Alicante á Murcia (y Albatera á Torrevieja)
Publicada el: 10 / Feb / 2012
Etiquetas: A.Aguado Marques de las Marismas, Albatera, Albatera-Catral, Almoradí-Dolores, Alquerias-Santomera, Andaluces, Antonio Canovas del Castillo, Baudón y Cía, Beneyto Crespo, Beniajan, Beniel, Callosa de Segura, Conde de Lagrange, Conde de Segur, Conde de Ventura, Conde del Moral, Crevullenyte, Dailli, Domingo Gallego, El Altet, Elche, Fourcade y Gurtubay, Hart Mann, Hartmann, Jorge Loring, Jorge Purrua Moreno, Jose Aristides Ferrere, José Martinez de la Rosa, Juan Bautista Lafor la Caturla, Las Moreras, Leon Litschfusse, Marquews de Edier, Nicaise Delcuve, Orihuela, Rafael de la Escosura, Rojales-Benijofar, Torrellano, Torrevieja, Vatout, Verdier, Zeneta
La primera concesión que contempló la relación entre Alicante y Murcia, se otorgó el 1 de octubre de 1845, a José Aristides Ferrere englobada en una línea férrea entre Murcia y Figueras, pasando por Alicante, Valencia y Barcelona, como línea del litoral Mediterráneo, aquel proyecto no se llevó a efecto.
La ley de concesión á Jose Aristides Ferrere , data del 18 de octubre de 1845 , exigiendo un deposito de 4.875.000 francos según se detallaba en modo y forma en la R. O. de 23 de mayo de 1846. El depósito se llevó a cabo en el Banco de Francia , en presencia de José Martinez de la Rosa. Representante del grupo inversor integrado por:
El Conde del Moral, A.Aguado Marques de las Marismas, Vatout, Conde de Lagrange, Conde de Segur, Conde de Ventura, Dailli, todos ellos actuaban bajo la égida de los banqueros Baudón y Cía de la Caja General de Caminos de Hierro ( Revista Barcelonesa , 30.09.1846)
En 1864 una nueva concesión fue autorizada, pero no llegó a formalizarse por no haber realizado el deposito de la fianza, exigida en las condiciones particulares de la concesión.
Accion de la Compañía de Ferrocarriles Andaluces
La concesión de esta línea en 1866 á Domingo Gallego, sin que se llevara a cabo, nos introduce en los antecedentes ferroviarios de la zona objeto de este estudio. En 1867 se contempló la concesión del Alicante á Murcia al Marqués de Edier y a Domingo Gállego sobre un proyecto de “Ferrocarril de Alicante a Murcia con ramal de Almoradí a Torrevieja” redactado por el ingeniero Jorge Porrua Moreno, al que se añadió en 1868 el proyecto de la estación en Alicante, aprobados por la R.O. del 12 de noviembre de 1868. Estos proyectos de Jorge Porrua no se llevaron a cabo al ser transferidos en 1878, los derechos de la concesión a Juan Bautista Lafora Caturla, que intentó prolongar la línea en vía ancha, hasta Denia realizando los estudios en tres tramos:
a) Alicante a Villajoyosa
b) Villajoyosa á Altea
c) Altea á Denia
Plano estacion en Murcia, dibujo de Pedro Pintado Quintana
Sus inversiones se vinieron abajo por falta de apoyos a los capitales necesarios, lo que llevó a Lafora a ceder sus derechos a Andaluces, que ordenaron la revisión del proyecto de Jorge Porrua Moreno aun a costa de aumentar la longitud del trayecto, evitando pendientes y accidentes naturales.
Murcia El Carmen- Foto: John Bats © Flicker 30939
Otra solicitud de León Litschfusse, vecino de Madrid, encaminada al estudio de un ferrocarril de Alicante por Elche, Orihuela se una en Murcia o en sus cercanías con la línea de Madrid a Cartagena, fue autorizada por a Orden de 27 de octubre de 1879 (Gaceta de Madrid, 07.11.1879), concediéndole un año para realizarala. De este proyecto no disponemos de otras noticias.
