Camino de Hierro de La Habana á Güines (Isla de Cuba)

El inicio de las actividades ferroviarias en Europa , principalmente en Inglaterra, levantó cierta inquietud sobre la aplicación de aquel novedoso medio de transporte , el español avecinado en Londres Don Marcelino Calero y Portocarrero , editor en Londres del semanario “Agricultura y Artes “ (1829-1833) con el que fomentó el interés por los ferrocarriles  promoviendo la discusión, en La Habana, sobre la idoneidad de implantar un ferrocarril en la isla destinado al transporte de la caña de azúcar  y  productos del campo . Remitió abundante documentación sobre ferrocarriles  a Don Francisco Dionisio Vives , Capítan General de la Isla, transfiriendo este la documentación , el 6 de julio de 1830, a la Sociedad Económica de Amigos del País para que procediera a su estudio, fruto de estas gestiones fue la formación –el 22 de julio del mismo año –de una comisión en la que se integró el Ayuntamiento de La Habana y el Real Consulado. Quedando constituida la llamada Junta  o Comisión del Camino de Hierro, la cual celebró sus sesiones entre el 8 de agosto de 1830 y el 23 de enero de 1831.

La Junta estuvo integrada por  Dionisio Vives , Capítan General de la Isla de Cuba, por el Consejero de Estado e Intendente de la Hacienda y el Ejercito  ,Claudio Martínez de Pinillos Conde de Villanueva , por el Alcalde ordinario, por el Brigadier de Ingenieros – Marques de Cañada Tirry ,  Juan Agustí Ferret  Intendente Honorario de las Provincias y por Andrés de Zayas que actuó como Secretario. La Junta dispuso de los informes de los ingenieros militares Francisco y Felix Lemaur , no siempre favorables a la inversión en ferrocarriles.

Esta situación hizo que se presentaran a lo largo de 1830 otras proposiciones , entre ellas las del norteamericano John Sullivan  y la del porteño Jose de Jesús Herrera y Herrera esta última , encaminada a la construcción de una línea entre La Habana y San Antonio de Los Baños.

Incluso se llegó a autorizar , por parte de la Junta , la construcción de un pequeño ferrocarril presentado el 15 de febrero de 1831 , sobre un tendido de 118 varas en circulo . Estos antecedentes y las aportaciones verbales de los interesados en el ferrocarril , dieron pié a un informe que la Junta remitió a la península el 26 de febrero de 1831, recibiendo la R.O. de 17 de mayo de 1831  por la que se autorizaba el proyecto , estableciendo la necesidad de definir el trazado , proyecto y costos de ejecución.

La sustitución del Capitán General  Dionisio Vives en 1932 , a quien relevó Mariano Ricafort  y, la creación de la Junta de Fomento  llevó a  Claudio Martínez de Pinillos a ser el verdadero impulsor del ferrocarril en la Isla de Cuba, ayudado por el Síndico Manuel Escovedo y por el secretario de  la corporación  Wenceslao de Villa Urrutia, este último era un hacendado azucarero que representaba a los propietarios de ingenios. Desarrollando sus actividad dieron un creciente impulso a la “Junta de Fomento” a partir de noviembre de 1832. El primer estudio de  Lemaur propuso un ferrocarril de tracción de sangre, que fue rechazado .  A la vista de dispares propuestas , la Junta decidió enviar a Estados Unidos , una comisión para el estudio de sus ferrocarriles, creando en su seno una comisión denominada “del Camino de Hierro”.

Ferrocarriles en Cuba, plano Viquipedia

Se recibió la propuesta del ingeniero norteamericano Benjamín H. Wright , quien auxiliado por el ingeniero español Nicolás Campos , plantearon el primer trazado  y valoración de la obra  que permitieron el envío a la Reina  – el 17 de febrero de 1834 – del proyecto , solicitando su aprobación a sí como la autorización al gobierno de la Isla de Cuba para negociar un empréstito en Inglaterra , que permitiera su ejecución. En tanto entre febrero y julio , ambos nivelaron terrenos y prepararon planos. La solicitud de Wright de hacerse cargo de la construcción de la línea , en condiciones poco favorables indujo a la Junta a recabar otras fórmulas para la ejecución de la línea en tanto llegaba la autorización para redactar el proyecto y llevarlo a cabo.

