Ferrocarril de Larache á Alcazarquivir Protectorado Occidental de Marruecos

Esta línea  de 34 kilómetros de longitud, era una derivación de la línea general Hispano.Francesa de Tánger á Fez , derivando dentro de la zona del protectorado español de Marruecos, en Alcazarquivir hasta Larache situada en la costa atlántica.

Aunque fue explotada como línea independiente, sobre un proyecto del ingeniero Luis Morales en base a una concesión otorgada en 1912 al Duque de San Pedro de Galatino, adoptando el ancho de vía internacional al igual que el ferrocarril de Tánger á Fez.

La línea proyectada inicialmente como métrica , pasó a ser de ancho internacional 1450 mm. En la ROP  nº 2053 año 1915 , en un informe  del ingeniero de caminos J. Eugenio Ribera a la Compañía General Española de Africa, sobre el Ferrocarril de Tánger a Fez, indica respecto al Ferrocarril de Larache a Alcazarquivir un coste de  5.000.000 de pts, no obstante en otros estudios hemos detectado que el importe de las obras de la línea de Larache a Alcazarquivir cuya concesión fue transferida a  la “Compañía Colonial Africana” por adjudicación de las obras y del material adquirido, ascendía a 410.874,65 Pts, con cargo al Ministerio de la Guerra.

Firmado en Tetuán el  3 de Enero de 1919 por el delegado de Fomento, Manuel Becerra. y confirmada la autorización, en  Madrid,el 25 de febrero de 1919 por el embajador, en funciones de subsecretario, Juan Pérez Caballero  (GCH, 08.03.1919).  Se dieron a conocer las bases del Concurso para la terminación de las obras del ferrocarril militar dé Larache a Alcázar. ajustadas al siguiente pliego de  condiciones particulares:

1º/ Se anuncia público concurso por el plazo de sesenta días, contados desde la publicación de estas bases en el Boletín Oficial de la zona, ante la Delegación de Fomento en Tetuán, para la terminación de las obras del ferrocarril de Larache a Alcázar.

2.°/ Los proponentes presentarán, con el proyecto de las obras que falten para la terminación de dicho ferrocarril, el presupuesto del material fijo y móvil necesario para la explotación. Las condiciones de los carriles serán las fijadas en los pliegos de condiciones generales para los de la vía del mismo ancho y como límite mínimo tendrán un peso de treinta y dos kilogramos y medio por
metro lineal, si aquélla es análoga a la de Ceuta-Tetuán.
La longitud de los carriles será de diez metros. El material de fabricación de los mismos deberá ser acero fundido y no deberá contener menos del 3 por 100 de carbono, ni más de una décima por 1.000 de fósforo. Las pruebas mecánicas que deberán satisfacer los carriles serán las corrientes fijadas en los pliegos generales de condiciones de los ferrocarriles de igual anchura de la zona o de España, y los del material necesario las que se determinan para el mismo en aquellos pliegos. Análogas condiciones deberán reunir también las traviesas, que deberán ser de roble o de pino creosotado.Constituirán el material móvil seis locomotoras, un coche de lujo, cuatro de primera, seis mixtos de primera y segunda y diez de tercera; 20 bordes bajos, 20 bordes altos, 15 cerrados y dos coches-correo con furgón.

La locomotora tendrá una fuerza mínima de tracción de 5 000 kilogramos. La capacidad del ténder será como mínimo para cinco toneladas de carbón y siete metros cúbicos de agua.
Los coches de primera serán para 20 asientos como mínimo; los mixtos tendrán como mínimo, 32, y los de tercera, 40; estarán provistos de freno por aire comprimido.
La carga máxima de los vagones bordes bajos será por lo menos, de 20 toneladas, y de 10 la de los bordes, altos y furgones.

3º/ El plazo de ejecución de todas las obras e instalaciones hasta poner en explotación la vía no deberá exceder de un año, a partir de los comienzos de los trabajos, a los que se deberá dar principio al mes de la adjudicación, debiendo deducirse multas de 1.000 pesetas por cada día de retraso en el plazo señalado de un año.

4º/ El total importe d« las obras, material fijo e instalaciones, así como los gastos de replanteo del proyecto será abonado por anualidades de 750.000 pesetas, con cargo al crédito consignado para obras nuevas de ferrocarriles en el vigente presupuesto del Majzen y en los sucesivos. El abono de la consignación anual de 750.000 pesetas deberá hacerse por mensualidades, cuyo importe no excederá de la dozava parte correspondiente a la anualidad de 750.000 pesetas.

5º/ En las proposiciones se fijará el tipo de interés anual de demora en el pago.