Estacion de Murcia El Carmen , visita de Alfonso XIII. año 1915
Hasta que la Compañía de Ferrocarriles Andaluces, el 1 de febrero de 1882, dentro de una solicitud que contempló la línea de Alicante á Murcia y ramales á Torrevieja y Novelda. Formando parte de un plan de expansión, propiciado por aquella compañía, dirigido a iniciar una política de anexiones de la red a partir de su creación en mayo de 1877, año en que se anexionaron las líneas de Sur de España, como prolongación de la política iniciada con la anexión del tramo de Sevilla á Cádiz. En este caso el establecimiento del Alicante á Murcia corrió por cuenta de la propia compañía. (Ver, Compañía de Ferrocarriles Andaluces).
En el entorno de esta concesión entre Alicante y Murcia se contemplaron otras actuaciones ferroviarias, algunas de ellas a cargo de otras compañías ajenas a Andaluces, entre ellas:
a) La conclusión en 1863 del Ferrocarril de Cartagena a Murcia por MZA
b) La inauguración en 1868 de la línea completa del A.V.T.
c) La de Alicante á Murcia en 1884 por Andaluces
Elche , año 1882, construcción del puente del Molino Real , fondo UMH
Tomando la última de las citadas, en manos de Andaluces , se desarrolló sobre un presupuesto del Alicante- Murcia, que ascendía a 22.972.503 pesetas, destinado a formar parte de la integración de un trayecto litoral que permitiera el enlace desde Francia con sus colonias norteafricanas. El proyecto de la línea entre Alicante y Murcia se ejecutó sobre la base de un primitivo proyecto de los facultativos Verdier (de 1867) y Domingo Gallego (de 1868).
Placa giratoria de Murcia El Carmen- locomotora 030-0223-junio 1960 Foto James M. Jarvis © Flickr 30939
Ambos proyectos contemplaron un ramal de Elche á Novelda que no llegó a realizarse, sobre la base de un anteproyecto de 1861 redactado por el facultativo Beneyto Crespo. Llegando “Andaluces“ a incluir este trazado en la concesión de Alicante á Murcia. Llevando únicamente a cabo el ramal de Albatera a Torrevieja.
El abandono del ramal de Elche á Novelda se debió a que los informes posteriores analizados por “Andaluces” consideraron las aportaciones de tráfico insuficientes y los gastos de construcción del ramal excesivos debido a las múltiples obras de fábrica que exigía la orografía del terreno.
ALICANTE BENALUA- foto Michel Clemens
La contrata de las obras entre Alicante y Murcia fue confiada a Jorge Loring desarrollando el proyecto de Prezowosky, quien actuó paralelamente como director de las obras. Los carriles fueron suministrados por B.V.G. de Bochum, las locomotoras llegaron desde Chemnitz, suministradas por Hartmann Sächische Maschinenfabrik Vormals, los coches de viajeros corrieron a cargo de la firma “Sociedad Industrial Suiza“ de Neuhausen, la sociedad belga Nicaise-Delcuve suministró aparatos de vía y material fijo. Todo este material entró por el puerto de Alicante.
Alicante Benalua, Foto Fabert, Postal B.P. Lopez, Fondo : A., Vivo
El 14 de agosto de 1883 la explanación hasta Elche estaba terminada con su correspondiente infraestructura de vía, permitiendo la llegada del primer tren a Elche, la estación quedó concluida el 24 de abril de 1884, efectuando la inauguración oficial el siguiente 11 de mayo en presencia del Presidente del Consejo de Ministros, Antonio Cánovas del Castillo, que a su vez era accionista de Andaluces y del presidente del Consejo de Administración Jorge Loring.
Antonio Cánovas del Castillo
Inaugurada la línea principal tomaron el ramal de Albatera á Torrevieja descarrilando el tren inaugural, solucionando la embarazosa situación mediante el auxilio de un tren pedrero, que trasladó a la comitiva inaugural a Elche.
