Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón ( Grao de Valencia á Turís)

La primera concesión conocida entre Valencia y Alberique, la recibió el arquitecto valenciano Carmelo Lacal  y Sorlí, siendo  otorgada el 8 de diciembre de 1882, mediante una extensión de línea prevista de 42 km, cuya obras llegaron a iniciarse siendo abandonadas con posterioridad, entrando en caducidad en  1910. La concesión se arbitró como tranvia a vapor, atravesando las localidades de : Masalavar, Montortal, Alcudia de Carlet, Alginet, Torre de Espinosa, Acaser, Beniparrell, Catarroja y Masanasa. Ocupaldo parte de la carretera  de Casas del Campillo a Valencia ( RIVF, 01.02.1893). Como tranvia a vapor de Valencia á Alberique ( ver, Tranvia a vapor de Valencia a Alberique )

Posteriormente este ferrocarril registrado como «Ferrocarril del Grao a Valencia y Turis, y a las Minas de Dos Aguas » fue adjudicado según la R.O. de 8 de julio de 1891, por la que se establecía la concesión en favor de  Juan Isla Domenech al aceptar el pliego de condiciones particulares , de acuerdo con el proyecto aprobado por la R.O. de 8 de julio de 1891 (Gaceta de Madrid, 05.08.1891)

La concesión se otorgó por la solicitud de Juan Isla Domench elevada a la Administración el 5 de noviembre de 1890, solicitando el ferrocarril sin subvención del Estado del Grao de Valencia á Turís y a las Minas de Dos Aguas. Se le concedió exención de aranceles de aduanas para el material importado, mediante la ley de Hacienda de 6 de julio de 1888. Se establecieron las estaciones de Grao, Valencia (Ruzafa), Apeadero ,Paiporta, Picaña, Torrente, Picasent, Monserrat, Turís y Minas de Dos Aguas. Depositando el concesionario una fianza de 85.038 pesetas , que representa el 3 % del valor de las obras en el proyecto, que ascendió a 2.834.600 pesetas. Concediendo cuatro años de plazo para terminar las obras (Gaceta de Madrid, 17.10.1891).

La concesión fue transferida el 27 de  julio de 1891 a la Sociedad Pascual Carles, figurando el propio Pascual Carles y Aklfonso como gerente de la misma

El ferrocarril fue concebido para dar salida a los vinos de la Baronía de Turís y del carbón de Dos Aguas, no obstante su primitivo trazado sufrió variaciones al interesarse por los tráficos de cítricos de la zona de la Ribera del Júcar, para darles salida a través del  puerto de Valencia.

La primitiva compañía  abrió al servicio el 11 de noviembre de 1893 hasta Torrente, como primer tramo del Ferrocarril Económico de Valencia a Turís por Paiporta y Picanya. Proyectado en 1891 hasta Alberíque por el ingeniero  José Pérez Sanmillán Marques de Benicarló.  Siendo establecida  toda la línea con el nombre de “Ferrocarril de Valencia á Villanueva de Castellón”

El mismo año 1893 , la compañía contaba con un capital  en acciones de 2.500.000 pesetas, a las que se añadirian otras 2.500.000 pts en obligaciones. Actuando bajo de dirección de Pascual Carles.

Su consejo de Administración lo integraban:

Presidente	Antonio Lázaro Tensa
Vocal	Constantino Amat Vera
Vocal	Juan Isla Domenech
Vocal	Salvador Montón Cabells
Vocal	Juan Antonio Palacios
Vocal	Bartolomé Moret Romero
Vocal	Rafael  Mata y Sanz
Vocal	Jorge Glass Rooper
Vocal	Agustin Paredes
Director Gerente	Pascual Carles y Alfonso
Secretario General	Manuel Boira Camps

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894, pág 127 )

El 18 de septiembre de 1894 se realizaron las primeras pruebas en la primera sección entre Valencia y Torrente (Almanaque Las Provincias , año 1894). Desarrollada mediante un trazado de  8.446,80 ml  con las estaciones intermedias de Paiporta y Picaña, con un puente de hierro de 65,40 ml de longitud, en tres tramos, a la salida de Paiporta, un pontón de 5 ml sobre la acequia de Favara y otro idéntico sobre el Brazo de  Jesús, con 69 tageas y 30 cruces de riego. Las obras de fábria incluido el puente estuvieron a cargo del contratista Alfonso Serón , las estaciones y obras menores a cargo de los contratistas Chornet y Payá y la explanación y el asiento de vía a cargo del ingeniero belga Wanken. Todos ellos bajo la supervisión del ingeniero de caminos  Juan Pérez Sanmillan.El 11 de noviembre se inauguró oficialmente entre Valencia y Torrente y ese mismo día entró al servicio del público.

El movimiento de viajeros en sus primeros 34 kms durante el año 1894, ascendió a 465.644 personas  ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1895). La compañía dispuso en 31 de diciembre de 1895 de un capital-acciones de 2.500.000 pesetas , habiendo emitido obligaciones por 123.778 pesetas ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1897, página 172).

La tracción inicial fue de sangre, atendida en 1911 por 15 caballerías y cuatro coches. En sus primeros tiempos a este ferrocarril se le conoció popularmente como el ferrocarril de Alberique.

La Sociedad de los ferrocarriles del Grao de Valencia a Turis, con el objeto de facilitar el acceso a su estación principal, desde el centro de Valencia, obtuvo del Ayuntamiento de Valencia, la concesión de un tranvía de tracción animal, desde la Plaza de San Agustín a la estacion del ferrocarril de dicha sociedad , situado en el Camino de Jesús, aprovechando el paseo de este y un pequeño trozo de la calle Guillem de Castro, con un recorrido de 1.294 ml, por la calle de Jesús o camino del Cementerio hasta la esteción. Este tranvía se desarrolló de acuerdo con un proyecto aprobado el  24 de enero de 1894, por el Gobierno Civil de la provincia, siendo adjudicado a Antonio Lázaro Tenza, Presidente del Consejo y representante de la sociedad del ferrocarril del Grao de Valencia a Turís, sociedad que llevó a cabo las obras y explotó el tranvía.

