Ferrocarril de Minas de Peña de Hierro

El coto de Peña de Hierro, situado a 3 kms al Norte de Nerva (Huelva), en la divisoria de los ríos Tinto y Odiel, fue explotado desde 1853 por Agapito Artaloitia, quien transfirió su explotación a la “Compañía Minera Nuestra Señora de los Reyes” que la explotó hasta  su abandono en 1866. Retomando en 1883 la actividad de la mano de  la “Peninsular Copper Cº “, sociedad que reinició el laboreo hasta 1900, pasando en 1901 a manos de la sociedad “The Peña Copper Mines Ltd” (M. Vazquez, 2006).

 

La antigua Sociedad Peninsular, de Bruselas, explotadora de 17 minas de piritas de Peña de Hierro (Nerva), junto a Rio Tinto, pasó a denominarse  “The Peña Copper Mines Cº Ltd “establecida en Londres el año 1899 con un capital de 450.000 libras esterlinas, de las que solo emitió 400.000 £ incrementado en 1911 hasta 750.000 £, en sus primeros nueve meses de vida obtuvo un beneficio bruto de 19.764 £  (Revista Minera, Tomo 53, año 1902, pág 378).

Su Consejo de Administración estuvo integrado por:

Presidente	Nicoln Brown
Vicepresidente	Albert Straube
Consejero	T. Stephenson Dick
Secretario	Enrique Schreck

La “The Peña Copper Mines Cº Ltd “ recibió de la Sociedad Peninsular  del ramal desde Peña de Hierro al ferrocarril de Rio Tinto, y se subrogó en el contrato de transporte con The Rio Tinto Cº Ltd, Ramal al que renunció la compañía al enlazar con el ferrocarril de la Cala en Ronquillo empalme, como tendremos ocasión de comprobar.

La sociedad “The Peña Copper Mines Ltd” , constituida el 22 de marzo de 1901 dirigida  por el ingeniero de minas  Alexander Brow, y presidida por Juan Adam se planteó la salida vía férrea del mineral. Aún en fechas anteriores a la transmisión a  “The Peña Copper Mines Ltd” , conocemos por  noticias de la Revista Minera Tomo 49, año 1898 página 393, el anuncio de subasta  del ferrocarril de Minas de Peña de Hierro, hasta enlazar con la línea de Rio Tinto

La compañía del Ferrocarril de Zafra a Huelva, apetecía parte de estos tráficos, deseando alcanzar los yacimientos de Peña del Hierro , a través de  un ramal, en estudio, desde Valdelamusa  por la Cueva de la Mora, San Miguel, La Pedrosa y San Crispin, por La Chaparrita rindiera en Peña del Hierro ( Revista Minera tomo 45, año 1894, pág 111).

Realmente el trasporte de mineral de Minas de Peña de Hierro, se caracterizó por dos etapas:

a)    La del contrato del 20 de octubre de 1898 con la The Rio Tinto Cº Ltd, para trasportar el mineral por su línea desde Peña de Hierro hasta el Ferrocarril de Rio Tinto en el Empalme y desde allí hasta el puerto de Huelva

b)    La etapa iniciada en 1914 al tomar la decisión de embarcar el mineral a través de la línea de La Cala, por el Guadalquivir en San Juan de Aznalfarache a través del ramal al Castillo de las Guardas

En la 1ª etapa ,Peña Copper Mines, Limited, explotó las minas de piritas ferrocupriferas llamadas Peña de Hierro, en Nerva (Huelva), celebró Junta general para tratar de los resultados de 1905, que no le han sido muy favorables, juzgar por los beneficios líquidos fueron de 17.293 libras, contra 24.608 libras en el ejercicio de 1904, al que se añadió, en cuyo caso el  disponible  ascendió á 23.863 libras; de las cuales
se repartieron 20.664 libras, á razón de 4 % á las acciones, y queda un remanente de 3.279 libras.

Las acciones emitidas son 514.600 de una libra, proponiéndose la Compañía emitir otras 90.400 para satisfacer la deuda de igual número
de libras que tiene pendiente. El Consejo atribuyó  la disminución de beneficios por la sequía que reinó el año pasado en Andalucía, y asegura que la producción de cobre será mucho mayor en el corriente año.(La Actualidad Financiera,  26.09.1906).