Murcia , locomotoras Mallet 060-4001 al 4007, foto Charles F. Firminger, © Flickr 30937
Los principales puentes construidos en esta línea eran:
a) Puente del Vinalopó
b) Puente de la Horihuela
c) Puente de Rojales, sobre el río Segura
d) Viaducto de Elche
En 1884 se redactó un proyecto de enlace de la línea de Alicante á Murcia con la de Madrid á Alicante y ramal al Puerto, presentando MZA un contraproyecto que permitió el 6 de Julio de 1887 a Andaluces inaugurar oficialmente su estación en Alicante proyectada por el arquitecto Alemandy, y construida entre 1885 y 1888 contó con una playa de andenes de 60 x 22,30 ml, cubierta por una armadura tipo Polonceau construida por la sociedad belga “La Louviere”. La estación se situó al final de la Avenida de Loring. Siendo inaugurada cuatro años después de que se pusiera en explotación el primer tramo hasta Alquerias-Santomera el 18 de julio de 1884.
ALICANTE BENALUA – foto Michel Clemens
Andaluces solicitó al Gobierno le eximiera de llevar a cabo el ramal previsto en la concesión, entre Elche y Novelda, en un intento de evitar un excesivo costo motivado por las dificultades orográficas entre ambas poblaciones
RENFE-030.2281-en Elche, foto : Peter Willen
Aquel mismo año se abrió el ramal al puerto de Alicante y el de enlace con la estación de MZA, quedando abiertos los 93,443 kilómetros de vía general de los cuales 26,180 correspondían al ramal de Albatera á Torrevieja. En 1897 se redactó el proyecto de la estación de Andaluces en el puerto de Alicante. En este ramal al puerto de Alicante, se estableció una entrada a la refinería de petróleo de la firma Fourcade y Gurtubay. Realmente la concesión hasta el puerto de Alicante, era contemplada hasta el faro del Contramuelle Oeste (Gaceta de Madrid, 15.11.1886), a ejecutar sobre un proyecto aprobado el la R.O. de 16 de agosto de 1886. Indicando que las vías solo serian utilizadas en el servicio de vagones con carga y descarga en el puerto, y no como estacionamiento del material móvil ni como apartadero de la estación.
- El ramal de Andaluces con el Muelle de Costa del puerto de Alicante quedó supeditado a unirse con el ya instalado por MZA, por no contar Andaluces, con terreno suficiente para establecer su propia línea independiente. Andaluces presentó su proyecto en agosto de 1884, presentando MZA una alternativa al mismo, por ser el de Andaluces un enlace directo y sin apartadero. El de MZA que serviría conjuntamente a Andaluces, contemplaba un apartadero con tres vías de servicio y una vía de paso en el Muelle de Costa y en la explanada, varias modificaciones en las vías de muelles y finalmente una cuarta vía en la Playa del Postiguet. La solicitud presentada el 29 de octubre de 1886 contemplando las anteriores variaciones, no fue aceptada por la Administración, proponiendo modificar el proyecto en casi todas sus partes. Respecto de este ramal al puerto lo expuesto para el ramal de MZA al puerto de Alicante en (Ver, Madrid á Aranjuez, Aranjuez a Almansa, Almansa á Alicante)
- Estación de Elche, fondo UMH
Estaciones de la línea:
| Pkm | Estación | Pkm | Estación |
| 0 | Alicante-Benalua | 53 | Orihuela |
| 7 | El Altet (apeadero) | 58 | Las Moreras (apeadero) |
| 11 | Torrellano | 59 | Beniel |
| 21 | Elche | 64 | Zeneta |
| 31 | Crevillente | 65 | Alquerias-Santomera (empalme de MZA a Cartagena) |
| 39 | Albatera-Catral (empalme a Torrevieja) | 70 | Beniaján |
| 45 | Callosa de Segura | 75 | Murcia |
En Alquerias se realizaba el servicio combinado con MZA, dando la consideración de estación término de su línea a la próxima de Zeneta, donde se situaron los depósitos, placa giratoria y aguada. En tanto que en Alicante dispuso de placa giratoria de 14 ml y de aguada. El ramal a Torrevieja, contó en esta población de un depósito con cocherón para seis locomotoras, y talleres
En el ramal en estudio de Torrevieja a Novelda, el Ingeniero Rafael de la Escosura presentó proyectos en 1906 para establecer los apeaderos de Hernan-Valle y Gorafe
Alicante fachada de la estación de Benalúa, linea de Alicante a Murcia (Andaluces) año 1911, Archivo Revista Adelante
Sección Albatera á Torrevieja:
Esta sección presentaba la dificultad de no disponer de suficiente agua para las locomotoras. En esta sección se utilizaron locomotoras 220-2022, con depósitos supletorios de agua.
