Tranvía a Vapor del Sardinero – Santander

Los antecedentes ce esta empresa se inician con la concesión el 10 de enero de 1873 a Pedro Ruiz Castellanos.´( GCH, 16.04.1917).Y a Juan Morales García a quienes se les otorgó la concesión de un tranvía desde Santander a la Playa delSardiner0, en la parte de dominio público en la Costa, en la zona delimitada por la de terreno publico y el litoral terrestre, con arreglo al proyecto y condiciones particulares aprobados el 3 de diciembre de 1872, cuya conformidad no solo prestaron los concesionarios, sino también Roman N. de Pinillos . (Anuario de los Ferrocarriles,   Calos Bailly-Bailiere ,año 1874, pág 38 a 42).

Reunidos  el 30 de abril de 1873, Juan Manuel Morales representado por Francisco Bellver y Plá, y Juan Manuel de la Rasilla. apoderado de Santos Gandarillas y Udaeta, solicitando les fuera transferida la concesión. Cosa que hizo el Gobierno de la República el 7 de junio de 1873. (Anuario de los Ferrocarriles,   Calos Bailly-Bailiere ,año 1874, pág 96 y 97)

Llamado igualmente, el tranvía de «Pombo» e incluso el tren del túnel, de ancho 1.030 mm,  cubría 2,46 Km entre el Paseo de Pereda y el Casino. Esta línea atravesaba el túnel de Tetuán de 400 ml antes del Alto de Miranda. Por R.O de 2 de octubre de 1888 (Gaceta de Madrid, 23.10.1888) se le concedió el plazo de un año a Luis Corcho Zárraga, para estudiar un tranvía a vapor de la estación del Norte en Santander a la Playa del Sardinero. ( Ver , Tranvías de Santander )

Tranvía Pombo y del Sardinero , unificados en 1903, Fondo : J.J.  Olaizola

Los anuncios públicos sobre la solicitud de  concesión de esta línea aparece en la Gaceta de Madrid del 13 de julio de 1890, solicitada por Luis Corcho Zárraga,  propietario del proyecto, a quien le asistía el derecho de retracto. El proyecto de Corcho, contemplaba  las estaciones de Sardinero, Concepción  y Santander. La concesión fue firme el 6 de septiembre de 1890, resuelta la subasta a nombre de Luis Corcho

El 19 de enero de 1892, la Administración concede autorización para transferir esta concesión a  Cesar Pombo. La familia Pombo , desarrolló en la playa del Sardinero varios establecimientos – hoteles , casas de baño y el Casino, y evidentemente deseaba asegurarse la concurrencia de clientes a los mismos.

La línea fue inaugurada el 24 de julio de 1892.

Por otra parte, recordemos que  el 10 de enero de 1873 se otorgó a Pedro Ruiz Castellanos la concesión de un tranvía  de Santander al Sardinero por la Costa  (GCH, 16.04.1917)

Locomotora La Magdalena. Fondo: Fotos com

El 6 de noviembre de 1873 el concesionario del Ferrocarril  de Santander a la Playa del Sardinero, Santos Sandalinas, solicitó  prórroga hasta el 15 de junio de 1874 por las dificultades  encontradas en la expropiación de los terrenos (Gaceta de Madrid, 02.04.1874).

En 1895, contaba con un capital de 750.000 , disponía de 4 locomotoras, 20 carruajes, y de una red de 2.460 ml. Su Consejo de Administración lo presidía Cesár Pombo. ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 209)

Tranvia en el año 1900, fondo APG

Por noticias insertadas en la Revista Ilustrada de Vías Férreas del 25 de abril de 1898 conocemos la negociación sobre la venta del tranvía al Sardinero del Sr. Gandarillas, y del tranvía urbano de Santander, a una sociedad belga, que tenía la intención de electrificar ambas líneas.

En 1889,  Juan Corcho, formó la «Compañía de Tranvías a vapor de El Sardinero» , comunicando el centro con la periferia. Comenzando a operar en 1890, compitiendo con la Compañía del tranvía de la Costa, disputando ambas el tráfico hasta el Casino.

Tranvía  de Pombo, Santander, Fondo : J.J. Olaizola

Ese mismo año, coincidiendo con la crisis colonial, el tráfico sufrió un profundo declive, llevando a la familia Pombo a la inversión de 10.000.000 Pts para crear junto con el Marqués de Comillas y el Marques de Urquijo y capitales de procedencia belga la «Société des Tranways de Santander et du Sardinero», tomando la experiencia de los socios belgas, en la implantación de tranvías, Esta sociedad fue adquirida en 1901 por  José Pardo (Sociedad Sardinero), siendo transferida  a la Sociedad Nueva Montaña, que en 1902 electrificó la compañía, operando eléctricamente a partir del 20 de  abril de 1908. Transportando entre Puerto Chico y Peñacastillo  653.680 personas ese mismo año.