6º/ Los proponentes podrán también presentar oferta para la explotación del ferrocarril, señalando el plazo y las tarifas de aplicación.

7º/ El proyecto comprenderá todos los documentos preceptivos y, por consiguiente, el presupuesto con los cuadros 1 y 2 de precios unitarios que han de aplicarse para la construcción de la obra, material fijo e instalaciones necesarias, debiendo exigirse el abono de los derechos de aduanas por el material fijo y móvil que se introduzca en la zona con destino al ferrocarril.

8º/ En cualquier momento podrá la Administración liquidar la deuda con la Compañía, abonando el saldo que en aquella fecha se le adeude, junto con el interés de demora correspondiente al mismo.

9º/ La Compañía arrendataria, previo aviso con cuatro meses de antelación, podrá dar por rescindido el contrato de explotación.

10º/ La Administración en todo momento podrá dar por terminado el contrato cuando lo impongan razones superiores de defensa o de supremo interés nacional, abonando a la Compañía arrendataria loa créditos que ésta tenga a su favor por construcción y explotación.

11º/ La Compañía aceptará el Reglamento de ferrocarriles y todos los servicios vigentes en los ferrocarriles de la zona.

12º/ La Delegación para el fomento de los intereses materiales, ejercerá sin limitación alguna la vigilancia e intervención en la construcción y explotación del ferrocarril, siendo de cuenta del adjudicatario los gastos de inspección durante la construcción y los de intervención en la explotación.

13º/ Los proponentes ofrecerán la forma y tipo de distribución mensual de los beneficios líquidos de la explotación del ferrocarril entre el Estado y la Compañía; la proporción nunca podrá ser inferior a 6 %.

14º/ El delegado para el fomento de los intereses materiales informará las proposiciones presentadas para la construcción y explotación en el plazo de quince días; dicha propuesta, informada por el excelentísimo señor alto comisario, se elevará al Ministerio de Estado para que sirva de base para aconsejar a S. A. I. el jalifa la adjudicación definitiva, mediante el Dahir que corresponda.

15º/  El concurso podrá adjudicarse al que se estime como mejor postor, pudiendo decliarse todas las proposiciones si se estimasen que no eran convenientes.

16º/ A todas las proposiciones deberá acompañarse un resguardo de haber depositado la cantidad de 10.000 pesetas en el Banco de Estado o en el Banco de España. Dicho depósito será devuelto a los firmantes de las proposiciones que sean rechazadas. La persona o entidad que resultase adjudicataria deberá elevar dicha suma, en concepto de fianza definitiva a responder de la ejecución
de. las obras e Instalaciones, y suministro del material fijo y móvil, a la de 100.000 pesetas en metálico o en valores públicos, cuya fianza se le devolverá a la recepción definitiva de las obras cuando se dé principio a la explotación del ferrocarril.

La no disposición de crédito  obligó a la incoación de uno extraordinario con cargo a la “Acción en Marruecos, Ministerio del Ejercito”, resuelta favorablemente por Decreto Ley de 9 de Febrero de 1929.

Por su alto valor estratégico, la compañía cedió la construcción de las obras en 1913 al ejercito, concluyendo las mismas la Compañía Colonial Africana al subarrendar la construcción y la explotación por cinco años con la compañía alemana  Sager & Woerder encargada de la construcción del puerto de Larache.

El estallido de la primera guerra mundial , relantizó las obras, en 1914 solo se encontraban terminados los primeros cinco kilómetros de línea y otros quince kilómetros se encontraban muy adelantados sobre un tendido provisional tipo Decauville de 600 mm de ancho destinado a las obras y explanación de la banqueta.

En 1917 se reanudaron los trabajos y el ejercito utilizó la línea provisional tendida para las obras, de 600 mm, para trenes militares. La demora de Sager & Woerder en la entrega de la totalidad de la línea supuso la rescisión del contrato en 1920,  retomada a su cargo por el Ministerio de la Guerra, que la transfirió a la Dirección de Obras Públicas y Minas.

Por efectos de la campaña militar de 1921 se tuvo necesidad de terminar al año siguiente las obras de una linea de 34 kms cuyas obras se prolongaron durante 11 años.

Línea de Larache á Alcazarquivir
Pk	Estación
0	Larache  (Mensah)
8	Saj-Soj
16	Auamara
25	Sam-Sam
30	Kerma
35	Alcázar
37	Alcazarquivir (enlace Tánger-Fez)

Por noticias de la Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de octubre de 1922, vertiendo declaraciones de la Sociedad Hispano-Africana, explotadora del ferrocarril, en la que se informaba de la terminación de la línea, con los últimos tramos de montaje de la vía; manifestando que la inauguración quedaba pendiente de la recepción de material móvil contratado en Alemania. En cuyo caso se tenía prevista la inauguración, con la presencia  del Jefe de la Sección de Marruecos, del Ministerio de Estado, Sr. Aguirre,  en la primera quincena de Noviembre de 1922.

