Ferrocarril del Sindicato Asturiano del puerto del Musel

El puerto del Musel, cuyo primer estudio fue redactado por el ingeniero de Caminos González Regueral, se encontraba a tres kilometros del primitivo puerto de Gijón. Convocado concurso para su construcción, dos compañías optaron a su construcción, alcanzando la caducidad de la obra al no cumplir el pliego de condiciones.

La Junta de Obras del de Gijón , siempre se opuso a la construcción del del Musel, consiguiendo en 1858 que se decretase la ampliación del de Gijón. Autorizando Alfonso XII , nuevos estudios de ampliación del de Gijón, a cargo del ingeniero de caminos  Fernando G. Arenal, con el apoyo de la Junta de Obras del puerto de Gijón, opuesta a la del Musel. Tengamos en cuenta  que en aquel tiempo el de Gijón movía 400.000 Tm de tráficos de cabotaje, contando con el concurso del Ferrocarril de Noroeste y  del de Langreo. Pese a ello, el proyecto del nuevo puerto del Musel ascendía a 40. 000.000 de reales de Vellón, contra los  60.000.000 de reales de Vellón requeridos en la ampliación del de Gijón ( La Ilustración Española y Americana, 15.02.1880).

Por noticia de la Revista Ilustrada de Vías Férreas  del 10 de abril de 1902, conocemos que el Sindicato Asturiano del Puerto del Musel, constituido en agosto de 1900, inició rápidamente sus actividades, hasta el punto de tener invertidas en diciembre de ese mismo año 4.189.812,50 pts. Su primer consejo directivo estuvo integrado por:

Se emitieron 8.000 acciones de 500 pts , de las que 3.400 pasaron al mercado y el resto eran liberadas a los contratistas  de las obras e instalaciones portuaria. Según liquidación verificada entre el “Crédito Industrial Gijones» y los contratistas de común acuerdo

El Sindicato Asturiano del Puerto del Musel, actuó de contratista de las obras de aquel puerto. Fusionado, en 1908, con el sindicato de Veriña-Aboño-Puerto del Musel. Dispuso conjuntamente de la vía ancha entre Veriña y El Musel, utilizada por Norte. Y de una vía estrecha  de ancho métrico entre Aboño y los cargaderos del puerto que utilizaba el Ferrocarril de Carreño, por la que se daba salida al mineral destinado a la exportación. En tanto que el destinado a las fábricas nacionales se transbordaba en Aboño al Ferrocarril del Norte.

El Sindicato no disponía de autorización para el transporte de viajeros hasta que se estableció el Ferrocarril de Veriña al Musel, si bien sus tráficos de mineral completaban la totalidad de su actividad. El Sindicato de Veriña-Aboño-Musel  fue creado por el “Crédito Industrial Gijonés” como una filial encargada de la explotación de la explotación de las vias férreas de triple vía entre Veriña y eñ Musel, así como para atender la explotación de los cargaderos de mineral en el puerto del Musel, sin perjuicio de poder dedicarse a otras actividades. Su capital social era de 3.500.000 pts representado en acciones de 500 pts (Otras informaciones cifran el capital en 4.000.000 pts)

La Compañía del Ferrocarril de San Martin-Lieres-Gijón- Musel , suscribiría 250.000 pts de este capital y estipulará con las demás personas y entidades que constituyan la “Sociedad Sindicato de Veriña-Aboño-Musel”, las condiciones de constitución y los estatutos por los que se deberán regir, el nombramiento del primer Consejo de Gobierno, las relaciones que aquella haya de tener con esta, el derecho de adquirir para la primera, secciones de las vias de la nueva sociedad y las condiciones de dicha adquisición (Revista Minera, Tomo 54 año 1913 , pagina 481).

Respecto a la admisión de expediciones de carbones minerales, el  1º de Marzo de 1910  se inició la aplicación de la tarifa especial combinada entre el Norte y el Sindicato Asturiano del Puerto del Musel para transportes de aglomerados, carbón de piedra, cok , lignito y hulla por vagón completo, estableciendo el precio-único de  8’88 Pts/Tm desde Campomanes, Póla de Lena, Ujo, Reicastro, Santullano; Mieres, Ablaña, Ciaño-Santa Ana, Sama, La Felguera, Peña Rubia, Tudela – Veguín  y Trubia hasta el cargadero del Musel.

