Tranvías de Valencia – Sociedad Valenciana de Tranvías SVT
Publicada el: 01 / Jun / 2012
Etiquetas: Albalat dels Sorells, Alboraya, Almassera, Antonio Lázaro, Balbino Andreu Reig, Benimaclet, Bétera, Burjasot, Burjasot-Godella, Carmelo Navarro Reverter, Eduardo Amorós, Eduardo Amorós Pastor, El Grao (Cabanyal), el Marqués de Colomina, Emilio Rivera, Empalme, Enrique Trenor Montesinos, Estanislao Ferrer, Estanislao García Monfort, Estanislao Giner, Facundo de los Rios y Portela, Foios, Francisco Díaz Castillo, Francisco Domínguez y Sebastian (Marques de Colomina), Francisco Moreno Campo, Godella, José Campo Marqués de Campo, José Conejos Lluch, José Ferrandis Soler, José Iranzo Plasencia, José María Carran, José Pons Forés, Juan Antonio Campillo Muro, Juan Navarro Reverter, Juan Rodríguez Guzmán, La Cadena, La Carrasca, Les Arenes, Les Termes, Luis Catalá Alonso, Manuel Balader, Masamagrell, Masies, Massarrojos, Melina, Montcada, Museros, Pascual Carles, Rafael Amat Villaba, Rafael Amat Villalba., Rafael Mata y Sanz, Rafelbunyol, Ramón Mora Montaña, Ricardo de Alava, Rocafort, Santiago Puchol, Santiago Puchol Sartohu, Sociedad Catalana General de Credito, Sociedad Valenciana de Tranvias, Tomás Ferrer y Navarro, Tomás Teruel Sanent, Urbano Lolumo Barrio, Valencia (Marchalenes), Valencia (Pont de Fusta)
La Sociedad Catalana General de Crédito, solicitó el 20 de noviembre de 1874 del Ayuntamiento de Valencia, la concesión de una línea de tranvía con tracción animal, siendo adjudicada al siguiente año. Dicha concesión contemplaba dos trayectos: el de Valencia al Grao y el Cabanyal y, la línea denominada del interior. (ver, Tranvía de Valencia al Grao y Cabañal). El tranvía al Grao y Cabañal se inauguró en 1876
Coche de la Sociedad Valenciana de Tranvías, Fondo JPT
En 1884 se subastan y conceden por el Estado otras dos líneas de tranvía : una , adjudicada por R.O. de 24 de octubre de ese mismo año a Rafael Mata y Sanz que transfiere sus derechos a Juan Navarro Reverter, en tanto que la segunda línea se le adjudica directamente a Juan Navarro Reverter.
La Tercera línea de tranvía, subastada el 20 de noviembre de 1884, entre Valencia y Liria, fue adjudicada igualmente a Rafael Mata y Sanz que transfirió sus derechos a Juan Navarro Reverter. Siendo autorizado la transferencia de la concesión por R.O. de 5 de diciembre de 1884. Esta línea realmente fue concedida como Tranvía a Vapor de Valencia á Liria por R.O. del 9 de bril de 1885. (ver , Ferrocarril de Valencia á Liria económico ).
Para aglutinar estas líneas y promover otras se creó en Valencia, el 16 de enero de 1885 la «Sociedad Valenciana de Tranvías » SVT, cuya primera presidencia ostentó el Marqués de Coromina, siendo su primer director el ingeniero Juan Navarro Reverter. Y su primer Consejo de Administración integrado por alguno de los principales industriales y comerciantes de Valencia, ente ellos los Sres José Conejos, Santiago Puchol y Francisco Domínguez. Constituida el 16 de enero de 1885, bajo la égida de José Campo, Marqués de Campo, contando con la colaboración del ingeniero y político Juan Navarro Reverter (político fusionista Diputado en 1866 por Segorbe). La sociedad se constituyó para explotar las líneas de los tranvías de Circunvalación ( de Colón-Ruzafa á Torres de Quart y Játiva) y Diagonal ( de Ruzafa á Quart) en Valencia, adquiridas a la Sociedad Catalana General de Crédito.
Tranvia de Sangre en Valencia, fotografo desconocido, fondo APG
El grupo promotor de la Sociedad Valenciana de Tranvías, lo formaban las siguientes personas:
| José Conejos Lluch |
| Santiago Puchol Sartohu |
| Francisco Domínguez y Sebastian (Marques de Colomina) |
| Eduardo Amorós Pastor |
| Carmelo Navarro Reverter |
| Juan Navarro Reverter |
| Ramón Mora Montaña |
| Juan Antonio Campillo Muro |
| Urbano Lolumo Barrio |
| Tomás Ferrer y Navarro |
| Luis Catalá Alonso |
| Estanislao García Monfort |
| José Ferrandis Soler |
| Tomás Teruel Sanent |
(Gaceta de Madrid, 14.02.1885)
Constituida mediante un capital de 1.800.000 Pts representado por 7.200 acciones de 250 Pts, siendo los principales accionistas el Marques de Campo (100) el Marques de Colomina (90), Cirilo Amorós (90) entre otros. Iniciando las actividades con la gestión de líneas, se crearon dos comisiones una de tranvías y otra de ferrocarriles. Siendo su primer director el ingeniero Juan Navarro Reverter. En su primer año de funcionamiento – 1885- transportó un total de 4.035.000 viajeros de un censo de población de 145.000 habitantes, obteniendo unos ingresos de 475.000 pts.
Juan Navarro Reverter, La Ilustración Española y Americana, año 1881
El 8 de agosto de 1886, se inaugura la línea de Circunvalación y el 15 de agosto del mismo año, la Diagonal. Estas líneas son fruto de la unión por compra a la Sociedad Catalana General de Crédito, de sus concesiones de las líneas del Grao e interior. Quedando finalmente la SVT como única gestora de los Tranvías de Valencia. Las líneas añadidas, de Circunvalación del Poble Nou del Mar y la de prolongación de la estación del Grao a los baños de La Florida.
Las realizaciones de la SVT, siguieron un buen ritmo. Se realizó la unión del Grao de Valencia con Betera- dentro de una política de expansión interurbana – línea que fue aprobada por R.O. del 9 de abril de 1885, quedando desierta en un primer momento, subastada de nuevo es adjudicada a Ricardo de Alava por R.O. del 1 de agosto de 1889, si bien su trayecto sufre la modificación: del Grao de Valencia á Bétera por Montcada y ramal a Rafelbunyol, siendo finalmente transferida la concesión a la S.V.T. por autorización de la R.O. de 5 de marzo de 1890.