Por otra parte, la Ley de 6 de junio de 1895 autorizó al Gobierno a conceder al ingeniero Juan Isla Domenech el Ferrocarril de Carlet á Villanueva de Castellón , por 99 años y sin subvención directa del Estado, siendo declarada la concesión de utilidad pública a efecto de las expropiaciones necesarias. El pliego de condiciones particulares y la tarifa se aprobaron en la R.O. de 23 de octubre de 1894, concediendo dos años para su construcción. Para ser firme la concesión ,se exigía el deposito de una fianza de 17.247 pesetas que representaba el 3 % del valor de las obras del proyecto aprobado por la R.O de 23 de octubre de 1895, cuyo montante era de 574.900 pesetas. El pliego de condiciones particulares de la concesión fue aceptado el 17 de diciembre de 1874, por Francisco Díaz en representación del concesionario (Gacetas de Madrid, 11.10.1895 y 15.10.1895). Una vez firme la concesión, Juan Isla Domenech como concesionario del Ferrocarril de Carlet a Villanueva de Castellón transfirió la concesión a la Compañía del Ferrocarril de Grao de Valencia á Turís y Compañía de Carbones Minerales de Dos Aguas (GIVF, 25.10:1895)

El tramo entre Torrente y Picasent, se inauguró el 1 de febrero de 1895 (Almanaque Las Provincias, año 1895, pág 52) , Sin embargo otros autores indican el 27 de enero de 1894, como fecha de inauguración de este tramo.

Pascual Carles Alfonso , de amplia experiencia tranviaria y en ferrocarriles, desempeñó el cargo de Director-Gerente, hasta su sustitución accidental por Serafin A. Boira en 1900.  A 31 de diciembre de 1900, la compañía contaba con un capital de 2.500.000 Pts en acciones y 3.500.000 pts en obligaciones hipotecarias (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, página 127 ).

El tramo entre el Grao de Valencia y el puerto de Valencia, tuvo su implantación en cumplimiento de la Real orden del 27 de enero de 1904, por la que  la Dirección General de Obras Públicas, señaló el 6 de abril del mismo año , para la celebración de la adjudicación en publica subasta  de la concesión de un tranvía con motor a vapor  desde la estación del Grao a Turís  al puerto de Valencia. Exigiendo a quienes desearan concurrir una fianza provisional de 3.450 pts en metálico, manifestando que Felipe Ferrer Jimeno, como propietario del proyecto y depositante de fianza, tendría el derecho de tanteo, y en el caso de no ser el adjudicatario, quien resultara el rematente debería resarcirle con  4.500 pts del valor del proyecto , más  445,95 pesetas del valor de confrontacion del mismo.

El itinerario marcado en la solicitud , seguiría desde la citada estación por el camino de Tránsitos, el de Ruzafa a Monteolivete, calle mayor de Nazaret y barrio de Cantarranas, hasta llegar al puerto ,  ciñendose al itinerario del proyecto, aprobado por la Real Orden de 14 de  noviembre de 1903. Donde se proyectaba un edificio al final de la Playa de Levante destinado a cocheras y espera de viajeros, cuyo proyecto definitivo deberia ser autorizado por el Ayuntamiento de Valencia, según se manifestó el la Real Orden aprobatoria del proyecto.

La concesión definitiva exigiría al concesionario entre la estación del Grao de Valencia y el puerto, el depósito de una fianza de 16.745,35 pts, equivalente al 15 % del valor de las obras del proyecto aprobado. Exigiendo que las obras se ejecutaran en dos años, empleando en la futura explotación,  el siguiente material mínimo:

unidades	tipo de material
3	coches de 2ª clase para viajeros
5	coches de 3ª clase para viajeros
8	vagones de mercancías
2	furgones

(GCH, 01.4.1904)

la concesión se otorgaría por 60 años. El pliego de condiciones particulares de esta concesión, aprobado por la Real Orden de 8 de enero de 1904, fué aceptado el siguiente 5 de enero por el peticionario de la concesión Felipe Ferrer Jimeno.

Celebrado el acto de la subasta , en la fecha prevista , no se presentaron otros postores,  quedando firme y subsistente la solicitud formulada  por Felipe Ferrer Jimeno, al que se le otorgó la concesión por la Real Orden de 18 de abril de 1904, de acuerdo con el pliego de condiciones particulares y tarifas de la concesión, publicadas en la Gaceta de Madrid el 5 de febrero de 1904. La fianza definitiva no se depositó hasta Diciembre de 1904 (GCH, 16.12.1904).

Estando en funcionamiento el tranvía con motor de sangre entre la Plaza de San Agustín y la estación de Jesús, y deseando la compañía sustituir la tracción sangre por la de vapor, solicitó a través de su Director Gerente, Juan J. Pardo, la sustitución del sistema de tracción. Exponiendo la Administración a información pública tal solicitud , sin que en el plazo de treinta días se generaran manifestaciones en contra. En cuyo caso la Dirección General de obras Públicas , lo remitió al Ayuntamiento de Valencia, que lo desestimó, al emitir un dictamen en el que se manifestaba que dicho cambio era innecesario e incluso  perjudicial para el público. El vecindario del Camino de Jesús estaba conforme con el cambio, por lo que la compañia propietaria del tranvía procedió en nueva propuesta , sustituir el carril de 31 Kg/ml con ranura , por otro de 41 kg/ml. y que se desestimara una reclamación de  Bernardino Ballester y otros, accediendo en nuevo dictamen, la corporación municipal a autorizar el cambio solicitado.

Realmente uno de los objetivos, aparte del de acercar hasta la estación de Jesús al público, era el establecimiento de un servicio directo hasta Torrente, mediante un tranvía de tracción vapor, puesto que así se evidenció al solicitar la compañía la pertinente autorización para llavar a cabo aquel servicio. El asunto fue informado por el ingeniero jefe de Obras Públicas, manifestando que en el camino del cementerio (camino de Jesús)  existía amplitud suficiente para su establecimiento, pese a que en la margen contraria ya funcionaba el Tranvía del Valencia al Cementerio, en cuyo caso se informó favorablemente el servicio hasta Torrente.

El 31 de agosto de 1904,  la Sección Segunda del Consejo de Obras Públicas, emitió informe favorable , para autorizar   a la compañía de los ferrocarriles del Grao de Valencia a Turís, el motor de sangre por el de vapor en el tranvía de la plaza de San Agustín  (en Valencia) a la estación principal de la linea en la misma ciudad (GCH, 24.09 y 16.11.1904 y Los Transportes Férreos, 16.09.1904). Dicha autorización confirmada el 31 de agosto de 1904,  estableció las siguientes prescripciones:

1) el origen y apeadero del tranvía se establecería en la calle Guillem de Castro, donde el Ayuntamiento designe.

