Tranvía a Vapor de Santullano a Cabañaquinta (Sociedad Industrial Asturiana – SIA)

La primera concesión ferroviaria entre  Santullano (en Mieres) y Cabañaquinta (Aller) la obtuvo el 2 de agosto de 1875  Federico Fullaola, confirmada en la R.O. de 10 de junio de 1876, estableciéndose el pliego de condiciones de acuerdo con la R.O.  de 2 de junio del mismo año (Gaceta de Madrid, 17.06.1876). En realidad el proyecto de Fullaola pretendía establecer un ferrocarril de vía ancha (1672 mm) de 19 kilómetros, con un presupuesto estimado de 10.000.000 pesetas.

La obligación de iniciar las obras  a los seis meses de concedida la línea, con un plazo de ejecución de tres años. Iniciadas el 10 de diciembre de 1876, consumió hasta tres prórrogas, debiendo concluirlas el 2 de agosto de 1903. Esta concesión, transcurridos muchos años, concretamente por la R.O. de 22 de octubre de 1918 fue declarada en caducidad, por incumplimiento del pliego de condiciones particulares y abandono de las obras pese a que se concedieron varias prorrogas.

Prospero Albunquerque en su calidad de socio de Federico Fullaola en la sociedad de explotación “Hulleras de Muñón”, solicitó de la Administración  que se le aclare la concesión que parece otorgada a Federico Fullaola, lo que induce a confusión, puesto que el entiende que se debe otorgar a nombre de la sociedad. La Administración  revisando el expediente observó, que en efecto Federico Fullaola  al solicitar la concesión actuaba en nombre de  la “Sociedad Hullera de Muñon” (Gaceta de Madrid, 09.08.1876). El 18 de febrero de 1880, el propio Antonio Prospero Albunquerque , como concesionario del Ferrocarril de Ujo (antes Santullano) a Cabañquinta,  representando a “Hulleras de Muñón”, solicitó la declaración de transferencia  de los derechos de la concesión sobre el ferrocarril detentados por “Hulleras de Muñón”  a la nueva sociedad fundada  el 28 de enero de 1879 “ Hullera de Muñón y del Ferrocarril del Valle de Aller” (Gaceta de Madrid, 13.04.1880). Elevada a escritura pública, otorgada el 28 de enero de 1879, se aprobó la transferencia a la Sociedad Hullera de Muñón, el 1 de abril de 1880, subrogando en la segunda  los derechos de la primera.

La Administración accedió a la solicitud de “Hulleras de Muñón y del Ferrocarril del Valle de Aller”, de cambio del inicio del trazado de la línea de Santullano como figuraba en la concesión, a Ujo. A partir de la última prórroga no se realizaron trabajos en la línea.

Se cree que el material motor que se pretendía emplear, del que no existe constancia, al ser de vía ancha,  pertenecería al  material de tracción de la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León (AGL ) que explotaba la línea de Gijón a Pola de Lena.  Recordemos que las obras iniciadas el 10 de diciembre de 1876, se paralizaron, siendo necesarias hasta tres prórrogas fijando como fecha tope para ejecutarlas el 2 de agosto de 1903.  La Administración tramitó el expediente e caducidad  concediendo a la empresa concesionaria, un mes para realizar alegaciones en contra del mismo, dando publicidad el 17 de junio de 1918 (Gaceta de Madrid, 21.06.1918). El nuevo plazo fijado por la administración para la presentación de alegaciones vencía el 5 de  julio de 1918  (GCH, 01.07.1918).