Locomotora en Albatera
El suministro de agua a las locomotoras, constituyó un problema continuo en esta línea. Se establecieron depósitos cilíndricos metálicos en Alicante, Elche, Albatera y Orihuela. Tomando las locomotoras en ocasiones agua de las aguadas de MZA en Alquerías y Murcia gracias a un acuerdo con MZA.
Ferrocarriles Andaluces, ramal de Albatera a Torrevieja, fondo Francisco Rebollo Ortega
En Elche la compañía de Andaluces dispuso de una fuente propia de agua de muy buena calidad en la zona de «El Plantet».
Los depósitos gemelos de las aguadas de la linea eran cilíndricos y metalicos, de 11 ml de altura y 13 m3 de capacidad cada uno de ellos. En 1906 y debido a la dureza de las aguas , la compañía decidió dotarlos de depuradores Desrumeaux, con capacidad para 5 m3/hora. Estos permitían la carga de tenders con capacidad para asegurar el servicio hasta cuadro veces entre Alicante y Murcia ( José Vte. Coves, 2014).
Deposito de la reserva de Torrevieja, fondo José Vicente Coves
Estaciones:
| PK | Estación |
| 0 | Albatera-Catral |
| 12 | Almoradí-Dolores |
| 19 | Rojales-Benijofar |
| 26,18 | Torrevieja |
En 1887 se redactó el proyecto de la vía de enlace entre las Salinas de Torrevieja con la estación de Torrevieja. En tanto que en 1899 el Gobierno quedó facultado por una ley especial (Gaceta de Madrid, 19.09.1899) para otorgar a Joaquín Angoloiti Mesa, la concesión de un ferrocarril de vía normal , sin subvención del Estado y de utilidad pública que partiendo de La Encina, en la línea de Madrid a Alicante, termine en Alcantarilla (Murcia). Cuya implantación no se llevó a cabo.
En el entorno de 1925, se procedió al estudio de cesión del ramal a Torrevieja y Alquerías, en manos de Andaluces , para que pasara a ser explotado por MZA ( Revista Ingeniería y Construcción , febrero de 1925 , página 86).
Linea de Albatera a Torrevieja, estación de Torrevieja. Autor desconocido
En la Junta General de accionistas de Andaluces celebrada el 26 de junio de 1926, sobre el ejercicio cerrado en 31 de diciembre de 1925, se manifestaron las siguientes actuaciones:
Estación de Alicante.—Se ha ampliado el edificio de viajeros con el fin de habilitar un local destinado a las mercancías de gran velocidad.
Estación de Callosa.—Se ha adquirido parte de los terrenos necesarios para ampliar las vías y muelles y se sigue un expediente de expropiación forzosa para adquirir los que aún faltan.
Estación de Orihuela.—Se ha dado comienzo a la ampliación de vías por haber desaparecido las dificultades con que se tropezó para la adquisición de los terrenos precisos al efecto (GCH, 01.12.1926)
La línea entre Alicante y Murcia, separada del grueso de las explotaciones de Andaluces, quedaba fuera de la región de origen, con la única salida al resto del país a través de su enlace con MZA en Alicante. Los coeficientes de explotación de la línea entre Alicante y Murcia, incluyendo el ramal de Torrevieja, fueron positivos hasta el año 1930 que entró en pérdidas.