2) el carril será del tipo propuesto por la compañía en sus escritos solicitando el cambio de tracción.

3) En la explanada de los dos metros que le corresponde , según la concesión, se establecerían bordillos para delimitar el espacio ocupado por el tranvía.

4) se limitaba a 6 kms a la hora la velocidad de los trenes.

5) cada locomotora no podrá remolcar más de dos coches.

6) Las locomotoras serán carenadas  y con todos sus aparatos de transmisión cubiertos. Tanto estas como los coches iran provistos de potentes frenos.

7) la compañía presentará un proyecto definiendo el cruce con la línea de Utiel a Valencia, con obligación de ser aprobado por la superioridad antes de que el tranvía entre en marcha.

8) Las obras se someterán a la inspección de los facultativos del Estado y del Ayuntamiento y no se podrán utilizar hasta que estos levanten la correspondiente acta de conformidad.

9) quedan subsiguientes las condiciones de la anterior concesión , en tanto estas no se opusieran a las anteriores.

10) La autorización queda sometida a todas las  disposiciones de carácter general dictadas  y a las que en lo sucesivo se dictaran.

A 31 de diciembre de 1907, la sociedad contaba con un capital/acciones de 100.000 pesetas, y con las siguientes concesiones:

1ª/ Grao de Valencia a Turís y Minas de Dos Aguas , de 27 de junio de 1891, de la que solo estaban concluidos 17 Kms hasta Picassent, quedando por construir 48 Kms hasta completar la concesión.

2ª/ Picassent a Catadau, de 27 de marzo  de 1894, de la que únicamente estaban instalados 18 Kms entre Picassent y Carlet, quedando por construir 7 Kms entre  Carlet y Catadau

3ª/ Carlet á Villanueva de Castellón, de 23 de diciembre de 1894, con 13 kms en explotación entre Carlet y Alberique, quedando por construir 5 Kms entre Alberique y Villanueva de Castellón.

Solicitada nueva prorroga, en su discusión en el Congreso, algunos diputados propusieron que no se concediera, al haber vencido la última prórroga el 17 de enero de 1907. La declaración de caducidad pesaba sobre la compañía, puesto que algunas secciones de   5 y 7 Kms necesitaron hasta más de 15 años para quedar concluidas ( Los Transportes Férreos, 16.02.1908).

Evidentemente le fue concedida á la Compañía de los ferrocarriles del Grao de Valencia á Turis y minas de Dos Aguas, de Picasent á Catadau por Alginet y Carlet, y de Carlet á Villanueva de Castellón, una prórroga de cinco años para la terminación de las líneas cuya concesión le fué otorgada.( La Actualidad Financiera,30.09.1908).

La sociedad explotaba parte de línea concluida, de Picassent a Catadú y la de  Carlet a Villanueva de Castellón, que junto con la concesión del Grao de Valencia a Turís completaría una red en vía métrica de 108 kms (GCH, 01.03.1908). La compañía adoleció de una buena administración, no obstante su Consejo consiguió sacar adelante la gestión con las oportunas rectificaciones. Llegado ese punto, se solicitaron prorrogas para concluir los tramos pendientes.

También se dispuso que las concesiones de los ferrocarriles del Grao de Valencia á Turis y Minas de Dos Aguas, la de Picasent á Catadau y la de Carlet á Villanueva de Castellón se reduzcan á dos concesiones: una del Grao de Valencia á Villanueva de Castellón por Picasent y Carlet, y otra de Picasent á Turis y Minas deDos Aguas y de Carlet á Catadau. (La Actualidad Financiera,07.07.1909).

Dichas prorrogas  se concedieron por la Real Orden de 13 de agosto de 1908, siendo ministro de Fomento Augusto González Besada. Concediendo  a la Compañía  de los Ferrocarriles del Grao de Valencia a Turís y Minas de Dos Aguas, de Picasent  a Catadau por Alginet y Carlet, y de Carlet a Villanueva de Castellón, una prorroga de 5 años para completar  las líneas. Debiendo iniciar las obras , dentro de los seis meses de la fecha de promulgación de la ley que contemplaba la prorroga, continuando sin demora  y sin interrupción, de manera que la de Valencia al Grao debería quedar terminada y puesta en servicio dentro de los tres primeros años de la prorroga, y el resto dentro de los cinco años concedidos. Exigiendo una fianza de 100.000 pts. De manera que si no se cumplía lo anterior, en el plazo concedido, el Ministerio de Fomento declararía caducada la concesión sin necesidad de expediente, quedando en poder del Tesoro, la fianza exigida. Ordenando que la División de Ferrocarriles, informara anualmente del estado de las obras.

El proyecto requirió intervenciones puntuales, la mayoría de ellas encomendadas al facultativo Justo Viar David, que se hizo cargo  entre 1894 y 1913 del proyecto de puente sobre el Júcar, entre 1912 y 1913 del replanteo de la sección entre Alberique  y Villanueva de Castellón  y en 1914 se ocupó del proyecto  de mejora de la estación de Villanueva de Castellón.

En 1909 la sociedad presentó en su balance una importante baja en sus cuentas deudoras, por disminución de obligaciones en cartera por valor de 40.000 pts, por amortización, siendo muy favorable la situación financiera de 1909 respecto de la del año anterior (GCH, 11.04.1911).

La sección de Valencia a Alberique, contó en 1908 con la dirección de Francisco Moreno Campo, cargo que desempeñaba conjuntamente con la dirección del ferrocarril de Silla a Cullera, tomando la dirección del de Valencia a Villanueva de Castellón, en un momento en que la compañía necesitaba de una optima dirección (GCH, 24.01.1908)

El Sr. Castel, presentó en las cámaras legislativas  un dictamen sobre la proposición de ley, sobre la refundición de dos de las tres concesiones concedidas  a la compañía del Grao de Valencia a Turís, quedando en suspenso por finalización de la legislatura, revitalizadas de nuevo se consiguió que por la R.O. de 27 de junio de 1909 (Gaceta de Madrid, 29.06.1909), la concesión del Ferrocarril del Grao de Valencia a Turis y Minas de dos Aguas,  la de Picasent á Catadau y, la de Carlet a Villanueva de Castellón, modificadas por la Ley de 13 de agosto de 1908, se convierten en dos concesiones independientes:

a)    del Grao de Valencia á Villanueva de Castellón ,por Picasent y Carlet

b)    de Picasent a Turís y Minas de Dos Aguas y de Carlet á Catadau

Transcurrido algún tiempo, contemplamos una adjudicación como tranvía a vapor del Grao de Valencia a Turís, de la que no se concluyeron las obras, pese a las prorrogas concedidas. Devolviendo la Administración la fianza depositada en resguardos de la Deuda, por el concesionario Vicente Ferrer Gimeno (Gaceta de Madrid, 13.03.1912). Aduciendo que la no conclusión del tranvía a vapor, se debió a que el Ayuntamiento de Valencia no estableció el camino público sobre el que debería asentarse.