La Junta General Extraordinaria de la «Société des Tranways de Santander et du Sardinero», celebrada en Bruselas, el 7 de marzo de 1903, con asistencia de  8.679 acciones , declaró terminada la liquidación de la empresa (GCH, 24.04.1903).

Tranvía a vapor del Sardinero , fondo APG

La compañía del Tranvía de Miranda (Santander a El Sardinero), acordó en 1906, elevar su capital social de 90.000 pesetas a 500.000 pesetas, necesarias para la sustitución de la tracción de sangre por la eléctrica, ampliar nuevos ramales y tratar de adquirir  el tranvía urbano de Santander a la sociedad Nueva Montaña, que en aquel tiempo mantenía negociaciones con una compañía inglesa para su venta (GCH, 08.11.1906).

La sociedad operaba en 1907  bajo la dirección de Juan Pardo y contaba con un capital de 2.000.000 pts y con un Consejo de Administración integrado , por : Isidoro del Campo, Gerardo Nardiz, Victor Cedrún, José Calderón,  Juan G. Trillo y Eduardo Téllez (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, página 257)

Sin embargo Nueva Montaña pasó a controlar totalmente la compañía a partir del 28 de  mayo de 1911, y la Franco Belga a controlar la  S.A. Red Santanderina de Tranvías, en la que participó la Sociedad Sardinero electrificando la línea  de Gandarillas a la vez que se modificó el ancho de la línea. En 17 de enero de 1913 la Administración autorizó a la “Sociedad El Sardinero” a electrificar la línea de Santander a la Playa del Sardinero, abandonando la tracción vapor. Al no poder instalar la catenaria en el túnel de 400 ml antes del Casino, este tramo fue cerrado al tráfico.

No obstante por  noticia de la Revista Minera, año 1906 tomo 67, página  551, conocemos la solicitud  formulada por Antonio Gutiérrez Cossi, de un tranvía eléctrico en Santander, desde el Sardinero  a Cabo Mayor y Cabo Menor.

La R.O. 17.01.1913 la compañía de El Sardinero, fue autorizada a sustituir la tracción vapor por la eléctrica en los 5 Kms de línea entre Santander y El Sardinero, imponiendo la renuncia de la concesión a perpetuidad, por un plazo de  la concesión a 60 años, a contar desde la puesta en marcha de la tracción eléctrica. ( Los Tranvías Férreos, 08.02.1913).

La línea entró en caducidad por orden del 14 de abril de 1914, según el dictamen del Consejo de Estado, sobre el informe del ingeniero jefe de Obras Públicas de la provincia. La concesión otorgada en su día  a Luis Corcho, conocida como tranvía del Túnel o Sociedad “El Sardinero”. Considerando que el abandono de la misma obedecía a conveniencias para facilitar el tráfico de otros vehículos, considerando que el servicio al vecindario está mejor servido por la llamada línea de la costa, de doble vía y tracción eléctrica inaugurada en 1912 (GCH, 01.04.1917). Por lo que el Consejo de Estado accedió a no imponer con la caducidad la perdida de fianza. La caducidad fue firme de acuerdo con la Ley de 6 de marzo de 1917.

Respecto de la caducidad, en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 16.04.1917, se manifestaba que la sociedad El Sardinero era la concesionaria de dos líneas de tranvías. En tanto que en julio de 1912, entró en explotación el tranvía eléctrico con doble vía por la línea de la costa, abandonando la explotación del tranvía del túnel.

En cuyo caso transcurridos más de dos años del abandono,  la Administración emitió la R.O. de 21 de  abril de 1914, instando el expediente de caducidad.  Recurriendo el adjudicatario lo justificó por el entendimiento con el Ayuntamiento, destinado a evitar molestias con el vecindario, dando un plazo de 6 meses (R.O. 15  de octubre de 1915), para que se reanudaran las obras, denegando el Ayuntamiento, el permiso  de inicio de las actividades del tranvía del túnel, manifestando que el servicio podría asumirse por los dos tranvías eléctricos, evitando las molestias que produciría la tracción vapor.

El ingeniero de Obras Públicas, negoció con el Ayuntamiento manifestando la falta de servicio en época estival, y la suficiencia de material para atenderlo. Propuso O.P. la caducidad por la evidente falta de interés del Aytº y del concesionario.

El Consejo de O.P. emitió un dictamen de caducidad, sin pérdida de fianza, siendo firme el 6 de marzo de 1917. ( GCH.16.04.1917)

Productos de la explotación:

(a)   datos del anuario de 1916 del Instituto Nacional de Estadística

(b) datos del balance en 31.julio.1889 (Gaceta de Madrid, 03.07.1890) del Tranvía Urbano de Santander

(c) datos de la memoria de la compañía  publicada en la Gaceta de los Caminos de Hierro el 8 de noviembre de 1906.

(d) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 209

(e) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, pág 257.