Ante la falta de realización del proyecto y su falta de alegaciones, el concesionario recibió la caducidad  de la concesión por R.O. de 22 octubre de 1918 (Gaceta de Madrid, 09.11.1918), no sin haber cambiado el inicio de la línea a Ujo conservando su final en la estación de Cabañaquinta. El expediente de caducidad se resolvió  el 22 de octubre de 1918. Declarada firme la caducidad, la Administración ordenó el 30 de octubre siguiente la suspensión del pago de intereses de la fianza constituida en virtud del cumplimiento de las bases de la concesión, cuyo ingreso en la caja general de depósitos la realizó  Norberto Primelles, en nombre de la concesionaria, en Obligaciones del Estado en Ferrocarriles que ascendían a 36.500 pts nominales a las que se debería añadir un deposito en metálico de 417 pesetas. Ordenando se ingrese en el Tesoro la fianza al no interponer contencioso respecto de la caducidad.

Con anterioridad,  en abril de 1878, Leocadio Cacho  solicitó la concesión para construir un ferrocarril  entre Ujo y el Valle de Aller, en sustitución de la concesión de Fullaola, al no conseguir este la construcción de su ferrocarril. Resueltas varias subastas sin postores, del tranvía de Santullano a la estación del Ferrocarril del Norte en Santullano, se le concedió (Gaceta de Madrid, 19.08.1890) a Faustino Gutiérrez Díaz, como tranvía de tracción animal, ajustado al pliego de condiciones particulares aprobado en la R.O. de 25 de septiembre de 1889 publicado en la Gaceta de Madrid del 27 de abril de 1890.

Hasta que finalmente la Dirección General de Obras Públicas informó que el Gerente de SIA,  José Tartiere, solicitó un tranvía a vapor, para viajeros y mercancías, desde Santullano, en la linea General de Asturias en la estación del Norte en Santullano, cruzando a nivel hasta el río Caudal, sobre el puente de Santullano, accediendo a la carretera de Lillo, atraviesa Figaredo y la linea del Vasco Asturiano, rinde en la estación de Ujo-Taruelo y su muelle de Carbón. Desde allí se prolonga a Santa Cruz, Villafrancos, Sotiello, Moreda y las minas Pepita y Dolores ( Los Transportes Férreos, 01.04.1914)

Esta solicitud sirvió posteriormente de base para asentar la concesión  de una línea de tranvía con tracción vapor y ancho de 750 mm  cuya concesión  conocemos que solicitó en 1914  José Tartiere, en nombre de la Sociedad Industrial Asturiana (SIA) con la intención de sacar los productos de las minas Pepita y Dolores situadas en Moreda y de la  mina Santa Ana en Cabañaquinta. Fomento , autorizó a  título precario la instalación de las vías del tranvía a vapor  desde la estación de Norte, en Santullano a las minas “Pepita” y “Dolores”, facilitando la salida diaria de 500 Tm de carbón de aquella explotación (GCH. 24.08.1914).

El proyecto  se aprobó por R.O.  de 29 de septiembre  de 1914 y el 7 de noviembre del mismo año se aprobó el pliego de condiciones particulares, y la subasta de la línea el 27 de febrero de 1915. Por las excepcionales circunstancias que concurrían por el inicio de la primera guerra europea, se autorizó al concesionario a establecer la línea, únicamente para el transporte de los productos de las minas, excluyendo el transporte de viajeros. Hasta alcanzar la adjudicación definitiva concedida por la R.O. de 26 de marzo de 1915.

El proyecto cuyo coste en obra civil e infraestructura ascendía a 130.851 pesetas a las que añadido el coste del material móvil  se cifró en 270.621 pesetas, quedó a la espera de al autorización gubernativa, en tanto que en 1916 la SIA solicitó la prolongación mediante dos ramales, uno  a las minas Pepita y Dolores en Cabañaquinta  concedido por R.O. de 21 de agosto de 1917, y un segundo que prolongaba las instalaciones hasta Collanzo, no llegó a realizarse por caducidad de la concesión.