El puente metálico sobre el Júcar de 150 ml de longitud , fue inaugurado el 1 de noviembre de 1922 en presencia del subsecretario de instrucción pública Sr. Castell.

La concesión del Grao de Valencia á Villanueva de Castellón, otorgada por la R.O. de 27 de julio de 1891 , y abierta al público el 15 de agosto de 1912, cuyo objeto era comunicar con el Puerto de Valencia las mercancías del Ferrocarril de Valencia á Villanueva de Castellón. Pasó a manos de los herederos del Marqués de Campo, disfrutando hasta 1916 de los tráficos de productos agrícolas especialmente naranjas y cebollas para la exportación.

El Ferrocarril de Alberíque a Villanueva de Castellón, en funcionamiento desde 1895 al inaugurarse la línea Valencia- Villanueva de Castellón el su trayecto  hasta Alberique, con una longitud de 48 km., concluyendo el trozo desde Alberique hasta Villanueva, quedando  unida por ferrocarril con Valencia. Las obras de este último trayecto iniciadas a mediados de 1913, bao la dirección del ingeniero señor Villar, con un coste a 800.000 pesetas. La inauguración se celebró el 11 de julio de 1915, bendiciendo las obras el  Arzobispo de Valencia

La longitud del trayecto  era de 4.600 ml , siendo sus pendientes y rampas máximas del 8 %. El número de obras para dar paso a riegos, acequias, etc., era de 117, figurando entre ellas : cinco pontones, de luz comprendida entre 4 y 6 ml; varios sifones de hormigón armado, de 1’50 a 2 m. de diámetro; un paso superior a la vía para circulación de carruajes, seis casillas para guarda
barreras, la estación de Villanueva, etc.

El puente sobre el Júcar dera la obra mas importante, cuya construcción,  quedó terminada el dia 8 de abril de 1915, y la formaban    tres tramos metalicos independientes, de 56’80 m. el central de 26’50 los laterales, entre èjes de apoyos; de éstos, las dos pilas y un estribo cimentados por el procedimiento de aire comprimido hasta 10 m. bajo el nivel del estiaje; el zócalo, la coronación y tajamares eran de sillería, y el resto, de mampostería de cemento portland. Este puente, con un peso total de 160 toneladas, fue construido por La Maquinista Terrestre y Marítima , de Bàrcelona. Para colocar los tramos metálicos sobre las pilas y estribos, se lanzaron  desde un tramo lateral ( Revista Ibérica , 24.04,1915)

A partir de 1916 se potenció el transporte de viajeros. Cubriendo  sus 15 estaciones una línea de 65 Km de los que 59 eran de línea principal y 6 Km pertenecían  a la Sección de Valencia al Grao. Abierta al servicio en 1912, situando  su domicilio social en la Estación de Jesús en Valencia. La línea cruzaba a nivel  con la línea del AVT entre Valencia y el Grao. En esta sección se construyeron 5.577 ml de línea entre Valencia -Jesús y el Grao con las siguientes estaciones: Valencia (Jesús), y los apeaderos de  Creu, Font de San Lluís,, Russafa, Banaca , Nazaret. Abierto al tráfico  el 15 de agosto de 1912, este ramal no conectaba directamente con el puerto de Valencia, puesto que se evitó construir un puente sobre el cauce del Túria, dejando sus mercancías en Nazaret. Este ramal a Nazaret se construyó en 1912, siendo empleado únicamente para mercancías, hasta que en 1944 admitió viajeros, abriendo los apeaderos citados que no eran más que simples andenes sin contar con expedición de billetes de billetes. El ramal a Nazaret fue electrificado en 1944.

Las secciones de esta  línea entraron en servicio en las siguientes fechas:

Longitud ml	Sección	fecha
4.870	Valencia a Nazaret	15 de agosto de 1912
8.388	Valencia á Torrente	11 Noviembre 1893
8.372	Torrente á Picasent	27 enero 1894
17.209	Picasent á la Rambla de Carlet	9 febrero 1895
13.688	La Rambla de Carlet á Alberique	11 noviembre 1895
4.771	Alberique á Villanueva de Castellón	11 julio 1915

La compañía presentó, el 3 de enero de 1893, un proyecto de tranvía con tracción animal entre su estación en la calle Jesús y la Plaza de San Agustín, con un trayecto de 1.294 ml. Línea que coincidía con la del tranvía de Valencia al Cementerio, quedando obligada la compañía por el Ayuntamiento de Valencia, el 11 de junio de 1894 a que la circulación la estableciera  por el lado izquierdo de la calle. Esta concesión tranviaria se otorgó el 27 de agosto de 1894 a Antonio Lázaro Tensa, quedando inaugurada la línea  el 11 de diciembre de 1894 en un recorrido que finalmente quedó en 1014 ml (Domenech Carbó , 2004). Autorizando el Ayuntamiento de Valencia,  el 17 de junio de 1895, el enlace entre este tranvía y el de Catarroja. Con la condición de que hasta  la puerta del Convento de San Gregorio, donde tenía su cabecera la línea de Catarroja, no se cobraría billete al los usuarios del tranvía desde la estación de la calle Jesús, y que no se establecieran paradas en la calle de San Vicente. Llegando finalmente las compañías a un acuerdo de utilización de vías.

Los trabajos de implantación de la línea, requirieron solicitar prorroga a la Administración, a tal efecto se reunió en enero de 1908, la Comisión del Congreso  encargada de emitir el dictamen de la proposición de ley autorizando la prorroga  de terminación de los ferrocarriles  del Grao de Valencia a Turís, de Picasent a Catadau y de Carlet a Villanueva de Castellón, acordando antes de autorizarla, abrir una información publica, que concluiría el 10 de febrero del mismo año (GCH, 08.02.1908).  Por la Real Orden de 13 de agosto de 1908, se concedió una prorroga de 5 años para terminar la línea. En dicho año 1908, la compañía, de las tres concesiones que la formaban,  cuya longitud total era de 108  Kms, tenía construidos y en explotación 48 kms. Faltando para concluir  60 Kms (GCH, 24.09.1908).

