Tranvía de Melilla

El caso del tranvía de Melilla es característico del sistema adjudicatario de concesiones ferroviarias en España, puesto que como tantas otras llegó a concederse e incluso a iniciar las obras llegándole la caducidad por el desinterés y escasa financiación del concesionario.

La secuencia de esta fallida ejecución tranviaria, cabe iniciarla en la solicitud  de un tranvía eléctrico en Melilla formulada en 1912 por Felipe Ezquerdo Cordón. Hasta que por la R. O. de 6 de septiembre de 1912 (Gaceta de Madrid, 24.09.1912) conocemos el pronunciamiento del Ministerio de la Guerra en el sentido de no poner objeciones al establecimiento del tranvía. En cuyo caso y cumpliendo la normativa establecida para las solicitudes, el Ministerio de Fomento lo somete a información pública para recabar otras proposiciones que mejoren la oferta del solicitante y propietario del proyecto.

Al poco tiempo y con dos meses de diferencia con la anterior solicitud, aparece otra solicitud contemplada en la R.O. del 18 de octubre de 1912 (Gaceta de Madrid, 07.11.1912) en la que de nuevo el Ministerio de la Guerra se pronuncia a favor de establecer una línea de tranvía en Melilla, solicitada por  Pedro Cobos Roa. En este caso detalla incluso los itinerarios que deseaba establecer:

a)    Línea por la calle San Jorge  en el puerto, sigue por Duque de Almodóvar, Plaza de Santa Bárbara, Hipódromo, puente General Marina  , hasta la posada de Cabo Moreno

b)    Sale de la Plaza de Santa Bárbara, por General Chacel, Isabel la Católica, Río de Oro, Barrio del Tesorillo , hasta unirse con la primera.

Al igual que la primera solicitud, la Administración la somete a información pública para que se presenten otros postores en la subasta que al efecto se debe realizar, previa a la adjudicación. Sobre una base de condiciones particulares aceptadas el 15 de septiembre de 1914, por Felipe Ezquerro. Fue aprobado el proyecto de tranvía eléctrico, con vía de un metro de ancho, para la ciudad de Melilla, suscrito por el Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos , José Rodríguez de Rivera. (La Actualidad Financiera. 29.07.1914)

Pasado el tiempo, suponemos que realizadas las subastas, se publicó en la Gaceta de Madrid del 15 de  abril de 1915, la adjudicación a Felipe Ezquerdo Cordón, con el inconveniente de que no se le puede comunicar la adjudicación  por desconocimiento de su domicilio. Concediéndole el plazo de 15 días para que acepte el pliego de condiciones particulares de la adjudicación y la tarifa (Revista Minera, tomo 66, año 1915, página 194 ).

La administración decidió una nueva subasta convocada  según la R.O. de 20 de marzo de 1915 (Gaceta de Madrid, 05.08.1916), a la que concurrieron dos propuestas, una de  Ramón Prendes Rodríguez y otra de  Juan O´Donnell Duque de Tetúan, ofreciendo ambas idénticas rebajas del 50 % en las tarifas. Sin embargo Ramón Prendes Rodríguez, ejerciendo el derecho de tanteo, vecino de Gijón, rebajó el periodo de concesión a 40 años, sin que la otra parte rebajara el tiempo de concesión. La adjudicación se contempló en la R.O. de 1 de julio de 1916 (GCH, 08.06.1916).

La Dirección General de Obras Públicas, fijó para el 30 de mayo de 1916, nueva subasta  de adjudicación del tranvía  con motor eléctrico en Melilla, cuya solicitud formuló Felipe Ezquerdo Cordón, en su día, a quien se le concedía el derecho de tanteo, y en el caso de no ser adjudicatario, debería percibir 3.950 ptas valor del proyecto presentado ( GCH.01.04.1916). Debiendo quienes decidieran concurrir a la misma, depositar una fianza provisional de 8.500 pts. Ajustando las siguientes condiciones particulares y tarifas publicadas en la Gaceta de Madrid  el 27 de marzo de 1916.

