Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías (SEFT)

Los inicios del transporte urbano en San Sebastián fueron de tracción animal  a partir del 18 de julio de 1887, hasta que pasó a ser  suburbano e interurbano a partir del 2 de agosto de 1903

La línea de San Sebastián a la frontera francesa, inaugurada en 1913, atravesó a finales de la década de 1920 una situación económica deficitaria, siendo asumida su gestión por la Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías (SEFT). A partir de 1916 conexionó con el Ferrocarril del Bidasoa, explotado por la Sociedad Minera Guipuzcoana. El enlace desde Lasarte a San Sebastián de los trenes del Plazaola, se inició el 20 de enero de 1914, gracias a un convenio entre ambas compañías.

La SEFT fundada el 24 de octubre de 1923 por representantes de las Compañías del Ferrocarril Eléctrico de San Sebastián á Hernani, del de Hendaya  y Fuenterrabía , de la Sociedad Minera Guipuzcoana, estableciendo sus oficinas en Pamplona.

Se emitieron 15 millones por nuevas acciones, de las cuales se reparten 12.200.000 pesetas en la forma siguiente:

(GCH, 10.12.1923)

La nueva Sociedad se hizo cargo también de pagar el interés y amortización de las obligaciones que tenían las fusionadas, que representan 21.220.000 pts. Para mejorar las líneas emitiría obligaciones por valor de 8 millones de pesetas con interés de 6 por 100 y se destinará a construir vía propia ( ya que circulaba por la de Vascongados) de Lasarte a San Sebastián; construyendo un ramal de Lasarte a Hernani.(GCH, 10.12.1923)

Estas Compañías poseían 127,250 kms de recorrido, dividido en: Frontera francesa, 22,400; Hernani, 11,850; Irún-Fuenterrabía, 6; Minero Andoain-Lasarte, 8; Pamplona-Plazaola, 56, Andoain- Plazaola, 23.

Las dos últimas, tenían garantizadas por el Estado un interés de 5 % a su capital. El capital escriturado  23 millones, representado por 30.000 acciones, más 16.000 obligaciones, seguramente al tipo de 96,50, con interés del 6 %, libre de impuestos, y cupón trimestral. De las primeras, 2.800.000 pesetas quedarán en cartera, y 11 millones se comprometió a colocar el Sindicato formado por los Bancos Urquijo de Madrid, Guipúzcoa y Vascongado, Español de Crédito y Río de la Plata.(  GCH, 10.09.1923).

Los aseguradores formados por dos importantes grupos. La presidencia del Consejo de Administración la ocuparía el  marqués de Chávarri, y la Dirección general, D. Horacio Azqueta, ingeniero de Caminos y exdirector general de Obras públicas, las compañías que operaban en Guipúzcoa y en Navarra, buscaron la economía en su explotación. Las cuatro líneas que conformaron la SEFT integraron una nueva red formada por :

Recordemos que la SEFT aglutinó la gestión de varias

El capital acciones de las compañías fusionadas se elevaba a 14.000.000 pts, capital que se elevó con la fusión a 15.000.000 pts, repartiendo 12.500.000 pts, entre:

La nueva sociedad se hizo cargo de lo intereses y amortizaciones de las obligaciones de las sociedades fusionadas, que representaban 21.220.000 pts. Emitiendo una nueva  serie de obligaciones por valor de 8.000.000 ps al 6 % de interés, con el objeto de destinar su importe a la construcción de vía propia desde Lasarte a San Sebastián, evitando la ocupación de las líneas de Vascongados en aquel tramo, y a la construcción del de Lasarte a Hernani (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.12.1923).

El 6 de mayo de 1924, Honorio Azqueta, en nombre de la SEFT, domiciliada en Pamplona, presentó a la Administración el proyecto  de ferrocarril secundario en Guipúzcoa desde Hernani hasta su enlace  con el de San Sebastián a Hernani en el Pk 11,460, a enlazar con el de Andoain  , solicitando su concesión como ferrocarril secundario sin garantía de interés por el Estado, manifestando la Administración la obligatoriedad de publicitar la solicitud, recabando otras actuaciones que mejoraran la presentada por la SEFT, concediendo a esta el derecho de retracto como propietaria del proyecto (Gaceta de Madrid, 19.08.1924)

Concluida la tramitación del expediente incoado a instancia de la Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías, concesionaria de las líneas de San Sebastián a Hernani y San Sebastián a la frontera francesa, solicitando su ingreso en el nuevo Régimen Ferroviario, según propuesta  formulada por el Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles con fecha 18 de octubre de 1927, en la cual se proponen las condiciones y las evaluaciones provisionales del capital con que debe ingresar en el Régimen.(GCH,01.12.1927)

Se le autorizó el ingreso en el Régimen Ferroviario establecido por el Real decreto-ley de 12 de julio de 1924 , a la Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías  ,  con las siguientes condiciones :