Seguidamente insertamos los autos y sentencias del Tribunal Supremo ,sobre la solicitud de declaración de quiebra,  contra la Compañía del ferrocarril de Grao de Valencia Turis, insertada en la revista Los Transportes Férreos en su edición del 1 de junio de 1911.

En la que se manifestó  que en enero de 1896, la Sociedad de Ferrocarriles del Grao de Valencia a Turis  y Compañía de Carbones minerales de Dos Aguas, fue declarada en estado de suspensión de pagos, acompañando las bases de convenio que habían de ser sometidas la aprobación de los acreedores, figurando en el balance, igualmente acompañado, en concepto de acreedor, D. Bartolomé Moret, padre de quien ha recurrido, por la cantidad de 90.098 pesetas.

Aprobado más tarde el convenio anteriormente citado, por sentencia de 20 de Febrero de 1897, presentó  Enrique Moret escrito fechado en  21 de Agosto de 1908, en el que después de manifestar que a título de herencia le fue transmitida la mitad del crédito referido de 90.098 ptas., que la Sociedad suspensa no había rendido cuenta anual detallada conforme la base 2.ª del convenio aprobado, Solicitó la declaración de Quiebra.  Por otra parte el 20 de Octubre de 1908, el Juzgado de Valencia accedió a lo solicitado por Enrique Moret.

La Sociedad suspensa , representada por Francisco Moreno Campo, Director Gerente de la misma, solicitó, dejar sin efecto lo acordado en la providencia de 20 de octubre de 1908, y que el demandante Moret, asumiera las costas.  El Juez de Valencia, con fecha 8 de Diciembre de 1908, dictó sentencia que, sin hacer expresa condena de costas, declaró no haber lugar a la demanda formulada por la Sociedad. En cuyo  caso  Enrique Moret, se opuso a la referida demanda, de manera que la Sala de lo Civil, con fecha de Febrero previno a Enrique Moret, el nombramiento de una comisión para la vista de los libros contables, corriendo de su cuenta los gastos.

Francisco Moreno Campo, por escrito de  Mayo, interpuso recurso de casación por infracción de ley, alegando varios motivos ( el lector que desee acceder a los mismos , deberá consultar la revista citada, páginas 6863 á 6865 ).

Opuesto el Ministerio Fiscal a la admisión del recurso. La Sala de lo Civil del Tribunal Supremo:  Considerando que, las decisiones judiciales que se estimen en la práctica de diligencias, como preliminares , preparatorias de un juicio, no merecen el concepto de definitivas aunque al dictarlas se hayan hecho apreciaciones de fondo estableciendo supuestos que podrán ser combatidos en el correspondiente pleito, por consiguiente el recurso es inadmisible, según se decidió por auto de 20 de Octubre último, sólo ahora publicado, no haber lugar a la admisión del recurso de casación por infracción de ley, que ha interpuesto Francisco Moreno Campo, como Director Gerente de la mencionada Sociedad de Ferrocarriles. La sentencia se emitió en mayo de 1911.

Las obras de esta línea se desarrollaron a lo largo de 1914/1915 entre Alberique y Villanueva de Castellón, primero bajo la dirección del ingeniero Sr. Villar y posteriormente de los ingenieros Prieto y Acosta (GCH, 24.04,1915). Inaugurando el tramo de 4,600 Kms entre Alberique y Villanueva de Castellón  el domingo día 11 de julio de 1915. Ejecutado con un coste de  800.000 pts, debido al alto número de pontones y tajeas que hubo que salvar en aquel tramo de fértil huerta, siendo necesarias hasta 117 obras de fábrica y sifones, incluyendo  seis pontones  y un gran puente metálico sobre el Júcar, del que ofrecemos una fotografía de su lanzamiento.

El puente entre Alberique y Villanueva de Castellón, sometido a obras en el entorno de 1922, obligó a la interrupción temporal del servicio, insistiendo el secretario de la compañía Sr. Soler, ante el ingeniero de la constructoras, acelerar los trabajos y restablecer de inmediato el servicio (GCH, 10.09.1922)

Una parte de las acciones de esta compañía, fueron adquiridas en 1924 por la  Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV), tomando a su cargo la explotación del ferrocarril. Introduciendo el uso de automotores térmicos para el transporte de viajeros. Incorporada en 1946 a la CTFV por liquidación y disolución de la anterior compañía concesionaria adquiriendo la CTFV el resto de las acciones. Dando comienzo en 1947 a la electrificación, en los tramos entre Valencia á Nazaret y entre Valencia y Torrente. Siguiendo paulatinamente el resto de la línea, hasta que terminó en 1956.

El ingeniero Rafael Dicenta de Vera, a cuyo cargo se encontraba la jefatura de Vía y Obras  desde el 1 de enero de 1925, del Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón, se ocupó en 1926 de la ampliación de las estaciones de Alberique y Torrent. Intervención que fue ampliada con otras a partir del nombramiento de ingeniero Salvador Iranzo Gil, en el cargo de director del Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón, supuso su intervención en la mejora  del apeadero de Espinoca y del de Realón, este técnico ya tenía experiencia en esta línea, puesto que como ingeniero jefe de la CTFV intervino en 1928 en la remodelación del apeadero de Benimodo, y en 1924 en el proyecto de vía de enlace de la línea de Villanueva de Castellón con la del tranvía de Puebla Larga.

Desde el 1º de noviembre de 1926 quedó restablecido el servicio de correspondencia y reexpedición para viajeros, equipajes, encargos y mercancías de pequeña velocidad, entre la estación de Puebla Larga y la población de Villanueva de Castellón, este servicio que prestaba la Sociedad del Tranvía de Villanueva de Castellón a Puebla Larga, y que desde el 3 de septiembre de 1925 estaba suprimido . ( GCH , 10.11.1926)

La línea entre Valencia-Jesús y El Grao por efecto de la competencia de los transportes por carretera y, principalmente como consecuencia de los desperfectos sufridos en la misma en las inundaciones del 14 de octubre de 1957, que devastaron completamente este tramo de línea, la CTFV concesionaria de la misma solicitó el levante y abandono de la explotación en aquel tramo, pasando el expediente al Consejo de Estado y al Consejo Superior de Ferrocarriles, los cuales emitieron informe que derivó en el Decreto de 12 de marzo de 1959 (BOE, 16.03.1959), autorizando el levante condicionado a que el material fijo y móvil sea empleado en otras lineas  propiedad de la adjudicataria. Quedando de propiedad del Estado los materiales y terrenos que resultaran sobrantes.