Esta línea, desarrollada en tres fases, entre 1890 y 1893 quedó abierta al tráfico en las siguientes fechas:
| Longitud ml | tramo | fecha |
| 14.753 | del empalme de Burjasot a Bétera | 21 de noviembre 1891 |
| 5.799 |
desde la Estación (en Construcción ) de Santa Mónica al Grao de Valencia |
7 de julio de 1892 |
| 13.412 | desde la estación de Pont de Fusta á Rafelbunyol | 1893 |
Los primeros vehículos tirados por caballerías, empleados por esta compañía procedían de la The Bristol Wagon & Carriage Works Cº Ltd , de Bristol en Inglaterra, suministrados en 1890, con ancho métrico, con un peso de 2.500 Kg, median 6800 mm x 1950 mm de ancho y 2900 mm de alto. Su bastidor era de acero y la caja abierta de chapa, con interior de madera y freno de mano. Era de Clase única y su capacidad alcanzaba las 40 plazas, dispuestas mediante asientos transversales. Dichas unidades prestaron servicio hasta 1964, puesto que desde 1920 fue utilizado como remolque abierto en los tranvías eléctricos (Cuadernos del MT de la CV, nº 13). El Bristol abierto nº 12, fue restaurado en 2003.
Respecto del ancho de vía de los primitivos tranvías de Valencia, existen dudas de que el ancho de vía fuera el métrico. Nos parece muy interesante detallar el proceso de investigación al respecto, iniciado por Enrique Goñi y publicitado por Juan José Olaizola Elordi, en sus Historias del Tren, con la ayuda de Virginia Garcia Ortells de FGV y del experto en tranvías de Valencia, Enrique Andrés Gramage.
Primera página oferta tranvías mulas Valencia , ancho cuatro pies y 8.1/2 » (1435 mm), fondo FGV
El estudio cuestiona el ancho de los primitivos tranvías de mulas en Valencia. De acuerdo con las notas tomadas por Goñi, en el libro de sesiones del Ayuntamiento de Valencia acompañado por la publicidad dada a una nota de presupuesto de jardineras para la Sociedad de Tranvías de Valencia, emitido por E. Szarbinowski. representante en Valencia de las firmas inglesas George F. Milnes & Cº y Thomas Green & Son, en la que se ofertan jardineras con ancho de vía de 4 pies y 8″ 1/2 , precisamente del ancho internacional 1435 mm. Un detalle importante, puesto que Szarbinowski era muy consciente como profesional en el ramo de los tranvías y ferrocarriles, de especificar el ancho de vía en la oferta.
Fotografía del Tranvía de Joanesburgo que acompañó a la oferta, archivo FGV
Reproducimos el documento de la oferta y una fotografía de una jardinera de la red de tranvías de Joanesburgo, que acompañó a la oferta, en su interés de mostrar una imagen sobre la pieza ofertada.
Adjuntamos una imagen de la Jardinera Bristol , de segunda época , ancho métrico , restaurada por FGV y expuesta en los andenes de la estación del Norte en Valencia, con motivo de la efemérides del tranvía. Donde el lector apreciará las similitudes con la citada en el presupuesto.
Jardinera Bristol, expuesta en la estación del Norte en Valencia, el 22-11-2014, fotografía Enrique Andrés Gramage, Archivo Historico de FGV
No queda más que esperar que la catalogación de todo el archivo en poder de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, permita el acceso a otros documentos que corroboren lo expuesto.
En todo este entramado tranviario, jugó un importante papel el ingeniero Juan Navarro Reverter que consiguió:
a) La llamada Línea de Interior Diagonal , concesión que obtuvo el 24 de octubre de 1884, Rafael Mata y Sanz, quien transfirió sus derechos a Juan Navarro Reverter, cuyo itinerario discurría desde el Teatro de Ruzafa hasta la Plaza de Santa Ursula en las Torres de Cuart, aprobado el desdoblamiento el 26 de agosto de 1889, en doble vía , a lo largo de 4.420 ml. Inaugurada el 14 de agosto de 1885. Dicho tranvía enlazaba el centro de la ciudad con el de circunvalación,
b) La llamada Linea de Circunvalación , aprobada por el Ministerio de Fomento el 23 de febrero de 1883 y consecuentemente por la R.O. de 24 de octubre de 1884. La concesión se otorgó directamente a Juan Navarro Reverter, por 60 años. Su longitud era de 3.770 ml. Inaugurado el 21 de septiembre de 1885, enlazaría la línea del Grao en la Glorieta y sus enlaces con la línea de Interior Diagonal en Torres de Cuarte y en el puente de San José. La línea presentaba la particularidad que quedaba interrumpida por las vías del Ferrocarril del Grao de Valencia a Játiva
La paulatina implantación de servicios por la SVT llevó al establecimiento de las siguientes líneas de tranvías
c) La tercera línea se le concede el 3 de agosto de 1889, se trata de un tranvía de tracción animal gestionado por la Sociedad Valenciana de Tranvías era la Linea a la Estación de Marchalenes, otorgada directamente a la SVT, y establecida a lo largo de un itinerario de 2.837 ml que servía de enlace entre dicha estación terminal de Marchalenes del Ferrocarril económico de Valencia a Liria, a las Torres de Serranos, destinada a acercar a los viajeros de aquella línea al centro de la ciudad por no estar construida la posterior estación de Santa Mónica o del Pont de Fusta.. La vida de esta línea fue efímera, puesto que cuando se abrió al público, en 1892, la estación ferroviaria de Santa Mónica (Puente de Madera o Pont de Fusta) se desmanteló siendo sustituida por un nuevo ramal hasta dicha estación.
d) Línea del Tranvía de Circunvalación del Pueblo Nuevo del Mar, línea cuyos antecedentes nacen de la autorización de un tranvía al Cabañal en 1878, autorizada por el Ministerio de Marina por la R.O. de 5 de septiembre de 1878. Se autorizó el 13 de noviembre de 1885 una variación del trazado. Y, paralelamente la SVT obtuvo el 10 de agosto de 1887, licencia del Ayuntamiento del Pueblo Nuevo del Mar, para su construcción desde la acequia de Rinet y la acequia del Gas, playa del Canyamelar, a unirse con el tranvía de la estación del Grao a los baños de La Florida
e) Tranvía del Muelle de Caro (o de la Estación del Grao) a los Baños de la Florida. Este tranvía en realidad servía de conexión entre la estación de la línea del Ferrocarril de Valencia al Grao con el tranvía del Cabañal por los muelles de Poniente y Levante. Solicitado en 1890 y concedido en 1893 con dos ramales . :
a ) a los baños de La Florida de 1.150 ml
b) al cuartel de Carabineros
f) línea de tranvía, subastada el 20 de noviembre de 1884, entre Valencia y Liria, fue adjudicada igualmente a Rafael Mata y Sanz que transfirió sus derechos a Juan Navarro Reverter. Siendo autorizado la transferencia de la concesión por R.O. de 5 de diciembre de 1884. Esta línea realmente fue concedida como Tranvía a Vapor de Valencia á Liria por R.O. del 9 de abril de 1885. (ver , Ferrocarril de Valencia á Liria económico ). Esta fue la primera línea construida directamente por la SVT. La Ley de 30 de agosto de 1886 permitió a la Sociedad Valenciana de Tranvías transformar en Ferrocarril Económico pasando por Paterna y Benaguacil, al Tranvía a vapor de Valencia a Liria, concedido al utilizar la carretera de Valencia á Ademuz.