Igualmente se aplicaría dicho precio en las estaciones intermedias. Los remitentes estarían obligados a rociar con una lechada de cal la superficie de los vagones a efectos del control de mermas. El transporte y depósito quedarían al descubierto. Realizando la carga y descarga  los interesados, pudiendo exigirse que la descarga se hiciera en plazo de dos horas. Y tener la posibilidad de invertir dobles plazos de expedición en el  transporte y entrega; exigiendo en los retrasos de hasta diez días, la indemnización máxima del 50 por 100 de los portes ( Los Transportes Férreos, 01.04.1910).

Por noticia de la Revista Minera el año 1904, conocemos que  el Crédito Industrial Gijonés, participaba en 1903 en el Sindicato Asturiano del Puerto del Musel , con 1.383.750 Pts, en el Ferrocarril de Carreño con 1.507.171,50 pts  y en el Ferrocarril de Sa Martin de Lieres Gijón Musel con 915.448,50 Pts.

El Sindicato asturiano del puerto del Musel 0buvo en el año de 1913 utilidades líquidas por 452.162,26 pesetas, después de haberse deducido en varias cuentas del activo las amortizaciones de 5 %.
La distribución fué la siguiente: á la Hacienda por el 12,60 %, 56.972,44; 6 % al
Comité directivo, 22.525,81 Pts; participación al director, 10.945,34 pts; ídem al jefe administrativo,
469,51; 6 % de dividendo á las acciones, 273.420,00 pts; al fondo de previsión, 50.000 pesetas.
El remanente de beneficios, de más el del año anterior, se acordó pasara á cuenta nueva. (La Acualidad Financiera. 15.04.1914).

El puerto del Musel contaba con varias líneas ferroviarias de entrada :

a) el ferrocarril de Sotiello al Musel , Por instancia elevada a la Administración el 22 de abril de 1895 se solicitó la concesión del ferrocarril de Sotiello al Puerto del Musel. La concesión se otorgó en la R.O. reflejada en la Gaceta de Madrid  del 23 de agosto de 1900, sobre un pliego de condiciones particulares aprobado en la R.O. de 10 de junio de 1900 y aceptado  por el administrador de la compañía  José María Celleruelo . La línea disponía de una entrada directa al Dique Norte a través de un túnel en el Cabo de Torres. Esta línea de entrada, propiedad del Ferrocarril de Langreo,por concesión de la línea de Sotiello a la vía general de Gijón a Laviana, según indica la concesión de sus primeros 328 ml de tendido en el puerto de El Musel data del 17 de septiembre de 1901.

El extracto de las unidades de obra de la línea Sotiello a Musel, se refleja en el siguiente cuadro:

Ell Sindicato asturiano del puerto del Musel ha obtenido en el año de 1913 utilidades líquidas por 452.162,26 pesetas, después de haberse deducido en varias cuentas
del activo las amortizaciones de 5 %.
La distribución fué la siguiente: á la Hacienda por el 12,60 por 100, 56.972,44; 6 al
Comité directivo, 22.525,81; participación al director, 10.945,34; ídem al jefe administrativo,
469,51; 6 por 100 de dividendo á las acciones,
273.420; al fondo de previsión, 50.000 pesetas.
El remanente de beneficios, más el del año anterior, se acordó pasara á cuenta nueva.(GCH, 16.04.1903)

La situación del Sindicato Asturiano del Puerto del Musel. era buena, y los resultados liquidados en 1916, excelentes.
Su capital en circulación es de 4.557.000 pesetas; no tiene obligaciones, y sus reservas sé cifran en 1.364.000,00 pesetas.
El producto neto en 1916 fué de 741.218,86 pesetas, de las que, deducidas para amortizaciones 181.202,80, queda una utilidad líquida de 560.016,06 pesetas.
Hechas las deducciones estatutarias de impuestos, reservas, Comité y Director, quedan
con el remanente anterior 375.773,91 pesetas como beneficio repartible.
Destina á los accionistas 296.205,00pts en un dividendo de 6,50 %; al fondo de previsión,
50.000, 00 pts y como remanente, 29.568,91 pesetas. (La Actualidad Financiera, 11.04.1917).

