seis meses, y en el caso de que terminada esta sección  y no se construyera la de Mongat a Manlleu, se consideraría esta parte caducada.

Interpretando lo anterior , el articulo 1º limita la construcción de Barcelona a Mongat, y el 2º indica que la de Mongat a Masnou, no empezará si no está concedida la 1ª.

Igualmente el ingeniero  Pedro Salas, de Sabadell, presentó al Instituto Agrícola Catalán de
San Isidro un proyecto de ferrocarril económico de Moncada á Moya, que se pretende sea incluido en el plan de ferrocarriles secundarios. El citado Instituto Agrícola tiene también en ; estudio el proyecto de ferrocarril del Valle de Arán  (La  Actualidad Financiera. 28.04.1909).

Según la Estadística de Obras Públicas, se manifestó que :

1º/ había otorgada concesión de Barcelona a Masnou a la «Compañía Central de Ferrocarriles y Tranvias de España», en una longitud de 7,5 Kms , que se encontraba en explotación.

2º/ que además , había otorgada otra concesión de Badalona á Mongat a la » Sociedad del Tranvía de Barcelona á San Andrés y extensiones», de 2,5 Kms , también en explotación.

No se complementaba la duplicidad de las citadas concesiones según la Ley de 27 de diciembre de 1910  ( Los Transportes Férreos, 16.01.1911)

La construcción del tramo de Mongat al Masnou quedó paralizada, según hemos citado , tal y como se detalla en la Ley de 27 de diciembre de 1910 (G. de M. 28.12.1910)

El servicio persistió hasta  1965, en su último tramo entre Barcelona  y el Barrio del Besós.

Material móvil:

 

Su primer parque móvil estuvo integrado por  12 locomotoras, cuatro de ellas Krauss de Munich y las ocho restantes de Backer & Rueb , de Breda. completando el parque con 37 carruajes

Realizado el cambio de tracción , los nuevos coches con tracción eléctrica suministrados por Talleres de La Bagge, disponian de un compartimento de 1ª clase para 6 personas, otro de 2ª clase para 24 personas, admitiendo sus plataformas 10 viajeros cada una. Lo que arrojaba una capacidad de transporte de 50 personas (GCH, 01.09.1903)

Los trucks pintados de color gris , combinaban con laterales de color pajizo claro con franja verde en los costados, cada coche montaba dos truks con motor de  35 Cv montado en nariz. Estaban dotados de frenos: electrico, manual y de aire comprimido.

Datos de la explotación :

año	viajeros
1895 (1)	1.872.071
1896 (1)	1.924.202
1897 (2)	1.957.811
1898 (3)	1.955.414

(1)  Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 205

(2) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1898, pág 193

(3) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1899, pág 191

NOTA : la Gaceta de Madrid  de 13 de abril de 1923, hizo publica la solicitud de concesión de un ferrocarril suburbano entre Barcelona y Badalona, formulada por Mariano Rubio y Bellvé.