La autorización real del 12 de octubre de 1834 , publicada en el Diario de la Habana el 16 de enero de 1935, autorizaba a la Junta de Fomento a hipotecar sus rentas para amortizar el empréstito , fijando las bases de la construcción del primer camino de hierro de la Isla de Cuba y del mundo español.

El empréstito , negociado en Inglaterra por Uriarte con el comerciante londinense  Alejandro Robertson, con una comisión del 5 % , fue cubierto con la emisión de 1985 obligaciones de distinto valor (500 , 250 , 100  y  50 libras ) al 6 % de interés anual, comenzando a contar desde 1835 sobre el capital solicitado , equivalente a 2.000.000  de pesos.

El 28 de Marzo de 1835 se firmó en la ciudad de New Cork el contrato de dirección técnica con los ingenieros Alfred Cruger , Benjamín H. Wright y con Benjamín Wright (padre) como ingeniero consultor , percibiendo 22.000 pesos el primero , 17.000 pesos el segundo y 5.000 pesos B. Wright (padre) por supervisión de los planos y cálculos del tramo entre La Habana y Rincón , del que se llegaron a estudiar varias soluciones aprobando la Junta de Fomento ,la llamada variante de Monserrate hasta el Rincón de Santiago.

La construcción del ferrocarril se inició el 19 de noviembre de 1835  y , supuso en su trazado un claro enfrentamiento entre  Tacón , Capitán General de Cuba y Villanueva Presidente de la Junta de Fomento, impidiendo resolver los problemas planteados en el trazado del ferrocarril en el casco urbano y junto a las murallas de La Habana , hasta que el asunto fue resuelto por la Real Cédula de 4 de diciembre de 1837 dando vía libre a los planes de la Real Junta de Fomento en contra del criterio de Tacón. Siendo  Tacón relavado del cargo en los primeros meses de 1838.

La mano de obra empleada en la construcción del ferrocarril , requería una cierta experiencia y filosofía de trabajo , por lo que la concurrencia de personal de tan distinta índole estaba justificada por el carácter de la obra, intervinieron 282 norteamericanos , 140 prisioneros carlistas  procedentes de los penales de Cartagena , La Coruña , Barcelona y Cádiz , 54 negros emancipados  y un numeroso grupo de braceros canarios, llegando a alcanzar en el transcurso de las obras la cifra de 1216 personas entre enero y marzo de 1836.

El presupuesto de obra entre La Habana y Bejucal ascendió a 671.632 pesos con un costo aproximado por milla de 39.500 pesos.

Los trabajos del ferrocarril entre La Habana y Güines , fueron divididos en los siguientes tramos :

La modificación del trazado y la sustancial diferencia de costos generada por la variación en el empleo de algunos materiales arrojaron a comienzos de 1837 un déficit presupuestario de 400.000 pesos que requirió una nueva autorización para contratar un segundo empréstito. Recibida la misma se le encomendó a la firma Baring Brothers y Cía,  de Londres , la gestión frente a Robertson, de la ampliación del primer empréstito en 500.000 pesos con las mismas condiciones.

La sección Bejucal- La Habana fue inaugurada el 19 de noviembre de 1837. Para su puesta en servicio se recibieron 8 locomotoras, 50 carros , de los que 49 fueron fabricados en La Habana con piezas procedentes de Inglaterra, así como 8 coches de viajeros. Las primeras cuatro locomotoras inglesas se recibieron el 28 de abril de 1837, seguidas de otra partida de cuatro  entregadas el 23 de febrero de 1838. estas locomotoras no dieron el resultado apetecido, bien por negligencia de sus maquinistas o bien por no ser las adecuadas al servicio que deberían prestar, sin embargo otras locomotoras norteamericanas Baldwin Locomotive Works, recibidas  a finales de 1838 funcionaron, bajo la dirección del ingeniero mecánico Ezra Witcheel Dod, a la perfección. Esto motivó la rescisión de contratos con los fabricantes ingleses pasando a adoptarse la tecnología norteamericana en la línea.

La inauguración de las secciones realizada bajo el reinado de Isabel II siendo Regente Doña Maria Cristina de Borbón, obedece a las siguientes fechas :

La explotación de estas dos secciones, una entre La Habana y Bejucal y, otra entre Bejucal y Güines cubrieron la totalidad de la línea que fue construida en el ancho de vía internacional 1435 mm. Sin embargo su costo muy difícil de cifrar por no existir documentos completos sobre la obra , se cree que ascendió a 3.366.414 pesos , consiguiendo terminar la obra gracias a los dos empréstitos gestionados en Inglaterra y a otros dos de 100.000 pesos cada uno gestionados con el Banco de San Fernando al 8% de interés.