Formulando, entre otras, las siguientes condiciones particulares de la concesión:

a)    Las obras se ajustarían al proyecto aprobado por la R.O. de 9 de julio de 1914, sin introducir modificaciones que no fueran aprobadas por Fomento.

b)    El Gobierno se reservaría el derecho a establecer las paradas y apartaderos convenientes, de acuerdo con el concesionario

c)     El concesionario se obligaba a conservar el firme y empedrado de las entrevías

d)    La fianza definitiva se fijó en 42.500 pts, equivalentes al 5 % del valor de las obras en la memoria del proyecto, que ascendían a 850.000 pts.

e)    Se concedieron dos años para ejecutar las obras.

f)     El material mínimo exigido, se cifró en 16 coches tractores.

g)    La concesión se otorgaría por un plazo de 60 años.

Estas bases eran las mismas que aceptó Felipe Ezquerdo Cordón, el 15 de septiembre de 1914.(GCH, 01.04.1916)

En cuyo caso la subasta se resolvería a favor de Ramón Prendes Rodríguez, vecino de Gijón, por renuncia al derecho de tanteo del  propietario del proyecto Felipe Ezquerdo Cordón, quedando Prendes como concesionario provisional, a la espera de que constituya la fianza y acepte los términos de las condiciones particulares y tarifas de la concesión (Gaceta de Madrid, 27.03.1916).

Hasta aquí todo correcto, el concesionario debería iniciar las obras y cumplir los plazos establecidos en las condiciones particulares de la concesión. Pues bién, la R.O. de 5 de febrero de 1917  amplió el plazo de inicio de las obras  hasta el 31 de marzo del mismo año. Y por la R.O. de 24 de noviembre de 1917 se le concedió otro año de prórroga. Al tratar de iniciar las obras en 1918 el General Gobernador de la Plaza impidió su inicio, iniciando trámites en Fomento y Guerra que desembocaron  en las reales ordenes de 25 de junio de 1918 y 12 de noviembre de 1920 disponiendo que las obras comiencen en el improrrogable  plazo de dos meses y terminen en dos años  a partir del 19 de enero de 1921.

El 12 de abril de 1923 solicitó el adjudicatario nueva prórroga, que fue desestimada dando pié a que acogiéndose a las bases de la concesión y, por incumplimiento de los plazos de la misma, se iniciara el procedimiento de caducidad. Trámite administrativo que contó con el apoyo de la Junta de Fomento de Melilla, La Junta de Arbitrios, la Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación, la Cámara Oficial de la Propiedad Urbana, y la Autoridad Militar de la Plaza con el informe de su auditor. Informando la Jefatura de Obras Públicas  que las obras ejecutadas no cubrían el costo de 15.000 pts  manifestado por el adjudicatario, puesto que únicamente se había ejecutado  el asiento de hormigón en 110 ml de línea y el acopio de 113 traviesas.

Manifestando incluso el Consejo de Obras públicas  que concedería de buen grado  otra prórroga, pero que a la vista del historial de esta concesión desistió de ello. Solicitada la presencia del adjudicatario  este alegó que no la llevó a cabo, debido a los sucesos  acaecidos en 1921 en el Protectorado de Marruecos, aduciendo el Consejo de Obras Públicas el perjuicio causado a la ciudadanía  al no llevarla a cabo.

Finalmente se decretó la pérdida de la fianza el  2  de noviembre de 1925 (Gaceta de Madrid, 07.12.1925). Con pérdida de la fianza, la concesión del tranvía eléctrico en Melilla, otorgada a Ramón Prendes Rodríguez, por Real orden de 10 de Julio de 1916.

Nota:

En el protectorado de Marruecos, se propició por la Administración, el establecimiento de un tranvía en Ceuta, desde el Dique-muelle Norte  al paseo de San Amaro, con un ramal a la calle Gómez Pulido. (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.06.1927 pág 184)