Juan Navarro Reverter
Para ello el Director de la Compañía, Juan Navarro Reverter, solicitó autorización para la transformación con sujeción al pliego de condiciones particulares aprobado en la R.O. de 7 de diciembre de 1886 y al proyecto y tarifas aprobados en la de 24 de noviembre del mismo año. La Administración aprobó la transformación en la R.O. de 6 de febrero de 1887. Por la Ley de 30 de agosto de 1886, se otorgaba la concesión por 99 años a la vez que se concedían ventajas en los aranceles para la importación de material, dando un plazo de tres años para su ejecución. Quedando la compañía obligada a depositar una fianza de 54.403 pesetas que representaba el 3 % del valor del presupuesto de las obras , que ascendían á 1.13.433,33 pesetas, de las que habría que descontar la fianza de 28.035 pts , ya depositadas cuando se otorgó la primitiva concesión como tranvía á vapor. En cuyo caso la compañía aceptó el pliego de condiciones particulares y la tarifa (Gaceta de Madrid, 18.02.1887).
g) Tranvía desde la carretera de Barcelona al Camino del Grao, bordeando el Turia, solicitado en 1887 por Santiago Puyol, en representación de la SVT, Este proyecto quedó en suspenso y no se llegó a acometer.
h) Tranvía a Manises, presentado en 1887, tampoco se llegó a construir
El 14 de junio de 1885 la SVT reformó sus estatutos ampliando el capital 1.200.000 pts con el objetivo de adquirir nuevas líneas. Ampliado de nuevo en 18 de junio de 1891 en otro millón de pesetas. Alcanzando el capital ese mismo año los 4.000.000 pts.
Emitió 2000 obligaciones de 500 Pts en junio de 1886 con el objeto de adquirir las líneas de tranvías del Interior y del Grao a la Sociedad Catalana de Crédito, emisión que se incrementó en idéntica fecha con otras 1250 obligaciones al 6% amortizables en 30 años. Otras emisiones fueron necesarias en diciembre de 1887 y en agosto de 1891. Todas estas obligaciones fueron suscritas primordialmente por los propios accionistas de la sociedad.
Adquirió a la Sociedad Catalana General de Crédito sus líneas de Circunvalación autorizada el 10 de agosto de 1887, un tranvía que partía de la Acequia del Riuet, hasta la acequia del Gas alcanzando los baños de la playa del Canyameral. Y la de Valencia al Grao solicitada el 20 de noviembre de 1874 al Ayuntamiento d e Valencia, como concesión de una línea de tranvía con tracción animal, siendo adjudicada al siguiente año. Dicha concesión contemplaba dos trayectos: el de Valencia al Grao y el Cabanyal y, la línea denominada del interior. (ver, Tranvía de Valencia al Grao – Sociedad Catalana de Credito – SCC)
Calle Mayor del Grao, tranvía, fondo Biblioteca Valenciana, postal comercial
Bajo la presidencia de Francisco Domínguez se solicitó un tranvía de enlace, de la estación del ferrocarril de vía ancha de Valencia a Liria (Caminos de Hierro de Valencia y Aragón) en su estación de Cuarte, con el resto de las líneas de la S.V.T. (Gaceta de Madrid 22.11.1887).
El 8 de agosto de 1886, se inaugura la línea de Circunvalación y el 15 de agosto del mismo año, la Diagonal. Estas líneas son fruto de la unión por compra a la Sociedad Catalana General de Crédito, de sus concesiones de las líneas del Grao e interior. Quedando finalmente la SVT como única gestora de los Tranvías de Valencia. Las líneas añadidas, de Circunvalación del Poble Nou del Mar y la de prolongación de la estación del Grao a los baños de La Florida, completaron la primera red tranviaria en manos de la SVT.
Tranvías de Valencia , año 1901, Junto a las Torres de Serranos, fondo MVF
La sociedad, sobre un proyecto del arquitecto Joaquín Bueno Martí proyectó en el comienzo del camino del Grao sus talleres, cuadras y cocheras (Aguilar Civera, 2004)
Todas estas actuaciones tranviarias, se complementaron con una red de ferrocarriles económicos interurbanos. El primero de ellos el de Liria, pionero en las ampliaciones de la red de la SVT, iniciado el 3 de agosto de 1887, en sus 26,740 kms desde el barrio de Marchalenes, construido en dos fases:
a) Valencia a Paterna el 6 de junio de 1888
b) Paterna a Liria el 18 de julio de 1888
El tramo de empalme en Burjasot hasta Valencia, formaba parte de la línea del Ferrocarril económico de Valencia a Liria .Hasta Bétera, existían las siguientes estaciones :
| Estaciones |
| Valencia (Marchalenes) |
| Empalme |
| Burjasot |
| Burjasot-Godella |
| Godella |
| Rocafort |
| Massarrojos |
| Montcada |
| Masies |
| Bétera |
Siguió la unión del Grao de Valencia con Betera- dentro de una política de expansión interurbana – línea que fue aprobada por R.O. del 9 de abril de 1885, quedando desierta en un primer momento, subastada de nuevo es adjudicada a Ricardo de Alava por R.O. del 1 de agosto de 1889, si bien su trayecto sufre la modificación: del Grao de Valencia á Bétera por Montcada y ramal a Rafelbunyol, siendo finalmente transferida la concesión a la S.V.T. por autorización de la R.O. de 5 de marzo de 1890.
La línea entre Valencia y el Grao, denominada popularmente como ferrocarril del Cabanyal, fue inaugurado el 7 de julio de 1892, si bien sus obras fueron iniciadas en septiembre de 1891. La concesión se otorgó entre Valencia y Vilanueva del Grao el 14 de junio de 1891 a Antonio Guijarro y Moltó ( Anuario de Ferrocarriles de Latorre, año 1891, pág 23).
La línea cruzaba las líneas ferreas del Ferrocarril a Almansa-Valencia-Tarragona, a nivel, así como las vías del ferrocarril del Puig, auxiliar de las obras del puerto de Valencia. En ambos puntos se instalaron enclavamientos de la casa Saxby et Farmen, de Londres. En tanto que el material móvil fue suministrado por Bristol Wagon, la Viuda de Whangen, de Malinas (Belgica) y la Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones, de Barcelona.
Esta línea, desarrollada en tres fases, entre 1890 y 1893 quedó abierta al tráfico en las siguientes fechas:
| Longitud ml | tramo | fecha |
| 14.753 | del empalme de Burjasot a Bétera | 21 de noviembre 1891 |
| 5.799 |
desde la Estación (en Construcción ) de Santa Mónica al Grao de Valencia |
7 de julio de 1892 |
| 13.412 | desde la estación de Pont de Fusta á Rafelbunyol | 1893 |
El tramo de empalme en Burjasot hasta Valencia, formaba parte de la línea del Ferrocarril económico de Valencia a Liria .
| Estaciones |
| Valencia – Pont de Fusta |
| Benimaclet |
| La Carrasca |
| La Cadena |
| Les Termes |
| Les Arenes |
| El Grao (Cabanyal) |
La estación central de Santa Mónica, también llamada del «Pont de Fusta» fue a partir de aquel momento el punto de salida de las líneas de la SVT. Inaugurada el 7 de julio de 1892, fué construida bajo la dirección del arquitecto Joaquín Belda. En ella confluían todas las líneas de la SVT.
