Ferrocarril del Cadagua – Bilbao (estación de Zorroza) á Valmaseda

El primer proyecto para establecer este ferrocarril, data de 1832, contemplado dentro del Plan de Iguala, impulsado por Pedro Novia de Salcedo y Castaños. Aquella iniciativa quedó abortada por los acontecimientos derivados de la guerra carlista.

Un proyecto de 1884 trataba de articular las actividades industriales de la margen Izquierda del Nervión hasta Cadagua, proyectado paralelamente a la cuenca del Cadagua entre Bilbao y Valmaseda. La concesión data de julio de 1884 , sin ninguna subvención del Estado, concedida por 99 años, de acuerdo con el espíritu de la Ley de Ferrocarriles de 1887.

Una segunda iniciativa de Ramón Bergué Guardamino, tuvo mayor éxito al contar con la adjudicación ( R.O. 08.11.1888) de una línea que desde  un punto de la de Bilbao a Portugalete enlazara con Valmaseda. Ramón Bergé solicitó la transferencia de sus derechos en la concesión, a la sociedad Ferrocarril del Cadagua constituida el 2 de julio de 1888 presidida por Víctor Chavarri, representada por su gerente Valentín Gorbeña, al otorgar escritura pública de la transferencia del primero a la sociedad Ferrocarril del Cadagua, en Bilbao el 19 de diciembre de 1888 (Gaceta de Madrid, 29.04.1889). La transferencia se autorizo el 20 de abril de 1889.

La línea de 27,7 Km de tendido en vía métrica contó con la subvención de la Diputación de Vizcaya y del Ayuntamiento de Valmaseda , que cubrieron el 15 % de la inversión.  Proyectada para el transporte de mineral, y de los productos industriales y metalúrgicos de Valmaseda,  Zalla, Sodupe, Castrejana y Aranguren, el trafico de viajeros de estas poblaciones industriales, los productos industriales de la Metalúrgica de Santa Agüeda en Castrejana y la Papelera de Aranguren contribuyeron a su mayor rentabilidad, aumentada  al enlazar el Ferrocarril de La Robla, desde León a Valmaseda y Luchana. Enlazando en Zorroza con la línea de Bilbao a Portugalete.

Constituida la compañía el 2 de julio de 1888, promocionada por un grupo de conocidos industriales bilbaínos con intereses mineros en la zona de las Encartaciones, entre ellos  Víctor de Chávarri y Cuadra Salcedo. Con el objeto de desarrollar el primitivo proyecto de 1884, mediante una vía estrecha que enlazaba en Valmaseda con Zorroza, lugar donde los viajeros y mercancías transbordaban al Ferrocarril de Bilbao á Portugalete careciendo de acceso directo a Bilbao. La sección entre Valmaseda y Luchana se llevó a cabo en 1898.

El establecimiento de la línea requirió el tendido de cuatro puentes metálicos en Castrejana, Aranguren , Güeñes y La Herrera, así como dos cortos túneles en Castrejana y Bolumburu.

 

Formaron parte de su Consejo de Administración,  Ramón de la Sota (del Grupo Sota y Aznar) y  Víctor de Chavarri.

Su Consejo de Administración en 1892 lo integraban:

Presidente	Víctor Chávarri Salazar
Vicepresidente	Ramón de Bergé Guardamino
Vocal	Liborio Sarachaga
Vocal	Martín Aldama
Vocal	Antonio López
Vocal	José María González
Vocal	Valentín Gorbeña Ayagarray
Vocal	Segundo Arteche
Gerente	Luis Martínez

( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894, pág 118)

El 27 de agosto de 1890 fue inaugurada provisionalmente, en presencia de Práxedes Mateo Sagasta, si bien la apertura al publico no se produjo hasta el 5 de diciembre del mismo año, cubriendo sus primeros 27 Kms.

Las estaciones de esta corta línea eran : Zorroza, Sodupe, Zalla y Balmaseda.;  en Zorroza enlazaba con el Ferrocarril de Bilbao a Portugalete.