Elche. puente del ferrocarril. Fondo UMH
En 2019 se licitó la redacción del proyecto de la variante de Torrellano, tendente a anular la inversión de marcha en apeadero alicantino fe San Gabriel (Vía Libre, octubre de 2019)
Alicante a Murcia, horarios insertados en el Almanaque Las Provincias año 1936
Proximidades de Murcia, Foto Trevor Rowe, fondo MVF-Euskotren
Material móvil:
El pliego de condiciones particulares de la concesión del Ferrocarril de Alicante a Murcia, contempló el siguiente material:
| unidades | Vehículo |
|
6 |
Locomotoras para viajeros |
|
4 |
Locomotoras para viajeros y mercancías |
|
8 |
Locomotoras para mercancías |
|
15 |
Coches de 1ª clase |
|
5 |
Coches de 1ª y 2ª clase |
|
20 |
Coches de 2ª clase |
|
40 |
Coches dee 3ª clase |
|
10 |
Vagón con freno, para equipajes |
|
25 |
Vagón cubierto |
|
10 |
Vagón cubierto con frenos |
|
30 |
Vagón descubierto |
|
3 |
Vagón para ganado |
|
3 |
Truks |
|
7 |
Vagones Jaula |
|
5 |
Vagón plataforma |
|
50 |
Vagón cubierto para el transporte de sal |
|
12 |
Vagón cubierto para el transporte de sal, con freno |
La primera locomotora que operó en la línea se Alicante a Murcia, utilizada por el contratista de las obras y según Fernando Fernández Sanz (Andaluces , 2010) procedía del Bobadilla a Algeciras , una 030T Stephenson del año 1882
Las primeras ocho locomotoras utilizadas en la línea pertenecían a la serie 91/98 de Andaluces, eran de tres ejes acoplados fabricadas en Alemania por Hartman de Chemnitz, de ellas solo tres llegaron a RENFE dentro de la serie 030-2062/2064.
Estación de Murcia, automotor Ganz , foto Trevor Rowe , fondo MVF Euskotren
En los años veinte la compañía reforzó su parque móvil con cuatro locomotoras 1-3-0, numeradas con el 187, 254, 263 y 268, producto de la transformación entre 1910 y 1927 en los talleres de Málaga de locomotoras suministradas en 1886 por Cockerill, la 187 y las restantes locomotoras fueron suministradas por Grafenstaden en 1891.
Locomotora 130-2086 en Alicante-Benalúa Septiembre 1961 foto: Charles F. Firminger © Flickr 30939
Locomotoras de vapor :
| Nº | nombre | rodaje | fabricante | Año fab. | Nº fab. | Reff. |
| 91 | 0-3-0 | Hartmann | 1883/1884 | (a) | ||
| 92 | 0-3-0 | Hartmann | 1883/1884 | (a) | ||
| 93 | 0-3-0 | Hartmann | 1883/1884 | (a) | ||
| 94 | 0-3-0 | Hartmann | 1883/1884 | (a) | ||
| 95 | 0-3-0 | Hartmann | 1883/1884 | (a) | ||
| 96 | 0-3-0 | Hartmann | 1883/1884 | (a) | ||
| 97 | 0-3-0 | Hartmann | 1883/1884 | (a) | ||
| 98 | 0-3-0 | Hartmann | 1883/1884 | (a) | ||
| 191 | 0-3-0 | (a) | ||||
| 192 | 0-3-0 | (a) | ||||
| 193 | 0-3-0 | (a) | ||||
| 194 | 0-3-0 | (a) |
| (a) | Entraron en servicio el 28 de junio de 1884 |
Benalua, locomotora 130-2086, septiembre 1961, foto Charles F. Firminger © Flickr 30939
Coches de Viajeros
La información que ofrecemos sobre los coches de viajeros, procede del estudio llevado a cabo por Alfred Puig Redó.
Coches del tren C-534 de Alicante á Murcia foto Otto Wurdesleich, fondo A.H.
Los coches de viajeros fueron suministrados por la Sociedad Industrial Suiza de Neuhausen y eran iguales a otros coches suministrados en 1881. Eran un total de 48 coches repartidos en 8 coches de primera clase, 12 de segunda clase, 24 de tercera clase, 4 coches mixtos de primera y segunda clase y 8 furgones suministrados por la casa Nicaise & Delcuve de Bélgica.
Coches A 251 a 258. Tenían 3 departamentos de 8 plazas cada uno tapizados de terciopelo rojo. La longitud entre topes era de 7,180m Y la tara era de 7.700Kg. Tenían el bastidor metálico y la caja de madera forrada de chapa pintada de verde. El alumbrado era de aceite.