El tramo hasta Rafelbunyol fue construido en tres etapas :
| Longitud ml | tramo | fechas |
| 2.995 | Valencia á Alboraya | 17 de Marzo de 1893 |
| 7.198 | Alboraya á Museros | 27 de Julio de 1893 |
| 3.187 | Museros á Rafelbuñol | 18 de Noviembre de 1893 |
Desde Rafelbunyol se pretendió extender la línea hasta Segorbe, por Sagunto, llegando a ser adjudicado, el tramo hasta Sagunto a Juan Antonio Campillos- persona perteneciente al Consejo de Administración de la SVT- mediante un ferrocarril, de vía métrica entre ambos puntos, teniendo en cuenta las modificaciones al proyecto impuestas por la Dirección General de Obras Públicas según la Real Orden de 23 de febrero de 1895. Pese a que la Real Orden de 4 de julio de 1912, concedió un nuevo plazo de dos años supletorio al concedido en las condiciones particulares de la concesión. Esta prolongación de línea no llegó a construirse.
Se ha concedido á la Sociedad Valenciana de Tranvías un nuevo plazo de cinco años para terminar las obras del ferrocarril de Rafelbuñol á Sagunto. ( La Actualidad Financiera, 29.07.1908).
En 1891 la red de tranvías de Valencia a Godella y Catarroja pasó a manos de la SVT. En tanto que la línea entre Valencia y el Grao, denominada popularmente como ferrocarril del Cabanyal, fue inaugurada el 7 de julio de 1892, si bien sus obras fueron iniciadas en septiembre de 1891.
Cabañal, tranvía en la calle de la Reina, fondo Biblioteca Valenciana , postal comercial
Valencia-Grao: concluido en 1888, con 27,954 kms de línea desde Santa Mónica (Pont de Fusta)
| Estaciones |
| Valencia – Pont de Fusta (Santa Mónica) |
| Benimaclet |
| La Carrasca |
| La Cadena |
| Les Termes |
| Les Arenes |
| El Grao (Cabanyal) |
La estación central de Santa Mónica, también llamada del «Pont de Fusta» fue a partir de aquel momento el punto de salida de las líneas de la SVT. Inaugurada el 7 de julio de 1892 ( Almaque Las Provincias 1893, pág 52) , fue construida bajo la dirección del arquitecto Joaquín Belda. En ella confluían todas las líneas de la SVT.
Totalizaba la línea 14.034 ml de vía métrica de Valencia á Rafelbunyol , concedido el 23 de febrero de 1891 a José Fernández Mateu, inaugurado el 18 de noviembre de 1893 con las siguientes estaciones:
| Estaciones |
| Valencia (Pont de Fusta) |
| Alboraya |
| Almassera |
| Melina |
| Foios |
| Albalat dels Sorells |
| Museros |
| Masamagrell |
| Rafelbunyol |
Desde Rafelbunyol se pretendió extender la línea hasta Segorbe, por Sagunto, llegando a ser adjudicado, el tramo hasta Sagunto a Juan Antonio Campillos- persona perteneciente al Consejo de Administración de la SVT- mediante un ferrocarril, de vía métrica entre ambos puntos que no llegó a construirse. Incluso se le concedió a la SVT por la Ley de 15 de octubre de 1905, una prorroga de dos años para concluir las obras de Rafelbuñol a Sagunto (Revista Minera Tomo 63, año 1912, página 331)(Los Transportes Férreos,01.01.1907). Prorrogas que se sucedieron con el tiempo, a partir de la autorizada, por dos años , según la Real Orden de 15 de abril de 1906.
El Ferrocarril de Rafelbuñol á Sagunto, tuvo necesidad para concluir sus obras de solicitar varias prorrogas , en cuyo caso la solicitada en 1908, fue defendida en el Congreso por el Diputado Sr. Castell. Tengamos en cuenta que desde diciembre de 1893, habían transcurrido 13 años desde que la concesión estaba en manos de la SVT y que quedaban por completar los 13 Kms entre Rafelbuñol y Sagunto.
En enlace desde Valencia a Sagunto ya estaba cubierto con los servicios de Norte y de la Compañía del Central de Aragón, siendo esta una dificultad respecto a la futura rentabilidad del tramo, al entrar posiblemente en competencia de tarifas en el transporte de viajeros, un inconveniente que sopesó la SVT para relantizar las obras abandonando su interés por esta extensión hasta Sagunto ( Los Transportes Férreos, 08.05.1908). La Ley de 9 de julio de 1908 concedió un plazo de otros 5 años, para concluir las obras.
Hacía 19 años que esta concedida la prolongación hasta Sagunto, un tramo de 13 Kms cuyo plazo de ejecución vencía en julio de 1913 ( Los Transportes Férreos, 08.07.1912). Respecto a esta circunstancia, se promulgó la Ley de 4 de julio de 1912, disponiendo:
1º/ ampliar al plazo a dos años
2º/ en un plazo de dos meses, la concesionaria , debería manifestar su aceptación a las modificaciones impuestas en el proyecto, por la R.O. 23.02.1895; y en caso contrario quedar sin efecto la prorroga concedida y ser declarada la concesión en caducidad, sin indemnización y con derecho a devolución de la fianza.
La sentencia de 23 de mayo del mismo año, por la que el Juzgado de 1ª instancia del distrito de Serranos, en Valencia, aprobara el convenio solicitado por la SVT con sus acreedores. Dicho convenio contempló la deuda por los intereses devengados, entre el 1º de julio de 1895 y el 1º de enero de 1905, por los 238.518 cupones de las obligaciones hipotecarias cuyo nominal era de 3.577.770 pesetas. Al convenio se adhirieron 234.184 cupones, contemplando la sustitución de la deuda por nuevas creadas por valor de 500 pts nominales al 4%de interés, canjeando 71 cupones por cada obligación de 500 pesetas liberada ( Los Transportes Férreos, 16.07.1908)
Locomotora nº 5 del Valencia a Liria en la estación de Museros, a la derecha con blusa el mozo de estación Pascual Navarro Cabo , foto cedida por su nieto Pascual Navarro Navarro
Las estaciones de todas estas líneas, fueron sufriendo modificaciones y sucesivas ampliaciones en su número y ubicación a medida que los nuevos núcleos de población de los centros urbanos que atravesaba lo demandaban.
La Sociedad Valenciana de Tranvias (SVT) a 30 de junio de 1892 contaba con un capital de 4.000.000 de pesetas, habiendo emitido obligaciones por 5.135.500 pesetas. Presentando los siguientes resultados respecto de las líneas de Valencia a Líria y a Betera en el ejercicio de 1891-1892. En las que se transportaron 876.751 viajeros que aportaron 283.349,94 pesetas , en tanto que añadidos los productos de los transportes de mercancías a gran velocidad se alcanzaron un total de 419.226,04 pts contra unos gastos de 244.205,28 pts. Bajo la dirección desarrollada por el Consejero Delegado Juan Rodríguez Guzmán, junto con el ingeniero industrial jefe de la explotación Rafael Amat Villalba.