Pasó al Estado en 1964, que lo transfirió tras una época de explotación por Feve a la Generalitat  Valenciana (FGV)

Estaciones del trayecto :

Pkm	estación
0	Valencia (Jesus)
3	San Isidro
5	Paiporta
7	Picaña
9	Torrente
10,672	La Foia de Torent (apeadero)
14	Realón  (apeadero)
17	Picasent
19	Omet
22	Espioca
29	Alginet (a)
35	Carlet
37	Benimodo  (apeadero)
39	Alcudia (c)
41	Montortal  (apeadero)
45	Masalavés  (apeadero)
48	Alberique
53	Villanueva de Castellón (b)

(a) en Alginet , enlace para viajeros con la línea de Valencia a Madrid

(b) La R.O.12.09.1913, dio por caducada la solicitud de la concesión de un tranvía a vapor de Villanueva de Castellón a Cárcer, formulada por Ramón de Castro.

(c)   La Compañía Valenciana de Tranvías solicitó autorización para la construcción de un ferrocarril secundario de 2,5 kilómetros de extensión, que partiendo de  Alcudia de Carlet llegue hasta Guadasuar. las fuerzas vivas de Alcira, estaban muy interesadas en este proyecto de  prolongación de la concesión hasta esta población con objeto de facilitar la comunicación y transportes de la Ribera alta y baja del Júcar, además de poner a estas regiones en más fácil contacto con el resto de España.( GCH, 10.04.1927)

La estación de Villanueva de Castellón  con Puebla Larga en el extremo final de la línea (ver, Tranvía de Villanueva de Castellón a la estación de Puebla Larga) , comunicando ambas poblaciones dando acceso a los viajeros que utilizaban la vía ancha de Valencia á Almansa. Con el tiempo se pensó en unir la línea de Valencia a Villanueva de Castellón  con la de Carcagente á Gandía, estableciendo una vía métrica, según consta en el Decreto  firmado en Barcelona el 13 de enero de 1939 y publicado en la Gaceta de la República del 14.01.1939 dando ordenes al respecto al Consejo Nacional de Ferrocarriles.

La toma de posiciones en el Consejo de Administración , a partir de 1924, por elementos procedentes de la Compañía de Tranvías y ferrocarriles de Valencia (CTFV), propició que esta, una vez en manos de CTFV, se planteara la eléctrificación de toda la linea.

Por nota de Enrique Andrés Gramage , sobre documentos encontrados en el Archivo Histórico de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, tenemos conocimiento de la situación del material móvil de esta compañía en el periodo de guerra civil española, y de los tiempos en que concluyó la contienda. Gracias a dichas investigaciones, conocemos la transferencia de material móvil, en especial locomotoras de vapor desde las líneas de vía métrica del Alcoy a Gandía y del Sierra Menera.

El apoyo de dicho material se llevó a cabo atendiendo las ordenes de la recién creada (21 de octubre de 1937) Red Nacional de Ferrocarriles que gestionó el Gobierno de la República. Algunas  de estas locomotoras fueron rebautizadas por la República con los nombres de Durango y Guernika en recuerdo de las acciones militares llevadas a cabo en aquellas localidades.

El servicio de viajeros  requería al menos la aportación de 4 locomotoras y  3 el de mercancías . Las locomotoras prestadas por otras lineas fueron devueltas a medida que lo permitió la disponibilidad del material en reparación.

En 1940 formaban  su Consejo de Administración :

Presidente	Ignacio Villalonga Villalba
Vicepresidente	Tomás Trenor , Marqués del Turia
Vocal	Alberto Matiheu
Vocal	Juan Villalonga Villalba
Vocal	Luis Mompó Soriano
Vocal	Antonio Navarro Reverter
Director General	Rafael Cort

Previamente, en los años treinta, se incorporaron automotores  disel, pasando , una vez terminada la guerra civil, a la electrificación de la línea. Entrando en tensión el primer tramo entre  Valencia y Nazaret, el 21 de febrero de 1947.

El 31 de enero de 1946 se realizaron las primeras pruebas de la electrificación entre Valencia y Omet, quedando concluida a finales de ese mismo año  la de Valencia á Paiporta, retrasando la inauguración hasta el 21 de febrero del siguiente año  (A), como consecuencia de fallos continuos en el suministro eléctrico, prosiguiendo la instalación eléctrica entre Valencia y Picaña el 1 de julio de 1947 y , el 5 de diciembre del mismo año hasta Torrente.

la electrificación se llevó a cabo en las siguientes fechas:

Tramo	Longitud Kms	Fecha inauguración
Valencia á Nazaret	5,1	21.02.1947 (A)
Valencia á Paiporta	5,9	21.02.1947 (A)
Paiporta á Picanya	1,0	01.07.1947
Picanya á Torrent	2,3	05.12.1947
Torrent á Alginet	20	27.02.1954
Alginet á Carlet	6	25.03.1954
Carlet á Alcudia	3,8	15.01.1955
Alcudia á Castelló de la Ribera	13,6	40.10.1956

Atendiendo al mantenimiento de las instalaciones, la compañía sustituyó, en 1951, las vías entre la estación de San Isidro y la de Paiporta, mejorando paralelamente la infraestructura de vía. Entrando en servicio la subestación de Alginet , dentro del plan de modernización  y electrificación hasta Villanueva de Castellón. Prolongando el 25 de marzo de 1954, la electrificación  desde Omet hasta Carlet.

Una prolongación de  45 kms entre Valencia y Villanueva de Castellón a través de poblaciones como Anella, Sumacárcel, Navarrés, Quesa  y Bicorp termine en Jarafuel y desde Navarrés habilitar una prolongación de  otros 11 kms por Bobaite y Anna hasta Enguera. Considerando que Jarafuel, próximo a Bicorp, estaba situado en el centro del Valle de  Ayora.