La compañía utilizó inicialmente, el Ferrocarril de Rio Tinto, para dar salida a sus productos, al no tener otra opción más económica. Cerrando Rio Tinto un contrato muy desfavorable para La Sociedad Anónima Peninsular, puesto que en sus cláusulas prevalecieron más aspectos de comercialización y competenciales que los de transporte propiamente dicho. Incluso la línea de 3 Kms y ancho de 1067 mm, fue construida con cargo a Rio Tinto y pasando cargos de construcción a la Sociedad Anónima Peninsular con un 5 % de intereses hasta su total cobro. Pasando a “The Peña Copper Mines Ltd” las clausulas al constituirse esta.  Aún siendo propiedad de “The Peña Copper Mines Ltd” , la The Rio Tinto  se reservó el transporte de viajeros  y la explotación, e impuso un canon de transporte claramente restrictivo para controlar la competencia del mineral de “The Peña Copper Mines Ltd”. Se reservó la carga del mineral y puso limitaciones de 200.000 Tm/año máximo de transporte, con un mínimo de 50.000 Tm/año, con una penalización de 6 pts/Tm no transportada dentro de estos márgenes.

El siguiente cuadro elaborado por Juan M. Pérez López, en su trabajo sobre este ferrocarril, incluido en Ferrocarriles en la Provincia de Huelva ( Huelva, 2007., pág 299), nos muestra la realidad del transporte de mineral cuyos gastos de transporte eran muy superiores a los de extracción situando a “The Peña Copper Mines Ltd”, sucesora de la Sociedad Anónima Peninsular, en clara desventaja de mercado respecto de The Rio Tinto Cº Ltd. :

Periodo	Tm/transportadas	Tm/estimadas	Tm/sobrante	TM/mes	Facturación a 6 Pts/Tm
11/1898-10/1900	50.000	51.859	1.859	4.321,6	311.154
11/1900-12/1901	116.667	87.577	-27.231	6.255,5	525.462
1902	100.000	90.618	-36.613	7.551,5	543.708
1903	100.000	94.265	-42.348	7.855,4	565.590
1904	100.000	116.407	-25.941	9.700,6	698.442
1905	100.000	148.786	22.845	12.398,8	892.716
1906	100.000	142.476	65.321	11.873,0	854.856
1907	100.000	113.558	78.879	9.463,2	681.348
1908	100.000	144.144	123.023	12.012,0	864.864
1909	100.000	114.886	137.909	9.573,1	689.316
1910	100.000	149.494	187.403	12.457,8	896.964
TOTAL		1.254.070	187.403	9.358,7	7.524.420

De los datos del cuadro precedente se deduce que “The Peña Copper Mines Ltd” entre 1902 y 1909, año en que se produjo un cambio de tarifa, devengó 5.790.840 pts . La nueva tarifa pasó de 0,066 pts/Tm/Km a 0,011 pts/Tm/Km con un mínimo de  30.000 Tm / més, que difícilmente superaría “The Peña Copper Mines Ltd”. Incluso en el nuevo contrato no se detalló el tiempo de duración del transporte, cuya aplicación por The Rio Tinto Cº Ltd, podía ser altamente lesiva para “The Peña Cooper Mines Ltd”.