Su Consejo de Administración incorporaba en 1892 los siguientes señores:
| Presidente | el Marqués de Colomina |
| Consejero | Santiago Puchol y Sarthou |
| Consejero | Juan Navarro Reverter |
| Consejero | Juan Antonio Campillos |
| Consejero | Estanislao García Monfort |
| Consejero | Eduardo Amorós |
| Consejero | Enrique Trenor Montesinos |
| Consejero | Balbino Andreu Reig |
| Consejero | José Iranzo Plasencia |
| Consejero | Facundo de los Rios y Portela |
| Consejero | Estanislao Ferrer |
| Consejero | Pascual Carles |
| Secretario | Juan Rodríguez Guzmán |
(Anuario de los Ferrocarriles de España, año 1894, pág 119 )
En 31 de diciembre de 1893 las obligaciones emitidas ascendieron a 8.103.000 pt. En ese mismo año se transportaron 1.389.565 viajeros, dando un producto de 397.298,79 pesetas. Transportando 100.868 Tm de mercancías a Gran y Pequeña velocidad, por las que ingresaron 161.328,36 pesetas.. Los ingresos totales ascendieron a 558.627,15 contra 324.964,62 pesetas de gastos de explotación.
Aquel año la compañía explotaba las líneas de tranvías del Interior, Circunvalación, Diagonal, Grao , Cabañal y Godella y las líneas interurbanas :
| Línea interurbana | Kms |
| Valencia á Liria | 29 |
| Valencia á Bétera | 19 |
| Valencia a Rafelbuñol | 14 |
| Valencia al Grao | 6 |
( Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1895)
En la Junta General de 1893 , Santiago Puchol y Sarthou sustituyó en el cargo de Presidente al Marqués de Colomina. Ejerciendo la dirección , José Domínguez Colomina.
Juan Colomina y Arqués, Marques de Colomina
En a 31 de diciembre de 1897, contaba con 4.000.000 pts de capital/acciones 7 7.996.500 pts en obligaciones. Su Consejo de Administración, cambió sustancialmente de composición, lo integraban:
| Presidente | Estanislao Giner |
| Director | Francisco Moreno Campos |
| Consejero | José María Carrán |
| Consejero | Emilio Rivera |
| Consejero | Antonio Lázaro |
| Consejero suplente | Francisco Díaz Cantillo |
| Consejero suplente | José Pons Forés |
| Secretario General | Rafael Amat Villalba |
(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1899, página 189)
La empresa solicitó en 1903, la electrificación de su línea del Tranvía de Valencia al Grao, sobre un proyecto del ingeniero Luis Sanchéz Cuervo presentado en 15 de noviembre de 1900, siendo autorizado con determinadas prescripciones impuestas por la Scción 2ª del Consejo de Obras Públicas, detalladas en la Orden Ministerial de 3 de febrero de 1903 (GCH, 24.02.1903 y 16.03.1903). Concedido el cambio de tracción por el Consejo de Obras Públicas, no se llevó a cabo de inmediato, debido a la precaria situación financiera de la compañía.
A 31 de diciembre de 1895, la presidencia del Consejo estaba en manos de Francisco Moreno Campos, acompañado de un consejo extremadamente reducido respecto a los anteriores conocidos; estuvo acompañado de los consejeros: José María Carran, Estanislao Giner, Emilio Rivera, Antonio Lázaro, actuando de Secretario, Rafael Amat Villalba (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 161).
En el balance a 31 de diciembre de 1896, se reflejaban 4.000.000 pts en acciones y 7.996.500 pts en obligaciones hipotecarias, obteniendo ingresos brutos por 581.934,94 pesetas, que descendieron en 1897 á 518.383,23 pesetas . . Su consejo de administración lo integraban:
| Presidente | Estanislao Giner |
| Director | Francisco Moreno Campo |
| Consejero | José Maria Carrán |
| Emilio Rivera | |
| Antonio Lázaro | |
| Consejero suplente | Francisco Díaz Castillo |
| José Pons Forés | |
| Secretario General | Rafael Amat Villalba |
(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1808, página 151 )
La gestión de Francisco Moreno Campo , se apoyaba en el Jefe de Movimiento, Manuel Balader y en el ingeniero Jefe de Tracción y Talleres Rafael Amat.
La SVT con un capital social de 4.000.000 pts dispuso de 6.200.000 pts en obligaciones, teniendo amortizadas 1.300.000 pts, lo que arrojaba un capital en 1902 de 11.500.000 pesetas. En su pasivo figuraban 3.000.000 pts, disponiendo de 82.533 pts, en tanto que el producto de la explotación presentaba un déficit, ese mismo año de 248.634 pesetas, arrastrando de años anteriores deficits por 1.868.652 pesetas. La situación de la sociedad se presentaba muy precaria, máxime si solo contaba con 967.300 pts de acciones de autocartera.
Los resultados de 1903 fueron insuficientes para atender los gastos financieros y las cargas, arrastrando un déficit de 157.019 pts del ejercicio de 1902, que en el ejercicio de 1903 se elevó a 2.275.427 pesetas (GCH, 08.08.1904).
SVT, unidad de tren en Betera – Fondo Biblioteca Valenciana Nicolau Primitiu
El consejo de administración , convocó Junta General Extraordinaria de accionistas para el 12 de diciembre de 1904, con el objeto de estudiar las proposiciones presentadas por los obligacionistas
El balance a 31 de diciembre de 1905, presentó un abultado déficit de 2.886.582,98 pts, arrastrado de anteriores ejercicios , déficit que representaba aproximadamente algo más del 50 % del capital , cifrado en 4.000.000 pts. En tanto que las cuentas acreedoras presentaban 573.636,41 pesetas de las 506.593,81 pts correspondían a deuda diferida y 67.042, 68 pts a proveedores. No fue posible analizar la totalidad del balance dado la reservada actuación que a los asuntos financieros prestaba la compañía.
La SVT acuciada por los altos costos de explotación se vio obligada a suspender pagos en julio de 1896. Celebrando con el tiempo una Junta General Extraordinaria, cuya celebración se llevó a cabo el 20 de diciembre de 1905, en la que se estudió y aprobó el contrato de cesión de la explotación o arriendo de sus líneas, confiriendo al presidente del Consejo los poderes necesarios para llevar a cabo las negociaciones y en su caso la firma del convenio.
El convenio propuesto por los obligacionistas, presentó las siguientes bases:
a) La sociedad se comprometía antes de finalizar 1905 a abonar el interés del 5 % desde el 1º de enero próximo, entendiendo que el primer cupón de 12,50 pts se pagaría el 1º de julio de 1905.
b) si por cualquier causa se abonara el 6 % a algunas obligaciones, todas las de los que suscriben gozaran del mismo interés a partir del 1º de enero.
c) el 1% de interés cedido , no se sumará a los demás productos líquidos que obtenga la sociedad , siendo ingresado en una caja especial, para ser destinado a la deuda de cupones.
d) Extinguida o convertida la deuda , la cesión del 1 % de interés subsistirá en beneficio de los accionistas de la SVT.