La Sociedad Industrial Asturiana, que explotaba los talleres de la fábrica de Moreda, de Gijón, adquirió por 575.000 pts un vapor que dedicaría al transporte de carbones entre Asturias, Santander y Bilbao  ( Madrid Científico ,05.04.1918 nº 1950 )

En otro orden de cosas, consultado al Consejo de Estado el expediente de caducidad de la concesión del ferrocarril de Santullano(Ujo) a Cabañaquinta, ha emitido, con fecha 4 del actual,  se emitió el siguiente dictamen :

«Excelentisimo señor: En cumplimiento de la R.O. expedida por el Ministerio del digno cargo
de V. E., este Consejo, en su Comisión permanente,ha examinado el expediente relativo a la caducidad de
la concesión del ferrocarril de Santullano (Ujo) a Cabañaquinta.

Resulta de antecedentes: que por Real orden de 10 de Junio de 1876, se concedió a D. Federico Fallóla autorización para ocupar dominio público con las obras de un ferrocarril de Santullano a Cabañaquinta, con sujeción al Decreto-ley de 14 de Noviembre de 1868, y al pliego de condiciones particulares aprobado por Real orden de 2 de Junio de 1876, que fue aceptado por el Sr. Fallóla en 6 de Junio del mismo año, y que obligaba a dar comienzo a las obras en término de seis meses, contados a partir de la fecha de la concesión, y a terminarlas en plazo de tres años, quedando dispuesta la linea para dar principio a la explotación.
Empezaron las obras el 10 de Diciembre de 1876, y se otorgaron sucesivamente tres prórrogas, debiendo haber terminado la instalación de la linea el día 2 de Agosto de 1903, siendo de advertir, que esta prórroga
se otorgó con apercibimiento expreso de que de no terminarse en el nuevo plazo quedaría caducada la concesión.
Otorgada la concesión, como antes se dijo ai Sr. Fallóla, en 4 de Agosto de 1876, se autorizó la transferencia de la Sociedad Hullera de Muñón, y en 1 de Abril de 1880 se aprobó la, transferencia hecha a favor de la Compañía Hullera de Muñón y del ferrocarril del Valle del Aller.A partir de la fecha de la última concesión de prórroga no ha realizado ningún trabajo.
En 26 de Abril de 1917 se dictó una Real orden declarando incursa en caducidad la concesión y disponiendo
se procediera por el Gobierno civil de Oviedo, de conformidad con lo dispuesto en el articulo 32 de la ley de
Ferrocarriles de 23 de Noviembre de 1877, oyendo previamente a la Compañía para su descargo, y señalando
a este efecto plazo de un mes.
A pesar de haberse cumplido cuantos requisitos señala la legislación vigente, aquella entidad concesionaria no ha acudido en contestación al llamamiento que se ha hecho, y, por tanto, nada se ha alegado por nadie en descargo del incumplimiento de condiciones esenciales respecto a terminación de las obras dentro de los términos legales establecidos para el caso.
En vista de estos antecedentes, el Ingeniero Jefe de la primera División informó en 5 de Enero del año de la
fecha de acuerdo con el parecer del Ingeniero encargado del servicio, y visto lo que determinan, tanto el pliego de condiciones particulares de la concesión como la Real orden antes citada de 2 de Agosto de 1901, que
procede declarar la caducidad de la expresada concesión; siendo además de advertir que por la conveniencia del trazado se había autorizado cambio de origen enla línea, llevando este punto a Ujo, con lo cual la designación  primitiva, que era de Santullano a Cabañaquinta, se sustituyó por Santullano-Ujo a Cabañaquinta.
Se mostró de acuerdo con el anterior informe el Consejo provincial de Agricultura y Ganadería, la Comisión
provincial y el Gobernador de Oviedo.
El Consejo de Obras públicas, estimando excesiva la tolerancia habida y que el expediente de caducidad debió realmente haber comenzado en 1903, propone del mismo modo que ésta sea declarada:
Considerando que por falta de cumplimiento de las condiciones de la concesión en los plazos fijados para
la construcción de la línea, sin que se haya alegado motivo que justifique el retraso, debe ser declarada la caducidad:
Considerando que se han cumplido en este expediente los trámites establecidos en la ley de Ferrocarriles,
este Consejo, en su Comisión permanente, es de opinión:
Que procede declarar la caducidad de la concesión del ferrocarril de Santullano (Ujo) a Cabañaquinta.
V. E., no obstante, resolverá con S. M. lo más acertado.