El continuo enfrentamiento de ambas compañía transpaso lo estrictamente competitivo y se translado a instancias judiciales al adquirir en 1903 al Estado los terrenos empleados en 1905 por “The Peña Copper Mines Ltd”, para la construcción del dique de Trumbanales, necesario para proveerse de agua destinada al riego de la Cementación. Llegando The Rio Tinto Cº Ltd a levantar el ramal de “The Peña Copper Mines Ltd” suspendiendo el contrato de servicio de transportes. Esto llevó a  “The Peña Copper Mines Ltd”, a librarse de la dependencia de transportes con su rival, construyendo su propio ramal de Peña del Hierro al Castillo de Las Guardas   y ramal a Nerva, en un momento en que sus tráficos de mineral no superaban  las 115.000 Tm/año, a través del ramal de la Sociedad Minera de La Cala. Situación motivada fundamentalmente por las desavenencias en el precio del transporte de mineral, construyó su propia línea del Castillo de las Guardas al Ferrocarril de las minas de La Cala, quedando aquella línea integrada en la red ferroviaria de Minas de La Cala S.A. que explotaba la línea de 97 Kms  entre Minas de La Cala y San Juan de Aznalfarache, 13 Kms de Zafra a Santa Olalla ,21 Km de esta línea de Castillo de Las Guardas a Minas de Peña de Hierro, y 14 Kms de Castillo de las Guardas a Ronquillo empalme establecidas mediante concesiones  que van desde 1902 á 1911.  (ver, Ferrocarril de Minas de la Cala a San Juan de Aznalfarache).

La intención de abandonar la línea de Rio Tinto y transportar el mineral a través de Nerva y el Castillo de las Guardas, llevó a una amplia convocatoria en Nerva del estamento civil , reivindicando la nueva salida del mineral de Peña de Hierro, puesto que permitía a Nerva una mejor comunicación . Este grupo de personas remitió un escrito a Canalejas Presidente del Consejo y a Rafael Gasset Chinchilla en su calidad de Ministro de Fomento, en apoyo de la apertura de la nueva línea. Formando el núcleo de interesados:

Tomás Gómez	ex juez	Antonio Alvarado	ex alcalde
Andrés Domínguez	ex alcalde	E. Pelacian	Farmacéutico
Francisco Muriel	médico	Manuel Herrera	Farmaceutico
Rafael Iglesias	ex juez municipal	Domingo Iglesias Pérez	banquero
Leopoldo Dominguez	inspector de sanidad	José Blancos	profesor
Félix Pérez Arroyo	Presidente del Centro de Comercio	Delgado Hermanos	comerciantes
Antonio Cabezas	ex alcalde	Florentino Márquez	maestro
José Garrido	cura párroco	Celestino Pablos	industrial y ex juez
Manuel Muñoz Giadanez	Médico cirujano	Rafael Espinosa	maestro
Manuel V. Rio	Presidente del Circulo Mercantil

(Revista Adelante  nº 4 , 25.02.1911)

Fomento , a través de estos escritos decidió acelerar en lo posible el expediente de Concesión. No obstante en Huelva también se movilizaron sus fuerzas vivas, agrupadas con representación de las casi 30 localidades que podían ser afectadas, contando todas ellas con una población de 70.000 habitantes. Igualmente a lo llevado a cabo por la Comisión de Nerva, visitaron a Canalejas presidente del Consejo, encabezada por los Diputados de Aracena y Valverde del Camino, Sres. Sánchez Dalp y Fiscowich ( Revista Adelante nº 5, 15.03.1911).

El proyecto de la línea entre Castillo de las Guardas y Peña de Hierro pasó a ser informado por el Consejo de la Minería ( R. Adelante , nº 8 , 15.04.1911).

La Sociedad Anónima Minas de La Cala, solicitó a través de Agapito Lizarralde, la correspondiente autorización , para construir  la línea de 21.687 ml de vía métrica  entre la Mina de Peña del Hierro a la del Castillo de las Guardas, así como el ramal de 2.514 ml, de acceso a Nerva  desde el PK 19 del ferrocarril. Consiguiendo por la R.O. de 14 de julio de 1911 la concesión  sin subvención del Estado. El ramal conto con un presupuesto de 2.750.723 pts.

La línea pasaría por las Minas de Peñas Altas, enlazando con el Ferrocarril de Cala, para situar el mineral en las proximidades de Sevilla. La compañía alemana  propietaria de las Minas de Peña de Hierro y otras de la zona, en su afán de soslayar la dependencia de  su competidora Rio Tinto y Buitrón, buscó evidentemente mejores precios para la salida de mineral a través de Minas de Cala.