La proposición de convenio de la Sociedad Valenciana de Tranvías en los autos de la suspensión de pagos de la Sociedad se presentó una proposición de convenio, que fue aprobada en la última Junta general, para proceder al arreglo de la deuda de los cupones de sus obligaciones.
Proponen los tenedores de cupones el canje de éstos por obligaciones de á 600 pesetas una, con
interés del 4 % anual, y amortizables á la baja por medio de subastas en un período de tiempo compatible con los términos de las concesiones.
En compensación de consolidar esta deuda y fijar un interés corriente á la misma, el canje se
efectuaría á razón de 71 cupones por cada obligación, debiendo adherirse por lo menos 200.000 cupones.
En caso de adhesión de todos los cupones, se procederá inmediatamente á su conversión, y
devengarán interés las obligaciones desde julio de 1907. (La Actualidad Financiera, 16.10.1907).
Este convenio, aceptado por la Junta General Extraordinaria de Accionistas, con la restricción de que el 1 % de interés cedido, quedara reducido al remanente de los beneficios que se obtengan, después de cubrir el interés del 5 % y el servicio de amortizaciones, si dicho remanente fuera inferior al 1 % manifestado. En la misma Junta se autorizó al Consejo a ofrecer a quienes no se adhieran al convenio, el pago de sus títulos, consiguiendo y gestionando las aportaciones suficientes
El cambio de propiedad se llevó a cabo en 1908 pasando a la propiedad de la Compañía General de los Tranvías eléctricos de Valencia, Sociedad Lyonesa.
Dicho contrato , colofón de los duros tiempos soportados por la tesorería de la compañía, hasta que en 1906 arrendó por 42 años a la Société Lyonnaise todas sus líneas, fusionada seguidamente con ella. Esta fusión obedecía más a impedir que la sociedad de Tranvías Thomson Houston del Mediterráneo, entrara en el negocio de los tranvías de Valencia, en sus constantes apetencias por electrificar las líneas.
La suspensión de pagos de la compañía y su convenio aprobado en la Junta General de Accionistas, por efecto de la necesidad de atender la deuda de los cupones con sus obligacionistas. Llevó a la propuesta de convenio donde se contempló el canje de cupones por obligaciones de 500 pts con interés del 4 % , amortizables en un periodo no superior a la vigencia de las concesiones. Compensar la deuda y consolidarla, supuso aplicar un interés corriente a la misma, canjeando 71 cupones por obligación hipotecaria, exigiendo la adhesión al menos 200.000 cupones para proceder a su conversión inmediata, devengando las obligaciones intereses desde de julio de 1908 (GCH, 16.10.1907) . Tener en cuenta que la deuda en cupones se elevaba en el balance de 1906 a más de 3.500.000 pesetas. La sociedad Valenciana de Tranvías, se declaró en quiebra (GCH, 24.10.1907).
Ambiente de los talleres de la SVT, año 1900
La SVT, no se distinguió a lo largo de su trayectoria empresarial, por una transparencia y exposición de sus datos de explotación, puesto que nunca publicaba sus memorias. En su balance a 31 de diciembre de 1908, se reflejaba la deficiente marcha económica de la sociedad, al presentar déficits acumulados por 496.957,74 pesetas, siendo el capital de la sociedad de 4.000.000 pts en acciones y de 6.057.500 pts en obligaciones, de las que 768.500 pts estaban amortizadas por sorteo y otras 1.902.117,30 pts dedicadas a amortizaciones por subasta de 44.000 acciones. De las cuales en el Pasivo de su balance figuraban 99.000 pts pendientes de pago de estas obligaciones amortizadas, que añadidas a 504.018,75 pts de deuda diferida y a 52.849,49 pts adeudadas a proveedores, suponían una pesada carga para la empresa. Del somero análisis de estas cantidades, se consideró por la prensa especializada (GCH, 01.05.1909), el sobrecoste reflejado en el activo, de la valoración de sus líneas, material fijo y móvil y de sus edificios.
El balance de situación a 31 de diciembre de 1908, arrojó las siguientes cifras:
| Activo | pesetas | Pasivo | Pesetas |
|
Coste de las líneas de tranvías, incluyendo material y edificios |
4.162858,26 | Capital acciones | 4.000.000,00 |
|
Proyectos y estudios: Tranvía a Manises Tranvía a Puebla de Farnals Tranvía Burjasot a Paterna Muelles del Puerto Ferrocarril de Liria a Losa del Arzobispo Ferrocarril de Rafelbuñol a Bétera Transbordo de mercancías a la línea de TBF |
19.291,57 |
Obligaciones: 11.765 emitidas por la sociedad 350 Catarroja |
6.057,500,00 |
| Coste del Ferrocarril de Valencia a Liria | 2.363.798,96 |
Amortización : 1.387 de la Sociedad 150 Catarroja |
768.500,00 |
|
Coste del Ferrocarril del Grao de Valencia a Betera con ramal a Rafelbuñol |
4.753.478,29 | Amortización de 4.000 obligaciones por subasta | 1.659.628,26 |
| Coste de la estación central y sus anexos | 877.727,06 | Amortización de 40.000 obligaciones por subasta | 242.549,04 |
|
Coste del Ferrocarril de Rafelbuñol a Sagunto (periodo de Construcción) |
297.756,45 | Obligaciones amortizadas pendientes de pago | 99.000,00 |
| Depósitos en metálico y valores | 51.424,33 | Terrenos cedidos para construcción línea FC. | 77.028,33 |
|
Valores en cartera: 1 obligacion del Fc de Valencia a Aragón a 1.253,90 pts 2 Obligaciones del empréstito municipal ensanche a 500 pts 55 acciones autocartera a 225 pts |
15.003,90 | Valores recibidos, sin interés | 3.009,00 |
| Existencias en Almacén | 220.386,82 | Deuda diferida | 504.018,75 |
| Valor talleres incluido edificio | 88.904,53 | Deuda de proveedores | 52.849,49 |
| Mobiliario estación central | 11.402,81 | Interés de obligaciones al 5 % | 112.239,50 |
| Banco de España y Caja | 226438,35 | Interés de obligaciones al 4 % | 35.340,30 |
| Cuentas deudoras | 44.666,35 | ||
| Déficit de los ejercicios | 496.957,74 | ||
| Total Activo | 13.610.131,39 | Total Pasivo | 13.610.131,39 |
(GCH, 08.05.1909)
Las líneas de la S.V.T en 1892 integradas en su red la formaban :
| Línea | metros | Valor en pesetas |
| Tranvía interior | 3.014 | |
| Tranvía del Grao | 6.720 | |
| Tranvía del Grao a la playa | 3.575 | 2.556.453,55 |
| Tranvía de Circunvalación o del Cabañal | 8.838 | |
| Tranvía Diagonal | 3.777 | 613.031,73 |
| Tranvía de enlace con la estación del Ferrocarril | 2.837 | 20.190,20 |
| Tranvía Burjasot-Godella | 6.240 | 512.500,00 |
| Tranvía a Manises y obras de ramales del puerto | 7.579,84 | |
| Ferrocarril de Liria | 27.954 | 2.452.684,89 |
| Ferrocarril á Bétera | 18.178 | 1.712.694,08 |
| Ferrocarril al Grao | 6.385 | 1.010.595,05 |
| Ferrocarril a Rafelbunyol (en fase de obras) | 14.034 | 690.952,31 |
Costos del Material móvil, en 1892, cuyo valor ascendió a 970.991,57 pts distribuido en :
| Unidades | Tipo de vehículo | Cantidad en pesetas |
| 10 | locomotoras de vapor | 303.201,01 |
| 8 | coches de primera clase | 52.948,50 |
| 11 | coches de segunda clase | 58.230,00 |
| 7 | coches mixtos 1ª y 2ª | 41.425,00 |
| 45 | coches de 3ª | |
| 46 | vagones cerrados | 89.232,00 |
| 55 | vagones de bordes altos | 79.255,00 |
| 55 | vagones de bordes bajos | 77.742,00 |
| 12 | furgones de equipajes | 33.420,00 |
| 4 | vagones jaula para ganado | 8.550.00 |
| 2 | vagones plataforma | 3.400,00 |
| 2 | trucks | 2.790,00 |
| 5 | drolekcs | 993,00 |
| 2 | carros transbordadores | 3.960,00 |
Aparte de este material disponía para sus redes de tranvías de :
| 21 | coches imperial |
| 47 | coches cerrados |
| 21 | jardineras |
Los constantes déficits de explotación acumulados a partir de 1900, año en que se generaron 375.781,09 Pts de perdidas, la llevaron a una profunda crisis que degeneró en su desaparición, pasando en 1912 a ser explotada por la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia CTFV. Ese mismo año 1900, pasó a dirigir la sociedad el ingeniero industrial Rafael Amat Villaba.