Madrid, 4 de Octubre de 1918.»

Y conformándose S. M. el Rey (q. D. g.) con el preinserto dictamen, se ha servido resolver como en el mismo se propone. Lo que de orden del sefior Ministro comunico a V. S.
para su conocimiento, para que dé traslado de esta Real orden a la primera División de ferrocarriles y ordene la publicación de la misma en el Boletín Oficial de esa provincia para conocimiento de la Compañía concesionaria Hullera del Muflón y del ferrocarril del Valle de Aller, de quien sus derechos haya, y demás interesados, previniendo que contra esta Real orden podrá interponerse recurso contencioso-administrativo en el plazo de tres meses, a contar del día siguiente al de la fecha de su publicación en la Gaceta de Madrid.

Dios guarde a V. S. muchos años.

Madrid, 22 de Octubre de 1918.

Esta R.O.declaró caducada la concesión por abandono de las obras y no haberse éstas terminado en plazo debido a las sucesivas prórrogas concedidas

El Director general, P. O.
Señor Gobernador civil de la provincia de Oviedo.

Respecto de esta caducidad, en la Gaceta de los Caminos de Hierro (23.11.1918) se insertó:

Excmo. Sr.: Caducada la concesión del ferrocarril de Santullano (Ujo) a Cabañaquinta por Real orden de 22
del actual ( 22. 0ctubre de 1918), por abandono de las obras y no haberse éstas terminado en plazo debido, a pesar de las diversas prórrogas concedidas al efecto; y Visto el articulo 14 del pliego de condiciones particulares de 2 de Junio de 1876, publicado en la Gaceta de 17 del mismo mes, por el que la precitada concesión se rige, en el cual, asi como en el articulo 35 de la vigente ley de Ferrocarriles de 23 de Noviembre de 1877 se dispone que caducada !a concesión por culpa Imputable al concesionario, perderá éste la fianza, que quedará en beneficio del Estado,
S. M. el Rey (q. D. g.) ha tenido a bien disponer:

1.° Que se suspenda desde luego el pago de intereses correspondientes a la fianza que a los efectos determinados en el pliego de condiciones de la concesión del ferrocarril de Santullano (Ujo) a Cabañaquinta, otorgada por Real orden de 10 de Junio de 1876, se constituyó por D. Norberto Primelles de su propiedad en representación de D. Federico Fullóla y en el de la Sociedad Hullera del Muflón en la Caja General de Depósitos Tesorería Central, en 64 obligaciones del Estado por ferrocarriles, importantes 36.500 pesetas nominales,según resguardo fecha 9 de Agosto de 1876, número 117.133 de entrada y 27.590 de registro, y en 417 pesetas en metálico, según resguardo fecha 10 de Agosto de 1876, señalado con los números 49.968 de entrada y 13.904 de registro.
2.º Que se ingrese en el Tesoro el importe de la precitada fianza tan pronto sea firme la Real orden de 22 del actual, bien por no haberse interpuesto contra ella recurso contencioso-administrativo en el plazo de tres meses que la ley determina, bien porque fuere confirmada por el Tribunal Supremo.