Esquema de los coches A 251 a 258.
Coches AB 251 a 254. Tenían 2 departamentos de primera clase con 8 plazas cada uno y 2 departamentos de segunda clase con 10 plazas cada uno. La longitud entre topes era de 8,210m . Tenían el bastidor metálico y la caja de madera forrada de chapa pintada de verde. El alumbrado era de aceite.
Esquema de los coches AB 251 a 254.
Coches B 251 a 262. Tenían 4 departamentos de 10 plazas cada uno tapizados de gutapercha azul. La longitud entre topes era de 7,180m y la tara era de 7.800Kg. Tenían el bastidor metálico y la caja de madera forrada de chapa pintada de verde. El alumbrado era de aceite. Los coches B 252, B 253 y B 260 se les sustituyó uno de los departamentos por un departamento de Correos, y el coche B 254 se transformó uniendo dos de los departamentos para formar un salón.
Esquema de los coches B 251 a 262.
Esquema del coche B 254 con el departamento salón.
Coches Cft 251 a 256. Tenían 5 departamentos de 10 plazas cada uno con asientos de madera. La longitud entre topes era de 7,990m y la tara era de 8.100Kg. Tenían el bastidor metálico y la caja de madera forrada de chapa pintada de verde. El alumbrado era de aceite. Estaban dotados de freno de husillo accionado desde una garita.
Esquema de los coches Cft 251 a 256.
Coches C 257 a 274. Tenían 5 departamentos de 10 plazas cada uno con asientos de madera. La longitud entre topes era de 7,520m y la tara era de 7.800Kg. Tenían el bastidor metálico y la caja de madera forrada de chapa pintada de verde. El alumbrado era de aceite.
Furgones Df 251 a 258. Tenían una distancia entre topes de 8,170m y cargaban un máximo de 6 toneladas. Disponían de dos retretes para el servicio del tren, una garita para el guardafrenos y el alumbrado era de aceite. Tenían el bastidor metálico y la caja de madera forrada de tablas de madera pintadas de rojo arcilla.
Productos de la explotación : cuadro de elaboración propia, sobre los datos de procedencia que se detallan. Incluido el ramal de Albatera á Torrevieja
| año | viajeros | Mercancias Tm | ingresos pts | gastos pts | coef. explot % |
| 1896 (a) | 162.178 | 50.969 | 634.624.,41 | 531.872,69 | 83,75 |
| 1897 (b) | 654.244,52 | 508.374,59 | 77,67 | ||
| 1898 (b) | 755.866,95 | ||||
| 1899 (c) | 821.661,09 | ||||
| 1900 (c) | 770.549,72 | 500.988,85 | 64,93 | ||
| 1903 (d) | 987.523,52 | ||||
| 1904 (d) | 1.027.756,23 | 637.980,66 | 62,02 | ||
| 1905 | |||||
| 1906 (e) | 988.680,23 | ||||
| 1907 (e) | 415.179 | 109.916 | 1.043.193,07 | 689.063,42 | 66,05 |
| 1908 | |||||
| 1909 (f) | 1.022.179,95 | ||||
| 1910 (f) | 531.814 | 125.518 | 1.050.793,65 | 767.364,56 | 73,04 |
| 1912 (g) | 667.480 | 177.936 |
| (a) | Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1898, pagina 99 |
| (b) | Anuario de los Ferrocarriles Españoles. E. de la Torre, año 1899 , página 98 |
| (c) | Anuario de los Ferrocarriles Españoles. E. de la Torre, año 1901 , página 74 |
| (d) | Anuario de los Ferrocarriles Españoles. E. de la Torre, año 1905, páginas 134/135. |
| (e) | Anuario de los Ferrocarriles Españoles. E. de la Torre , año 1908, páginas 210,211 y 214 |
| (f) | Anuario de los Ferrocarriles Españoles. E. de la Torre , año 1911, páginas 210,211 y 214 |
| (g) | Anuario de los Ferrocarriles Españoles. E. de la Torre , año 1913, pág 214 |