1º/ El valor Real de establecimiento será provisionalmente de 19.009.442,39 pesetas, y el capital real del concesionario de 10.709.442,30 pesetas.
2º/ La Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías queda obligada a la estructuración de sus líneas con las de la Minera Guipuzcoana, a los efectos de la explotación común, en cuanto de momento sea posible, y al establecimiento de servicio común tan pronto quede construido el ramal de enlace de las líneas de ambas entidades entre Hernani y Urnieta, y establecida la tracción con automotores de las líneas de la Minera.
3º/ Las Sociedades Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías y Minera Guipuzcoana quedan obligadas conjuntamente o en los términos que entra sí convengan, a la construcción de la línea de Urnieta a Hernani en el plazo de dos años, contados a partir de la fecha en que legalmente puedan empezar las obras.
4º/  La estructuración de líneas se hará, por de pronto, sólo a los efectos de la explotación común y de las ventajas económicas que de ella se deriven; pero una vez que esté construido el trozo Urnieta Hernani y establecida la tracción con automotores en las líneas de la Minera, se procederá a la fusión de las dos entidades en una sola.
5º/La Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías no perderá sólo por el hecho de la fusión su carácter de Compañía de activo saneado.
6.º/ A todos los efectos, y especialmente a los de garantía de interés de las líneas de la Minera y de las subvenciones de que pueda disfrutar la línea Urnieta Hernani, la contabilidad y los resultados de la explotación serán los que aisladamente resulten para cada línea; a estos efectos, y habiendo de existir gastos comunes en la explotación, no fácilmente separables según los lindes, el Comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, a propuesta justificada de las Compañías estructuradas, fijará las normas para el prorrateo de aquéllos entre las distintas líneas.
7ª/Para evitar que la nueva distribución de garantías que se comprometió a hacer la Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías, una vez construida la línea de Urnieta-Hernani, acarree perjuicios a las líneas que hayan ingresado en el Régimen o ingresen en él por virtud de este acuerdo, dicha Sociedad depositará en la Caja ferroviaria del Estado, a disposición del Comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, obligaciones de las emitidas por ella, y que tiene en Cartera, hasta la suma de 800.000 pesetas nominales.
La Sociedad explotadora deberá reponer en metálico o en títulos de la Deuda ferroviaria del Estado el capital representado por las obligaciones que resulten amortizadas en los sorteos estatutarios.
El Estado, por intermedio del Comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, podrá ejercer los derechos correspondientes a un tenedor ordinario de los títulos cuando las circunstancias así lo requieran.
Las obligaciones depositadas constituirán la fianza de la Compañía en garantía del cumplimiento de las obligaciones que se le imponen para su ingreso en el Régimen, y especialmente en cuanto se refiere a la construcción de la línea de Urnieta a Hernani.
Los intereses correspondientes a las citadas obligaciones serán contabilizados como ingresos de la explotación.(ibidem)

La situación fue especialmente grave en 1926, que la llevó en 1927 a iniciar conversaciones con la Compañía de Ferrocarriles Vascongados, con la propuesta de adquisición o de arriendo. Una de las dificultades  que no favorecieron esta anexión, la representó la electrificación de Vascongados a 1500 V , incompatible con los 600 V. cc del Ferrocarril de San Sebastián a Hendaya, puesto que los trenes de Vascongados no tenían continuidad  en esta línea. Se llegó a estudiar por parte de Vascongados, el enlace del San Sebastián a Hendaya, hasta el puerto de Pasajes electrificado.

Cerrando la sección de Irún a Hendaya antes de la segunda guerra mundial.

( ver , Ferrocarril eléctrico de San Sebastián a la Frontera )

(ver, Ferrocarril eléctrico de San Sebastián á Hernani)

(ver, Tranvía de Irún á Fuenterrabía)

(ver, Ferrocarril de Pamplona a Andoain y Lasarte)

El Real Decreto de 26 de diciembre de 1918,la Ley de 29 de marzo de 1934 y el Decreto de 4 de diciembre de 1941, permitieron los aumentos de tarifas aplicados  en 1942, siendo los ingresos superiores a los gastos, aunque estos últimos se elevaron como consecuencia del Decreto de 4 de diciembre de 1941, el producto neto de explotación fue menor que  el de 1941.

El instituto Español de la Moneda Extranjera facilitó las  divisas necesarias para amortizar la totalidad de las obligaciones  francesas hipotecarias del Ferrocarril de San Sebastián a Hernani, al 5 % permitiendo, en lo sucesivo, disminuir la carga social de cada  ejercicio.

Los productos totales en 1942 fueron:

(Ferrocarriles y Tranvías, junio de  1943, pág 172 )

Hubo que cubrir la falta de energía que afectó al tráfico de viajeros, aunque el nº de ellos ascendió al finalizar el ejercicio d 1945, disminuyendo las  mercancías .Los productos arrojaron las siguientes cantidades:

(Ferrocarriles y Tranvías, julio de1946,pag 417)

La liquidación de la cuenta de Ganancias y pérdidas en 1945, arrojó los siguientes datos :

(Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1946,pag 417)

El 8 de mayo de 1949  se reanudó el paso de trenes hasta  Hendaya, y en 9 de mayo entró en  vigor el aumento de tarifas autorizado en el tranvía de Irún a Fuenterrabía, y a partir del 1º de julio las de San Sebastián a Hernani y a la frontera francesa.

Los gastos aumentaron absorbiendo la casi totalidad del incremento de productos pese a que los resultados de la explotción en 1948, fueron  similares a los del año anterior. Siendo los productos:

(Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1949, pág 241)

La insuficiencia de productos obligó a diferir el pago de 395.696,10 pts a los obligacionistas.( ibidem).

Se mantuvieron los tráficos de viajeros entre San Sebastián y la frontera y disminuyeron las mercancías en pequeña velocidad. Persistiendo la insuficiencia. Al aumentar los gastos en toda las líneas a 192.562,86 pts, en parte debido a la paga según la O.M.de 30 de octubre de 1952. El déficit total del ejercicio ascendió  a 300.611 pts, que por lo que a las líneas férreas e refiere debe ser cubierto por el Estado. (Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1953, pág 289 ).