Una vez resuelto el expediente de concesión , el comité de Huelva, deploró la declaración de utilidad pública para la línea, concedida a efecto de facilitar las expropiaciones. La derivación del material a través de la línea de Minas de Cala, tendría unos efectos negativos para las inversiones llevadas a cabo por la Junta de Obras del puerto de Huelva, que acababa de construir el Muelle Norte ( Revista Adelante, nº 7, 25.03.1911)

Una de las principales obras de fábrica de esta línea era  el puente sobre la rivera del Jarrama de 159 ml con un tablero de 4,4 ml y una altura sobre el cauce de 33,30 ml . El puente disponía de 8 arcos de desigual medida. Esta línea de 20,126 Kms  fue inaugurada el 12 de septiembre de 1914. Constituyendo el colofón del largo litigio  entre “The Peña Copper Mines Cº Ltd “ y la “Compañía de Rio Tinto” que ganó la primera.

“The Peña Copper Mines Cº Ltd “ arrancó en sus explotaciones las siguientes cantidades de mineral:

año	Tm
1898	70.238
1899	43.521
1900	95.452
1901	167.817

La “The Peña Copper Mines Cº Ltd “ construyó el último de los tramos citados , entre  Peña de Hierro y  las minas de Castillo de las Guardas. La línea de 20.126 ml , de ancho métrico , fue abierta al tráfico el 12 de agosto de 1914,  del total del trazado, 8 Kms discurrían por la Provincia de Huelva  en tanto que los restantes discurrían por la Provincia de Sevilla. A su clausura  este ferrocarril pasó a la propiedad de “S.A,. Minas de Cala”, siendo desmantelado en torno a 1950.

“The Peña Copper Mines Cº Ltd” suscribió nuevo contrato con la S.A. Minas de la Cala,  tomando a su cargo la construcción del tramo de enlace, que finalmente tuvo un coste de 4.507.452,51 pts

A partir de 1916 la dirección de “The Peña Copper Mines Ltd”  pasó a manos de Enrique Mackay y la presidencia del Consejo de Administración a la de su principal accionista , el turco Masseaouti (M. Vazquez, 2006)

Una noticia de fusión de las sociedades “The Peña Copper Mines Cº Ltd “ con un valor de 16.000.000 francos y de la “Société Francaise des Pirites de Huelva” con un valor de 22.000.000 francos, fue desmentida por la “Société Francaise des Pirites de Huelva” en la Revista Minera , Tomo 74, año 1923, página  94 y 109 .

En 1947, Enrique Mackay Heriot retomó su dirección  como accionista mayoritario, encomendando la dirección facultativa al facultativo de minas, Antonio Morales y la administrativa al abogado Octavio Cerísola Domínguez. Una vez terminada la guerra civil española, en  1950 redujeron su capital a 250.000 libras. Vendiendo en 1955 la explotación minera a la “Compañía Nacional de Piritas” (Conasa).  Entre 1966 y 1970 la mina estuvo inactiva en manos de Rio Tinto Patiño

Material Móvil

 

Peña Copper, disponía para su servicio interior de las minas, de cinco locomotoras de 600 mm de ancho, marca Borsig, de las que en 1901 recibió las tres primeras, en 1903 la cuarta  y la quinta en 1907.

 

Locomotoras del ancho 1000 mm

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab.	Nº de fab.	Ref.
1	¨Peña del Hierro”	1-4-0-T	Krauss	1913	6700	(1)(3)
2		1-4-0-T	Krauss	1913	6701	(1)(2)
		0-2-0-T	Borsig	1911

Locomotoras de ancho 600 mm:

 

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año fab.	Nº fab.	Reff.
		0-2-0-T	Borsig	1901	4978
		0-2-0-T	Borsig	1901	4979
		0-2-0-T	Borsig	1901	4980
		0-2-0-T	Borsig	1903	5147
		0-2-0-T	Borsig	1907	6321	(3)

Referencias

(1) vendida  al Ferrocarril de La Robla en 1942, transformada en 1-4-1-T nº 120 “Marcelino del Rio”

(2) pasó al Ferrocarril de Santander a Bilbao en 1951 que las transformó en rodaje 1-4-1-T y fue numerada como SB 61 “Juan de Aretio”

(3) vendida a Duro Felguera donde llevó el nº 12 y con el nombre de “Peña Copper”