Esta prolongación desde Villanueva de Castellón a Jarafuel la propició la prensa valenciana intercediendo ante el Ministro de Obras Públicas para que se llevara a cabo ( Ferrocarriles y Tranvías, septiembre de 1944, pág 535 ).  Una iniciativa que no llegó a buen fin,  puesto que se planteó en un momento en el que las prioridades de la reconstrucción de líneas y de material eran prioritarios.

Terminada la contienda civil, se anunció la subasta a celebrar  el 6 de agosto de 1954 (BOE, 08.07.1954) de las obras del “Proyecto de enlace del tramo de Puebla Larga a Villanueva de Castellón” con vía de un metro lineal, sobre la base de salida de 1.248.234,43 pts, debiendo el adjudicatario depositar una fianza de 24.263,52 pts.  Realizada la subasta, se adjudicó a Lorenzo García Bás, por la O.M. de 21 de agosto de 1954 (BOE, 05.09.1954) rematada por 1.120.914,52 pesetas, concediendo un plazo de ejecución de 12 meses. Pese a que las obras fueron declaradas de urgencia, no se abrieron los expedientes de expropiación forzosa hasta 1963 (BOE, 13.12.1963).

El 5 de junio de 1954, se estableció en el Pk 10.672 el nuevo apeadero de la Foia del Vedat. De manera que el servicio de trenes eléctricos  se daba entre Valencia y Carlet y a partir de esta última estación se utilizaron autovías para completar el servicio hasta Villanueva de Castellón.

La doble vía entre la estación de San Isidro y la de Torrente, se proyectó en 1958, Paralelamente se establecieron al siguiente año , las nuevas cocheras de Torrente, y la sustitución del primitivo puente metálico  por otro de hormigón para establecer la doble vía proyectada.

La lamentable riada que sufrió Valencia y sus alrededores  el 14 de octubre de 1957, destruyó una parte considerable del tramo entre Valencia y Nazaret, tomando la compañía la decisión de desistir en su reconstrucción.

La CTFV, al abandonar el 1 de julio de 1964, la gestión de sus redes de tranvías y de las suburbanas, dejó en manos de la Administración , la futura gestión de las  mismas. Pasando sus lineas de ferrocarriles  a manos de la estatal Explotación de Ferrocarriles por el Estado, y al cabo de un año a FEVE, nuevo ente público de reciente creación. Las lineas de tranvías, fueron confiadas a una cooperativa laboral conocida como Saltuv.

Pese a que FEVE, tuvo el proyecto de suprimir el servicio en esta linea, en 1977 terminó la construcción de la doble vía entre Valencia y Torrente. En 1980 la linea pasó a ser administrada por Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana.

Los destrozos producidos por el Pantano de Tous, en octubre de 1982, obligaron a interrumpir durante un año el tráfico en esta sección. Obligado en el tramo entre Alberique y Villanueva de Castellón, a acometer obras iniciadas por Feve y terminadas bajo la administración de FGV, las obras encaminadas a evitar avalanchas por inundaciones en aquel tramo como las ocurridas el 20 de octubre de 1982 por las crecidas del Júcar. Estas obras adjudicadas a la constructora Ocisa, permitieron el traslado de la estación terminal de Villanueva de Castellón a otro lugar, cediendo FGV al Ayuntamiento los terrenos e la antigua estación

La linea, en manos de la Generalitat Valenciana (FGV), fue incorporada el 9 de octubre de 1988, a la línea nº 1 del futuro Metro de Valencia, al quedar inaugurado el túnel de enlace entre las líneas de cercanías del Norte de Valencia , con la del Sur.

Material móvil: Locomotoras de  Vapor

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab.	Nº de fab.	Ref.
1	“Turís”	0-3-0-T	Hartley, Arnoux & Fanning	1891	60	(4)
2	“Torrente”	0-3-0-T	Hartley, Arnoux & Fanning	1891	61	(4)(5)
3	“Picasent”	0-3-0-T	Hartley, Arnoux & Fanning	1891	62	(4)(6)
4	“Valencia”	0-3-0-T	Hartley, Arnoux & Fanning	1891	63	(4)(7)
5	“Monserrat”	0-3-0-T	Hartley, Arnoux & Fanning	1892	64	(4)
6	“Carlet”	0-3-0-T	Hartley, Arnoux & Fanning	1892	65	(4)
7	“Catadau”	0-3-0-T	Hartley, Arnoux & Fanning	1892	66	(4)
7	P-1	0-2-0-T	Thomas Green  & Son , Ltd -Leeds	1891	166	(1)(7)(10)
8	P-2	0-2-0-T	Thomas Green  & Son , Ltd-Leeds	1891	167	(1)(8)(10)
9	P-3	0-2-0-T	Thomas Green & Son , Ltd-Leeds	1893	191	(1)
	P-4	0-2-0-T	Thomas Green & Son , Ltd-Leeds	1893	192	(1)(9)
7	“Valencia”	0-3-0-T	Kerr Stuart	1909	1112	(2)
1		0-2-0-T	Hunslet Engine	1887	438	(2)
6		0-2-0-T	Hunslet Engine	1890	516	(2)
13		0-2-0-T	Hunslet Engine	1904	842	(2)
7		0-2-0-T	Hunslet Engine	1890	491	(2)
5		0-2-0-T	Hunslet Engine	1889	492	(2)
9	“La Burgalesa”	0-3-0-T	Avonside Engine	1897	1389	(3)(5)(11)
10	¨La Inglesa”	0-3-0-T	Avonside Engine	1897	1388	(3)(5)(11)

 

(1) procedentes del Tranvía de Valencia a Puebla de Farnals.

(2) procedentes de la Sociedad Valenciana de Tranvías.

(3) procedentes del Ferrocarril de la Vasco Castellana de Minas. Donde circularon en la línea del Ferrocarril Minero de Monterrubio a Villafria , adquiridas en 1943 a través de Vasa (Valenciana de Autobuses)

(4) suministradas por Kerr Stuart

(5) desguazada en 1957

(6) desguazada en 1959

(7) desguazada en 1935

(8) destruida en 1917 por explosión de la caldera

(9) vendida al Ferrocarril de Sierra Menera, donde funcionó con el nº 102 de nombre «Montiel», desguazada en 1960.

