Ferrocarril de Irun á Endarlatza

El 22 de marzo de 1872 John de Krauchy , director de la compañía inglesa “Spanisch Hematite Iron Cº Ltd”, solicitón a la alcaldia de Irún la declaración de útilidad pública para establecer un ferrocarril entre  Endarlaza y las instalaciones de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. El ayuntamiento requirió un informe al ingeniero Francisco Lafarga, quien emitió un dictamen favorable, autorizando la Diputación de Guipuzcoa el replanteo de las obras.

Esta acción se vió contrarrestada por otra solicitud presentada el 26 e mayo de 1872, de otro ferrocarril. El Ayuntamiento de Irún lo declaró igualmente de utilidad pública, con la condición de que no fuera destinado al servicio particular, sino al transporte general. Este hecho provocó una querella, que se paralizó por efectos de la segunda guerra carlista, hasta que el 19 de octubre de 1872 se confirmó la declaración de utilidad pública de este segundo ferrocarril. Ello motivó que la nueva legislación contemplada en la R.O. de 23 de mayo de 1872 confiriera competencias al  Ministerio de Fomento, quedando las obras iniciadas por  el primer solicitante paralizadas, quedando el conde  Jhon de Krauchy obligado a solicitar de nuevo la concesión, acogido a la Ley de Ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877. En esta ocasión la solicitud se realizó conjuntamente con la  sociedad “ Bidasoa Iron Cº Ltd”.

A la vez que se realizaban los trámites, ambas empresas cedieron sus derechos a la empresa  “Bidasoa Railways and Mines Cº Ltd”, dirigida por Clemente Hamelin, quien fue el receptor de la concesión el 23 de marzo de 1887, confirmada definitivamente al quedar ajustada al proyecto aprobado en marzo del mismo año.

Ferrocarril minero de Endartlaza, estacion principal de Irún Kostorbe, archivo MVF Euskotren

La concesión definitiva  entre Irún y el puente de Endarlaza, exigía un deposito de 9.026 pesetas de fianza, la dotación de tres locomotoras y cuarenta vagones, y la obligación de iniciar las obras al mes de publicarse en la Gaceta la concesión, el ancho de vía era de 914 mm. La disposición de la  empresa llevó a cabo en todos sus términos de acuerdo con las especificaciones de la concesión, que se otorgó  y se publicó en la Gaceta de Madrid del 4 de enero de 1889 a la sociedad “The Bidasoa Railway et Mines Cº Ltd”. Permitiendo iniciar el transporte de mineral a partir del 1 de julio de 1890. El 10 de mayo de 1889 el director de la compañía solicitó, que el material importado se incluyera en el arancel nº 1 de Aduanas según el articulo 1º de la Ley del Ministerio de Hacienda de 6 de julio de 1888. Ampliando la Ley de la concesión de 24 de diciembre de 1888 como ferrocarril económico de servicio particular y de uso público, para transporte de mineral (Gaceta de Madrid, 01.09.1889).

Talleres de la estacion principal del ferrocarril minero de Endarlatza, archivo MVF Euskotren

Al Ferrocarril de Endarlaza rendían otras líneas secundarias  como el ferrocarril de la mina de San Fernando que disponía de una línea de 5 kms y de varios planos inclinados de 1.800 ml hasta la estación de San Miguel, donde se transbordaba a la línea principal. También concurría  un tranvía aéreo de 1200 ml, construido en 1887, dando salida a la producción de las minas La Albión y San Carlos. El servicio se inició el 1 de julio de 1890.

La línea rendía en Irún en el cargadero de mineral, por gravedad, al que accedían  las compañías del Norte y la del Midí francés. A la vez que disponía en aquel punto de sus talleres y oficinas administrativas.

Segun datos del Anuario de los Ferrocarriles Españoles (Año 1905, página 180) , los productos de la compañía en 1900 ascendieron a 36.823,94 pesetas.

Cargadero de Mineral del Fc de Endarlatza en Irun, enlace con Norte y Midi, archivo MVF Euskotren

En 1912, la sociedad Minas de Irún y Lesaca, celebró junta general de accionistas con el objeto de enajenar el ferrocarril minero de Irún al puente de Endarlaza por 1.500.000 pts, con el objeto de devolver  a los accionistas el 30 % del capital desembolsado (GCH, 16.01.1912). Sus 9 kms de línea se convirtieron, con el tiempo en el germen del futuro Ferrocarril del Bidasoa (ver, Ferrocarril del Bidasoa- Irún á Elizondo), de hecho, la propia compañía pretendió a finales de siglo, prolongar la línea hasta Pamplona, circunstancia que no pudo llevar a cabo como consecuencia de la baja productividad de sus explotaciones, no permitiendo su tesorería tal inversión.