Destinado a este ferrocarril de Larache-Alcázar. Se recibió en Larache un importante cargamento de material ferroviario, destinado a las obras del ferrocarril (GCH, 01.08-1922)

El Estado destinó en 1923, a las obras públicas  en Marruecos un total de 54.000.000 pts , de los cuales se destinaron las siguientes cantidades a los ferrocarriles:

ferrocarril	pesetas
Ceuta a Alcázar (vía ancha)	25.500.000,00
Prolongación de Nador a Tistutin y Taferit ( 2ª sección) hasta el Río Kert ( vía estrecha)	595.000,00
Kera a Taferit ( 3ª sección)	3.300.000,00
Material fijo y Móvil	3.000.000,00

( Revista Ingeniería y Construcción, diciembre 1923, página 574)

El puerto de Larache no contribuyó al aumento de las mercancías por la competencia  de los puertos de Casablanca y el de Tánger, la línea languideció  pasando en 1942 a ser administrada por el ente estatal Ferrocarriles de  Marruecos, que elaboró un plan de renovación total de la línea que no llegó a ejecutarse, siendo clausurado el 1 de julio de 1958.

En el ejercicio de 1943 se computaron los siguientes resultados:

concepto	pesetas
ingresos	718.797,94
gastos	987.730,64
Déficit de la explotación	268.932,70
coeficiente de la explotación	137 %   ( 122 % en 1942)
Subvención del Majzén	180.000,00
Déficit total	88.932,70

( Ferrocarriles y Tranvías. octubre de 1944, págs 574, 575 )

Debiendo computar las causas del déficit en aquel año.

a) a  la subida de tarifas en abril

b) a las reparaciones del material

c) a las bonificaciones a  maquinistas y fogoneros por ahorro de combustible y lubricante

Teniendo en cuenta que la circulación de trenes en 1943  fue muy superior que la de 1942. Haciendo notar que al subir las tarifas en abril de  1953 mitigaron el déficit de la explotación, a pesar de que se unificaron a las del Tánger a Fez.

En  cuanto a la atención en el mantenimiento de vía, se reconstruyeron en el año ; 800 ml a partir de Alcázar; 575 ml en la estación Puerto, invirtiendo en estas operaciones: 2,385 traviesas, 12,400 tirafondos y 2.865 m3 de  balasto. (Ferrocarriles y Tranvías. octubre de 1944, págs 574, 575 ).

A pesar de las dificultades en 1944, el  sevicio se mantuvo en parecidos términos a 1943. Disminuyendo los gastos y los ingresos, siendo el coeficiente de explotación en los útimos años:

Años	Coeficiente de explotación
1942	122 &
1943	137 %
1944	144 %

(Ferrocarriles y Tranvías. octubre de 1945, pág  471 )

La menor circulacion la acusó el transporte de viajeros, el de mercancías tuvo un ligero repunte. (Ibidem)

Material móvil Locomotoras:

 

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab.	Nº de fab.	Ref.
1		1-3-1-T	Schwartzkopff	1922	7977
2	Alcazarquivir	1-3-1-T	Schwartzkopff	1922	7978
3		1-3-1-T	Schwartzkopff	1922	7979
11		0-2-0-T	Mafei	1941
12		0-2-0-T	Mafei	1941

 

Vagones:

Los coches de viajeros y de mercancías utilizados en la inauguración de la línea fueron suministrados en 1922 por la firma alemana Wagonbau-Görtliz.

unidades	serie	tipo
2	Ai	Primera clase
3	AB	Mixtos de 1ª y 2ª clase
5	C1	Tercera clase
2	C4i	Tercera clase
1	S-1	Coche salón
9		Vagón mercancías cerrado
10		Vagón bordes bajos de 10 Tm
10		Bateas de 20 Tm

Productos de explotación :

Al inicio de la explotación entre 1921 y 1927 mientras perduró el conflicto armado, el ferrocarril tuvo muy buen coeficiente de explotación, siendo el ejército su principal usuario. A partir de 1928 la actividad se redujo el 50 % y se entró en pérdidas.

Año	Ingresos pts	Gastos pts	Coef explot %
1942			122,00
1943	718.797,94	987.730,64	137,00
1951	572.067,00	2.054.651,00	359,09
1954	377.453,00	2.,331.498,00	618,30