(10) sistema Compund

(11) baja el 1 de noviembre de 1955 , al ser devuelta a VASA

(12) baja el 1 de julio de 1959 , al ser devuelta a VASA

Se adquirieron  en 1943 dos locomotoras a vapor de 150 cv, de res ejes acoplados y 30 Tm de peso y se reconstruyeron otras 3 y se tenía previsto adquirir otra locomotora . (Ferrocarriles y Tranvías, diciembre de 1943, pág 346 y 347 ).

Autovías:

Estos autovías, dotaban a la unidad tractora con 23 asientos y una capacidad entre 10/15 viajeros de pie, en tanto que los remolques disponían de 50 asientos. Fabricados por Metalúrgica San Martín, de Barcelona,  era un vehículo de bajo coste y ligero para sus prestaciones, con un rendimiento adecuado, con las siguientes características:

ancho de vía	1 ml	distancia entre centro de carretón	4.430 mm
nº de ejes	4 en dos carretones	distancia entre centro de ejes extremos	5.500 mm
nº de  ejes motores	2	distancia entre centro de ejes de carretón	1,370 mm
potencia del motor diésel	100 Cv	Longitud total sin topes	9.500 mm
Revoluciones del motor	1,500 rpm	Capacidad de remolque	1  coche de 8 Tm con viajeros
velocidad en directa	67 Km/h	Capacidad del remolque en pruebas	25 Tm
peso  en  vacío	13 Tm	cambio de velocidades	4 adelante 1 atrás
viajeros sentados	35	viajeros de pie	10-15

( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1935, pág. 178 y 179)

Estos automotores accionaban sus ejes motores mediante cardans y engranajes cónico-espirales funcionando sobre mecanismos de bolas encerrados en carters herméticos. La caja de cambios tenía una disposición especial para facilitar el cambio silencioso.( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1935, pág. 178 y 179)

 

 

Nº	constructor	año	Caracteristicas	Reff.
101	Talleres de CTFV	1929	Motor Deutz	(11)
103	Talleres de CTFV	1932	Motor Deutz	(12)
105	Talleres de CTFV	1933	Motor Junkers
106	Talleres de CTFV-Hispano Suiza	1934	Hispano Suiza	(13)

Se utilizaron los remolques 116 y 117  para estos autovías, construidos con bogies y producto de la unión de coches de viajeros, procedentes de terceras antiguas siendo construidos en los talleres de CTFV

(11)	De tres ejes, en 1932 se le sustituyó el motor por un Junkers, se le renumeró con el 104
(12)	Con eje delantero y bogie trasero tipo Pensilvania
(13)	Adaptado como autobús

En 1935 dispuso de un automotor MSM de dos ejes y motor de 100 CV para 35 Plazas.

Unidades eléctricas Serie 1000 fabricadas por Macosa en 1950, y en 1983 FEVE, puso en servicio la serie 3600, construidas por Babcock & Wilcox

Bajo la administración de FEVE se utilizaron automotores, algunos de ellos procedentes de otras líneas. Y en manos de FGV, se incorporó la serie 3600, para atender el servicio del futuro metro de Valencia.

Vagones:

En el inventario del año 1900 , se consignaba el siguiente material móvil :

unidad	tipo de material
6	locomotoras
1	coche de 1ª clase
14	coches de 3ª clase
2	coches mixtos
1	furgón
4	vagones cerrados
12	vagones abiertos

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, páginas 148 y 149 )

En distintas etapas de la explotación el material remolcado sufrió bajas y transformaciones, siendo las más destacadas:

Matricula	fabricante	características	referencias
Df-2	Kerr Stuart	furgón	10 Tm sustituido por otro con la misma numeración construido por Lladró y Cuñat, entra en servicio el 29 de abril de 1926
Df-5	Kerr Stuart	furgón	10 Tm sustituido por otro con la misma numeración construido por Lladró y Cuñat, entra en servicio el 29 de abril de 1926

Otros estadillos , referidos a posteriores ejercicios , reflejaban :

Vagones de viajeros :

1 coche salón, 2 coches de 2ª clase, 29 coches de tercera clase, 3 mixtos, 13 furgones

Vagones de mercancías :

56 vagones cerrados, 121 vagones abiertos.

En 1942 se construyeron en los talleres de la compañía, dos remolques, tres coches mixtos  correo-furgón  y se restauraron y recuperaron  vagones de mercancías

Productos de explotación :

1) del Ferrocarril de Grao de Valencia a Turís

año	Ingresos	Gastos	Coef explot %	Kms en servicio
1893 (c)	10.420,55
1894 (c)	96.110,84			35
1895 (a)	107.846,81			35
1896 (a)(e)	123.778,60			48
1897 (a)(f)	148.520,50			48
1898 (f)	185.482,75			48
1902 (g)	392.790,76			48

(a) datos de 123.144 pts de la Revista Ilustrada de Vías Férreas , en otros datos vertidos por la RIBIFS, del 25.07.1896, página 222, se indican ingresos  en 1895 por 241.965,22 pts. y Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 172.

(b) datos del anuario de 1916 del Instituto Nacional de Estadística, en su época de tranvía

(c) RIVF, 25.05.1895, en 1893 solo se explotaban 18 Kms de línea, y en 1894 la explotación era de 34 kms

(e) RIFIS, 10.01.1899 ,pág 7

(f) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1899, página 148

(g) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 136

2) de Valencia a Villanueva de Castellón

Año	Ingresos Pts	Gastos Pts	Coef.explot %	Viajeros	Tm transportadas
1902 (2)	15.534,00
1907 (1)	482.994,30
1908 (1)	469.495,65
1909	457.000			517.000	52.942
1911 (b)	130.418
1912	534.000			602.000	60.900
1913	543.000			618.000	59.848
1914	512.000			604.000	50.752
1915	489.000			573.500	50.175
1916	512.000			617.000	56.592
1928					105.443
1929					107.343
1930
1932	800.136	889.731	111,19	878.366
1935					41.800
1941					1.862.665

(1) GCH, 24.12.1909, con 48 kms en explotación de Valencia a Alberique

(2) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, página 259.

Según datos facilitados por Juan Oliver Chirivella, Cronista Oficial de Paiporta, referidos a este ferrocarril ,  los resultados de la gestión entre 1917 y 1964 se reflejan en el siguiente cuadro:

concepto	%	pesetas
Gastos de personal	58,38	1.474.000.000
Gastos de la explotación	28,09	705.000.000
Imprevistos	5,5	139.000.000
Amortizaciones	4,75	120.000.000
Dividendos	3,28	83.000.000