En el inventario de material del año 1900, se contabilizó el siguiente material móvil:
| unidades | tipo de material |
| 12 | locomotoras |
| 6 | coches de 1ª clase |
| 9 | coches de 2ª clase |
| 63 | coches de 3ª clase |
| 7 | coches mixtos |
| 20 | furgones |
| 44 | vagones cerrados |
| 148 | vagones abiertos, plataformas y truks |
(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, páginas 148 y 149 )
La Compañía General de Tranvías Eléctricos de Valencia arrendó sus líneas de tranvías en Valencia y los de Valencia al Grao, por 40 años, unificando los servicios tranviarios con la Sociedad Valenciana de Tranvías. El arriendo lo llevó a cabo la sociedad “Thompson Houston y Cía”, tomando en arrendamiento las líneas de Tranvías de Valencia, del interior, del Grao y Cabañal, en las siguientes condiciones (Revista Minera, Tomo 51, año 1901, pagina 288):
a) la sociedad “Thompson Houston y Cía”,satisfará 160.000 pts/año por todas las líneas de la Sociedad Valenciana, a excepción de las de Godella
b) si la recaudación en bruto, excediera de las 800.000 pts, satisfará el 5 % de los aumentos, pasando al 10 % si excediera de 1.000.000 pesetas
c) el contrato se cerraría por 40 años
d) la sociedad “Thompson Houston y Cía” presentaría en el plazo de 60 días el proyecto completo del cambio de tracción animal a eléctrica
e) se estableció una fianza en garantía de 750.000 pts en títulos de la deuda francesa al tipo de 120 pts por cada 100 francos
f) Concluido el arriendo , todo el material móvil y fijo, incluida la central productora de energía eléctrica quedaría propiedad de la Sociedad Valenciana de Tranvías
Ambas compañías se comprometieron a aportar 80.000 pesetas para las obras de ensanche del Puente del Mar, y en el caso de que el Ayuntamiento no las llevara a cabo se emplearían en el Puente del Real. Siendo autorizada para cambiar la tracción de la línea de la Plaza de la Reina por Peris y Valero a la Fábrica de Tabacos, pasando del motor de sangre a la tracción eléctrica, así como enlazar en la Fábrica de Tabacos con la línea de Valencia al Grao. A modificar la línea de circunvalación desde el Puente del Real á la calle Colón (Gaceta de Madrid, 02.03.1907). Estas actuaciones se aprobaron por la R.O. de 23 de febrero de 1907, autorizando a la Compañía General de Tranvías Eléctricos de Valencia a realizar varias modificaciones en sus trayectos, con exención de la Sociedad Valenciana de Tranvías de algunas obligaciones.
El balance de la Sociedad Valenciana de Tranvías, cerrado en 31 de diciembre de 1909, manifestó la poco satisfactoria situación financiera. Puesto que se arrastraba desde 1908, un déficit de 496.957,54 pesetas, que en 1909 se redujo a 103.666,11 pesetas, resultando un saldo de 92.246,10 pts en el Banco de España y Caja, mientras que en 1908, ese mismo saldo ascendió a 216.438,55 pts (GCH, 08.07.1910). Estos datos son incompletos, puesto que la compañía nunca fue partidaria de informar de los productos de la explotación, datos que nos interesan sobremanera, sin permitirnos analizar sus elevados coeficientes de explotación siempre en cotas poco justificadas.
Abandonando la SVT, la construcción del Ferrocarril de Rafelbunyol á Sagunto, cuya concesión ostentaba, en la que había agotado hasta dos prorrogas para su terminación (Gaceta de Madrid, 02.07.1912), una de ellas de cinco años (Gaceta de Madrid, 12.07.1908). Realmente el Congreso aprobó en 1908 esta nueva prorroga, destinada a establecer los 13 kms que restaban entre Rafelbuñol y Sagunto. De construirse este tramo que faltaba, la compañía entraría en competencia con el Ferrocarril Central de Aragón y con Norte que mantenían itinerarios paralelos y coincidentes en Sagunto, y que transcurridos 15 años desde que se otorgara esta concesión, la compañía acuciada por la falta de medios, sin contar con créditos suficientes para acometer la empresa, desistiría en concluir su prolongación hasta Sagunto.
A lo largo de 1909, presentó proyecto de tranvía eléctrico entre la Calle Mayor del Grao y el extremo del Muelle de Poniente (Gaceta de Madrid, 12.12.1907), debiendo la Administración publicitar y dar plazo de dos meses para que se presentaran otras alternativas que mejoraran el proyecto y propuesta. Finalmente regularizada, en parte, la situación de la compañía, la Real Orden de 2 de septiembre de 1909, redujo a 15 días el plazo de presentación de otras ofertas.
Como concesionaria del Tranvía de Valencia á Burjasot y Godella, solicitó el cambio de motor de sangre por el eléctrico , quedando autorizada con un plazo de dos años para realizar el cambio de tracción Gaceta de Madrid, 19.02.1910), a la vez que se le exigió la preservación de los cruces a nivel con el de Valencia a Bétera.
Su director el ingeniero industrial Rafael Amat Villalba llegó en 1911 a un acuerdo con la “Compagnie Generales des Tranways Eléctriques de Valence (Espagne) Societé Lyonnais”, por el que ambas sociedades aportarían al consejo de dirección un miembro, nombrando la Lyonesa a Carlos Blanco del Pozo. Acuerdo que fue ratificado por la Junta General de Accionistas, celebrada en Lyón el 2 de septiembre de 1917. Llevando el siguiente 10 de septiembre del mismo año a la constitución del la “Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia” (CTFV), pasando a liquidar la Lyonesa.