En 1892, la compañía dispuso de un capital de 1.000.000 pesetas y de otro millón de pesetas procedente de sus obligaciones hipotecarias. Ese mismo año transportó 211.091 viajeros que proporcionaron 185.193,78 pts de ingresos, en tanto que las 31.443 Tm de mercancías transportadas a pequeña velocidad proporcionaron otras 98.006,06 pesetas. Sus ingresos totales ascendieron  a 283.199,84 pesetas en tanto que los gastos ascendieron a 137.965,21 pts

El 7 de julio de 1894 el Ferrocarril del Cadagua se integró en la Compañía del Santander a Bilbao. Consiguiendo  en ese ejercicio de 1894 , transportar 210.344 viajeros, 3.506 cabezas de ganado y 63.056 Tm de mercancías á pequeña velocidad, lo que le reportó  ingresos por 393.759,99 pts contra 165.188 pts de gastos de la explotación  ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895), gracias al incremento del tráfico aportado desde el 11 de agosto de ese año por su enlace con el Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda, una situación que se prolongó hasta 1902, año en el que La Robla construyó su enlace hasta la ría de Baracaldo.

Lo que justifica que los proyectos para establecer desde Valmaseda el futuro Ferrocarril Minero de La Robla y la futura prolongación desde Zalla a Santander, cambiaron el aspecto económico de la línea. Permitiendo esta iniciativa de finales del Siglo XIX la unión ferroviaria de Bilbao con Santander, en 1894, como consecuencia de la prolongación del Ferrocarril del Cadagua así como la prolongación del de La Robla desde Valmaseda, en  1890. Esto reportó temporalmente ingresos por peaje, buena muestra de ello es el pago de 5.902,77 pts de peaje de la compañía de la Robla en 17 días, según nos aporta una noticia aparecida en la Gaceta Ilustrada de Vías Férreas del 25 de octubre de 1894.

El Ferrocarril del Cádagua, vio incrementados sus tráficos de mineral al aportar las minas de la zona de Güeñes los tráficos de las minas : Reloj, Amalia , San Sebastián , Santa Regina , Modesta , Teresa ,y  Dificultosa

La gestión entre Zorroza y Valmaseda, mejoró  gracias a la autorización de la Real Orden del 15 de marzo de 1906, por la que se autorizó la doble vía  entre Santa Agüeda y Irauregui.

La compañía del Ferrocarril del Cádagua se fusionó el 7 de julio de 1894 con la de Zalla á Solares, propiciando la creación de la de Santander a Solares, cuyas primeras conexiones ferroviarias se vieron entorpecidas por los transbordos necesarios debidos a la diferencia de anchos, hasta que el Santander a Solares estrechó a vía métrica su infraestructura y material fijo, soslayando la adopción propuesta pero no ejecutada  de un tercer carril.

El abandono de la explotación por parte de la compañía propietaria, supuso el 1 de agosto de 1962 la transferencia de servicios y material al ente estatal «Explotación de Ferrocarriles por el Estado» (EFE), una vez eliminada EFE, pasó esta línea, en 1965, a manos de la recién creada FEVE, actuando profundamente en el material móvil y en la reordenación de servicios, incorporando la tracción diésel mediante los automotores MAN y tractores diésel. Electrificando el servicio el 16  de octubre de 1996.

Finalmente dentro de las políticas de transportes del Ministerio de Fomento, esta red pasó a ser administrada, a partir del 1 de enero de 2013 por RENFE/ADIF.

 

Material Móvil:

 

Locomotoras a vapor:

 

Nª	nombre	rodaje	Fabricante	año	Nº fab.	Reff
1	Valmaseda	2-2-0-T	Sharp Stewart	1890	3583	(1)
2	Zalla	2-2-0-T	Sharp Stewart	1890	3584	(2)
3	Güelmes	0-3-0-T	Hunslet	1891	538	(3)
4	Zaramillo	0-3-0-T	Hunslet	1895	624
		0-3-0-T		1883	1572	(4)

 

(1)	Desguazada en 1930
(2)	Vendida a MZOV destinada a la construcción del Ferrol-Gijón
(3)	Adquirida por Patricio Echevarria (rebautizada Echevarria II)
(4)	ex Central de Vizcaya  nº 5  Igartua

Productos de la explotación :Seccion Zorroza a Valmaseda ( 28 Kms)

 

año	Ingresos pts	Gastos pts	Coef expl. %
1892 (c)	283.199,81	137.965,21	48,40
1894 (a)	393.760,00	165.188,61	41,98
1895 (b)	405.501,74

 

(a)  datos de la RIVF 25.07.1895 ,  y Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895, con 28 kms de línea en explotación

(b) datos de la RIBIFS 25.08.1896, pag 254

(c) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894, pág 118