Lo que de Real orden comunico a V. E. para su conocimiento y a los efectos indicados. Dios guarde a V. E.
muchos afios. Madrid, 30 de Octubre de 1918.—Cambó.
Excelentísimo Sr. Ministro de Hacienda,

Esta declaración de caducidad ordenaba la pérdida de la fianza por el concesionario; con fecha 30 de Octubre , el Ministro Cambó ordenó a Hacienda que  se suspendiera el pago de los intereses de la fianza que había constituido en Agosto de 1876 D. Norberto Primelles, en representación de D. Federico Fallóla y de la Sociedad Hullera del Muñón, en la Caja General de Depósitos, ingresando la fianza en el Tesoro en cuanto se cumpla la Real Orden de 22 de Octubre,  siempre que  no se recurra en tres meses contra la misma  y fuera confirmada la declaración de caducidad por el Tribunal Supremo.

 

Los 10.165 ml de la línea partían del cargadero del Ferrocarril del Norte en Santullano, con las estaciones de Ujo-Taruelo, Caborana y Moreda (con los apeaderos de Santullano-pueblo y Bustiello), este ramal fue autorizado a dar servicio a partir del 9 de julio de 1917, siendo redactada el acta de recepción definitiva el 2 de diciembre de 1921. Prestando servicio a partir de aquella fecha a  mercancías y viajeros, rompiendo el monopolio de transporte que hasta entonces tuvo la Sociedad Hullera Española en el Valle de Aller, gracias a su enlace con el Ferrocarril Vasco Asturiano en su trayecto entre Ujo y Oviedo. Realmente el tercer ferrocarril del Valle de Aller fue el Ferrocarril Vasco-Asturiano que recibió autorización para prolongar su línea de Taruelo a Collanzo cuyo tramo entró en servicio en 1934.

Por otra parte los 10.000 ml de línea del tranvía  de Cabañaquinta a las minas Pepita  y Dolores fue autorizada a prestar servicio de mercancías y viajeros, el 28 de septiembre de 1921. Si bien el 21 de octubre del mismo año se inició la explotación entre Santullano y Cabañaquinta, incluyendo servicio de viajeros  enlazando en Ujo con los trenes del Vasco Asturiano hasta Oviedo.

El final de la explotación de este tranvía llegó motivado por el establecimiento en 1934, por la compañía del Ferrocarril Vasco-Asturiano, de su sección de línea entre Ujo y Cabañaquinta, creando tal competencia con el tranvía que  solicitó  la caducidad de la concesión y el permiso para levantar la línea  entre Santullano y Moreda. Permiso que fue concedido por O.M. del 28 de septiembre de 1934. Levantándose la línea en 1935, excepto su tramo de entrada en lavaderos, pasando el material a ser utilizado en la línea de Cabañaquinta a lavaderos de Moreda.  Hasta que la SIA solicitó el 14 de julio de 1963 la caducidad de esta línea, cuyo expediente se cerró en 1967, autorizando a la compañía explotadora a enajenar el material.

Material móvil :

Aunque el material móvil especificado en el pliego de condiciones particulares de la adjudicación, exigió que debería disponer de 3 locomotoras 4 furgones y 45 vagones para la carga de carbón, ambas líneas contaron con material de explotación común

Locomotoras de vapor :ancho 750 mm

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab.	Nº fab.	Ref.
1		0.2.0.T	Vulcan I. W.	1916	2.497	(1) (3)(4)(6)
2		0.3.0.T	Vulcan I. W.	1916	2.510	(2)(4)(5)(6)
3		0.3.0.T	Vulcan I. W.	1916	2.511	(2)(4)(6)
4		0.2.0.T	Vulcan I. W.	1917	2.702	(2)(4)(6)
5		0.3.0.T	Vulcan I. W.	1917	2.758	(2)(4)(6)
6		0.3.0.T	Vulcan I. W.	1920	3.098	(2)(4)(6)
7		0.3.0.T	Vulcan I. W.	1920	3.127	(2)(4)(6)
8		0.2.0.T	Hanomag	1920	8414	(6)

Referencias:

(1)	Peso 14 Tm  y esfuerzo de tracción  1.617 Kg
(2)	Peso 18 Tm  y esfuerzo de tracción  2.100 Kg
(3)	Conservada en el Museo del Ferrocarril de Asturias, fue apartada por Hunosa para su conservación en julio de 1979
(4)	Transferida al cierre de la linea a Minas de Moreda el 09.03.1967, desguazada en mayo de 1974.
(5)	Hunosa la preservó en Minas de Aller en 1990
(6)	Ex SIA Santa Barbara a minas de Moreda el 09.03.1967

La SIA contó con locomotoras de vía de 600 mm  para su red  minera  , se cree que cuatro de ellas eran transformación de otras locomotoras Couillet, reformadas y recuperadas  en Gijón durante la década de los cuarenta, numeradas del 9 al 12 recibieron el nombre de “Santa Ana “, “Aller”, “Mina Moreda” y “Mina Victoria”, trabajando las tres últimas  en 1945 en  el Grupo Santa Ana,  al cierre de las explotaciones fueron transferidas a Gijón para trabajar en las instalaciones de UNINSA.

Tractores diesel, ancho 600 mm

Nº	Rodaje	fabricante	Año de fab.	Nº de fab	Ref.
	020WT	Orenstein Koppel	1911	4681
	020WT	Orenstein Koppel
		Deutz	1929	8876	(1) (6)
		Deutz	1953	55339	(1) (7)
		Deutz	1953	55340	(1) (7)
		Deutz	1953	55341	(1) (7)
		Deutz	1953	55535	(2) (7)
		Deutz	1953	55716	(3) (7)
		Deutz	1953	55717	(2) (7)
		Deutz	1954	56004	(4) (7)
		Deutz	1954	56005	(4) (7)
		Deutz	1954	56006	(4) (7)
		Deutz	1954	56007	(4) (7)
		Deutz	1954	56008	(4) (7)
		Deutz	1954	56009	(4) (7)
		Deutz	1954	56010	(4) (7)
		Deutz	1954	56011	(4) (7)
		Deutz	1954	56012	(4) (7)
		Deutz	1954	56013	(4) (7)
		Deutz	1954	56014	(4) (7)
		Deutz	1954	56015	(5) (7)
		Deutz	1954	56016	(4) (7)
		Deutz	1954	56017	(4) (7)
		Deutz	1954	56018	(5) (7)
		Deutz	1958	56851	(2) (7)
		Deutz	1958	56852	(2) (7)
		Deutz	1959	56978	(4) (7)
		Deutz	1959	56979	(4) (7)

Referencias:

(1)	Ubicada en la zona minera de Moreda – Minas de Santa Ana
(2)	Entregada a Sociedad Industrial Santa Barbara – Oviedo
(3)	Entregada a Sociedad Industrial Santa Barbara / Minas de Aller – Sovilla, Ujo
(4)	Entregada a  Minas de Moreda y Santa Ana
(5)	Entregada a Minas de Moreda y Santa Ana  . SA Hulleras de Turon
(6)	Tipo MLH 233 F
(7)	Tipo A 2 M 517 G

Algunos de estos tractores pasaron de HUNOSA  a los Grupos de Hulleras del Turón, y a Minas de Aller, y otros a la fábrica de la Sociedad Industrial Asturiana en Gijón.

Coches de viajeros :

5	Coches con freno y caja de madera abierta por un lateral
3	Coches con freno y caja de madera con puertas en uno de sus laterales

Vagones :

165	Vagón , de dos ejes ,de vuelco lateral metálicos sin freno , capacidad 3,5 m3
98	Vagón, de dos ejes , de vuelco lateral metálicos con freno, capacidad 3,5 m3
17	Vagón , de dos ejes, plataforma sin frenos , con montantes laterales metálicos
9	Vagón plataforma, de dos ejes ,  sin frenos , sin montantes laterales metálicos
	Un nº indeterminado de vagones de dos ejes,  de bordes bajos de madera
12	Furgón , de dos ejes , sin frenos , con puertas correderas laterales