Los proyectos de tranvías en Talencia , según anuncio de la Dirección general de Obras públicas, la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia solicitó la concesión de dos líneas nuevas, ambas con tracción eléctrica.
Una de ellas va desde el Mercado á Mislata, arrancando de la plaza de Tros Alt, siguiendo por la calle de Cuarte y por el camino viejo de Mislata, hasta el poblado de este nombre.
La otra va por la Gran Vía, con el recorrido siguiente: origen en el Llano del Remedio, enlazando la línea con las del Grao Cabañal y Playa de Levante, y sigue por frente al puente del Mar, Gran Vía y calle de Pi y Margall hasta la de Játiva, en la que sigue el trazado del tranvía de circunvalación hasta la nueva estación del Norte, desarrollándose por la proyectadaAvenida de la Estación hasta la entrada en que se une con el tranvía interior primitivo.
También se propone un trazado provisional que, partiendo de lá calle de Pi y Margall, en su cruce con la de Colón, siga por aquella calle pasando por la antigua estación del Norte y plaza de Emilio Castelar, para terminar en el mismo punto adoptado para el trazado definitivo. (La Actualidad Financiera, 25.11.1914)
La SVT solicitó una prolongación de 4 Kms en sus líneas de Mislata a Manises , esta solicitud tuvo su origen en la negociación del director de la SVT, Sr. Villalonga y los Sres Amat y Blanco representante del colectivo de fabricantes de azulejos y loza, cuyas exportaciones se realizaban vía marítima. Confiado que los transportes de sus productos se lleven a cabo mediante unidades de la SVT que circularan por la noche hasta el Grao de Valencia (GCH, 01.05.1917).
Fusionada la SVT definitivamente en 1917, con la «Compagnie Generale de Tranways de Valence, Societé Lyonnaise » dicha compañía era propietaria de todas las líneas de la Sociedad General de Tranvías (SGT) , (Ver , Sociedad General de Tranvias – Valencia)
Material móvil: Locomotoras de Vapor
El listado de locomotoras de vapor de esta compañía lo encontrará el lector en «Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia» CTFV. (ver, “Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia” CTFV).
Restauraciones:
– Coche de caballos SVT- nº 12 fabricado por Bristol Wagon & Carriage en 1890, para ancho de vía de un metro. Recuperado y restaurado por el Museo del Transporte de la Comunidad Valenciana, en 2004, esta unidad es la más longeva conservada en España. Este coche prestó servicio hasta 1964, siendo utilizado desde 1920 como remolque en los tranvías eléctricos.
Productos de explotación :
Hemos entendido que reflejar el balance de situación a 30 de junio de 1886, de la Sociedad Valenciana de Tranvías presentado por su director Eduardo Amorós, es sumamente interesante por coincidir con un período de construcción de sus líneas y de inicio de la explotación:
| ACTIVO | pesetas | PASIVO | pesetas |
| Acciones en cartera | 2.048.000,00 | capital | 3.000.000,00 |
| Dividendos a percibir | 33.250,00 | obligaciones | 1.625.000,00 |
| Gastos de constitución | 29.008,94 | Efectos a pagar | 100.000,00 |
| Tranvía a vapor a Liria | 8.258,91 | Acreedores por C/C | 61.977,80 |
| Depósitos en Valores | 20.172,00 | Perdidas y ganancias | 50.386,28 |
| Mobiliario y oficinas | 1,967,33 | ||
| Líneas adquiridas y construidas, material móvil y edificios | 2.660.215,84 | ||
| Almacenes y talleres | 21.263,67 | ||
| Estudios y replanteos | 4.188,93 | ||
| Caja | 11.108,46 | ||
| TOTAL | 4.837.364,08 | TOTAL | 4.837.364,08 |
Ingresos de las distintas líneas:
| año | Líneas de Tranvías | Tranvía a Godella | Ferrocarril a Liria | Ferrocarril a Bétera | Valencia a Rafelbuñol |
| 1886 | 475.538,17 | ||||
| 1887 | 548,124,09 | ||||
| 1888 | 574.988,94 | ||||
| 1889 | 536.335,25 | 283,369,05 | |||
| 1890 | 553.009,45 | 307.624,95 | |||
| 1891 | 563.979,48 | 249.627,47 | |||
| 1892 | 592.792,38 | 88.872,45 | 277.961,06 | 141.264,98 | |
| 1893 | (c) 259.361,39 | (c) 226.033,83 | (c) 73.223,93 | ||
| 1894 | 235.355,00 | (c) 211.765,65 | (c) 160.838,11 | ||
| 1895 | 220.249,00 | (d) 145.917,94 | |||
| 1896 | 581.934,94 (e) | 228.267,00 | |||
| 1897 | 518.383,23 (e) | 215.407,00 | |||
| 1898 | 280.132,00 | ||||
| 1899 | 317.276,00 | ||||
| 1900 | 333.480,00 | 151.813,57 | |||
| 1901 | 329.634,00 | ||||
| 1902 | 361.966,00 | ||||
| 1903 | 346.485,00 | ||||
| 1904 | 353.771,00 | ||||
| 1910 (j) | 786-389,97 | ||||
| 1911 (j) | 884-243,04 | ||||
| 1912 (a) | 928.708 | ||||
| 1913 (a) | 917.440 | ||||
| 1914 (a) | 892.004 | ||||
| 1915 (a) | 871.836 | ||||
| 1916 (a) | 906.983 |
En 1917 la explotación pasó a cargo de la “Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV)
Todas las Líneas de Ferrocarriles:
| año | ingresos | gastos | Coeff explot.% |
| 1891-92 | 419.226,04 | 244.205,28 | 58,23 |
| 1895 (g) | 600.546,48 | ||
| 1896 (b)(g) | 581.934,94 | ||
| 1897 (b) | 518.383,23 | ||
| 1898 (h) | 598.434,42 | ||
| 1906 (i) | 698.890,00 | ||
| 1907 (i) | 716.616,18 | ||
| 1910 (j) | 786.389,97 | ||
| 1911 (j) | 884.243,04 | ||
| 1912 (j) | 928.708,13 |
(a) datos del anuario de 1916 del Instituto Nacional de Estadística
(b) datos de la “Revista Ilustrada de Vías Férreas” , únicamente de las líneas de ferrocarriles excluyendo los tranvias
(c) datos de la RIVF 10.08.1895 y RIBIFS, 25.07.1896 , pág 223
(d) datos de la RIVF , 25.07.1896 y RIBIFS, 25.07.1896 , pág 223
(e) datos de la RIFIS, 10.01.1999, pág 7 referida a las Lineas: Valencia a Liria,, Valencia á Bét era, Valencia a Rafelbunyol, Valencia al Grao
(f) Comprende las lineas de Valencia a Liria y Betera, Anuario de los Ferrocarriles españoles , año 1894 , pág 119.
(g) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897 , pág 161
(h) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1898 , pág 189
(i) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, página 259.
(j) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1913, página 264