b) el Ferrocarril de Veriña, concesión por la Ley del 31 de enero de 1900 a  Luís Belaunde Costa para la construcción y explotación sin subvención del Estado de un ferrocarril de vía ancha y vía estrecha desde la estación de Veriña en la línea de León a Gijón hasta el puerto del Musel, en vía métrica para viajeros y mercancías y en vía de ancho normal (1674 mm) para carbones (Gaceta de Madrid, 22.07.1908). La vía estrecha de este ferrocarril enlazaba en Aboño con la línea de la Sociedad Minas de Hierro y Ferrocarril de Carreño, que disponía de cargaderos de mineral solicitados por Belaunde y autorizados por R.O. de 20 de septiembre de 1900. Transfiriendo sus concesiones al Sindicato de Veriña-Aboño-Musel por solicitud elevada ante la Administración por Estanislao de Urquijo Presidente del Sindicato Asturiano del Puerto del Musel y sometido a escritura pública otorgada el 28 de octubre de 1909, ante el notario Mariano Reguero . La R.O. de 1 de diciembre de 1909 autorizó la transferencia, siendo confirmada en la R.O,. de 5 de enero de 1910 (Gaceta de Madrid, 20.01.1910).

c)  el Ferrocarril de San Martín –Lieres-Gijón –Musel, concesionaria de un ramal desde Tremañes á Veriña, desde donde enlazaba con el Veriña-Musel y con el Fc de Carreño.

Respecto al embarque de carbones en el Musel, el Ministerio de Fomento dictó la siguiente Real orden referente al embarque de carbones en el Musel:
«1.° El cargador de todo barco podrá solicitar turno definitivo de atraque en el puertodel Musel, aunque aquél no haya entrado aún en dicho puerto, siempre que presente en la Dirección facultativa la Póliza de fletamiento y los documentos que acrediten que tiene adquirido el carbón para la carga, y manifieste la
fecha en que ha de arribar el barco.
Si estos documentos fueran suficientes á juicio del Ingeniero director, se le concederá el turno definitivo de atraque, fijándole la fechaaproximada en que podr á hacer la carga.
Si no está el barco, en el puerto cuando le llegue el turno, perderá éste, sin derecho á reclamación alguna y teniendo que solicitar, nuevo turno.
No se podrá solicitar turno en estas condiciones con mayor anticipación que la de quince días respecto de la fecha de entrada del barco en el puerto.
2° Todo barco que esté fondeado en el puerto del Musel esperando su turno de atraque podrá hacer viajes á otros puertos cercanos, transportando mercancías de cualquier clase que sean, sin perder dicho turno.
Si llegado éste no estuviera el barco en el puerto y en disposición de atracar para la carga de carbón, perderá su turno, sin derecho áreclamación alguna y teniendo que solicitar nuevo turno.».(La Actualidad Financiera, 25.04.1917).

(ver, Ferrocarril de Aboño Musel) (ver, Ferrocarril de Carreño)

Entre 1914 y 1916 se tendió una variante de 3,4 Kms hasta los muelles de El Musel que permitía salvar el desnivel de 12 m existente hasta los cargaderos.  Dicha variante se estableció instalando un vía métrica en cajón con la vía ancha, siendo utilizada principalmente por el Ferrocarril de Carreño hasta la estación marítima de El Musel, donde los viajeros de aquella compañía accedían a la línea del tranvía de Gijón con la que se estableció un servicio combinado hasta la Plaza del Carmen, inaugurado el 20 de junio de 1917.

Su capital era de 5.917.000 pesetas, y tiene acciones en cartera por 1.360.000.
En el ejercicio de 1915 ha obtenido productos por 743.971,46 pesetas, y deduciendo 181.202,80 pts por amortizaciones, la utilidad líquida es de 562.768,66 pesetas, que con el remanente anterior, importante 30.483,51 pesetas. Suma 593 252,17.
Se aplican 70.908,85 á contribución de utilidades y se deducen 89.882,28 por la utilidad que corresponde á la coparticipación del material móvil; se destinan 20.098,87 á fondo de reserva 36.219,99 á remuneración del Comité y Dirección; se invierten 296.205 en pago de un dividendo de 6,50 % al capital, y después de llevar 50.000 pesetas al fondo de previsión, quedan 29.037,18 para el ejercicio en curso. Con la asignación por 1915, sus fondos de reserva y previsión se cifran en 1.293.665 pesetas. (La Actualidad Financiera, 16.08.1916)

En  marzo de 1954 se amplió la estación de Aboño perteneciente a la Junta de Obras del puerto del Musel, a la que se destinó un presupuesto de 14.000.000,00  pts destinados a nueva edificación,   almacenes y playas de vías para facilitar el trasiego de  mercancías. ( Ferrocarriles y Tranvías, marzo de 1954, pág 112 ).