Concluidas la obras se iniciaron los primeros servicios , solicitando permiso a la Corona para la venta del ferrocarril , permiso que se concedió en la R.O. de 28 de junio de 1839. Anunciada la venta en octubre de 1839 por 3.000.000 pesos al 6 % de interés anual, dos grupos antagonistas presentaron sus proposiciones , que no fueron aceptadas tras su estudio por una comisión calificadora, hasta que el gobierno de la metrópoli autorizó el 23 de junio de 1841 la formación de una comisión para elaborar un autentico pliego de condiciones , entre las que se incluyeron la constitución de una Sociedad Anónima  y el compromiso de establecer ramales ferroviarios hasta Batabanó en la costa sur y hasta San Antonio en el suroeste.

En marzo de 1842 se sacó a remate , siendo transferida la titularidad a la sociedad formada por José y Julian L Alfonso, Domingo Aldama , Francisco de Céspedes y Santiago Drake , todos ellos representantes de las más importantes firmas azucareras pagando 3.500.000 pesos.

La extensión de ferrocarriles en la Isla de  Cuba , coetánea con la puesta en marcha de la línea de la Habana á Güines  fue rápida , inaugurándose los siguientes tramos :

El día 26 de Diciembre de 1878, en Remedios (Cuba), gran número de comerciantes y propietarios acordaron la construcción de un ramal de ferrocarril al paradero de Rojas, enlazando con el de Zaza. Se calcula su coste en 23.000 pesos oro  ( La Época.30.01.1879)

La actuación del Ministerio de Ultramar en los asuntos de Fomento de la isla, donde se encontraban presentes, destacados elementos de cuerpo de ingenieros de caminos y de sus ayudantes, dejó su actividad reflejada en los siguientes informes:

El 1er informe , redactado por el ingeniero de caminos Carlos Campuzano, Director de Obras Públicas, comprende  dos periodos, el que se inicia en 1785 y termina en 1854 , y una segunda etapa entre 1854 y 1858, dicha memoria fue publicado en 1861.

El 2º informe , elaborado por el ingeniero de camios Manuel Portillo, abarca de 1859 a 1864, siendo publicado en 1866.

El 3er informe, redactado por el ingeniero de caminos Antonio Maria Jaudenes, que ocupó durante 8 años ,el cargo de inspector general de Obras Públicas, comprende desde el 1 de Julio de 1865 al 30 de junio de 1873, publicado en 1878.

Por último el 4º informe del ingeniero Leonardo de Tejada, inspector general de Obras Públicas de la isla y muy vinculado con el proyecto del ferrocarril del litoral en Puerto Rico. Dicho informe  abarcó desde el 1º de julio de 1873 al 30 de junio de 1872, una periodo que abarcó 8 años.

En esos periodos se hicieron extensivas a las provincias ultramarinas, entre ellas la isla de Cuba, las leyes generales , relativas a obras públicas, que regían en la península, y las adoptadas por la gobernación de la isla de Cuba , a la que se anexaba la inspección y dependencia de la de Puerto Rico. Estas actuaciones adolecieron de una falta de unificación legislativa, dejando indefinidas en muchas ocasiones  actuaciones fundamentales en el campo de su gestión de obras publicas. Dichas actuaciones estaban permanentemente mediatizadas por la falta de inversión necesaria, debido a que los presupuestos para cubrir la maquinaria funcionarial requerían gran parte de las cantidades fijadas. Debiendo contar en ocasiones con mano de obra procedente de los confinados, en una decisión que define ampliamente la posición de la administración de Ultramar.

Desde 1857 , como hemos indicado, se vino empleando el mismo sistema que el fijado en la ley de ferrocarriles de 1855,modificado por el R.D. 10.12.1858, especifico para las obras en Cuba hasta que la  Ley de Presupuestos de 5 de junio de 1880, donde en el articulo 27 extendió a Puerto Rico, lo legislado pera Cuba. ( ROP. 1884)

Material Móvil  , Locomotoras :

Las primeras ocho locomotoras fueron devueltas a sus fabricantes , consiguiendo resarcirse de parte de la inversión , siendo revendidas por estos a otras compañías con evidente perdida sobre sus valor original .

Productos de la explotación: