Barcelona á Martorell (Ferrocarril del Centro de Cataluña)
Publicada el: 13 / Feb / 2012
Etiquetas: Antonio Miraons, Antonio Nadal, Antonio Ribó y Balmes, Barcelona, Bifurcación Bordeta, Bofill y Cia, Buenaventura de Córdoba, Buenaventura Fabra, Carlos Aguado, Castellbisbal, Castrellbisbal, Cayetano Miraons Oliveros, Celedonio Ascacibar, Charles de Bergue, Claudio Planas Armet, Clave, Cornellá, Domingo Ferrando, Doria y Cia, Dostres Clavé Fabra y Cía, Dotres, Emeterio Jordá y Basar, Fabra y Cia, Ferrocarril del Centro de Cataluña, Francisco de Paula Alcaide, Francisco J. Martí, Francisco Puig y Satorras, Francisco Solernou Fernández, Hermanos de Bregue, Hospitalet de Llobregat, Isidoro Pons, Jaime Ceriola, Jaime Ceriola Castellá, Jorge Ibañez, José Cezat y Capara, José Giol y Quinque, Jose Jordá y Gelabert, José Jover y Sans, José López y Gordo, Jose manuel Planas y Compte, Jose Maria Serra, José Martí y Sala, José Serra y Font, Juan Coll y Muntells, Juan Nadal y Pujolá, La Bordeta, Lamberto Fontanellas, Magin Grau, Manuel Aramburu, Manuel de Lerena, Manuel Tey, Martorell, Michael de Bergue, Michel de Bregue, Miguel Clavé, Miraons, Miraons Doria y Cía, Molins de Rey, Nadal, Nadal Ribó y Cía, Pablo Capella, Papiol, Paseo de Gracia, Pedro Doria y Arnalot, Pedro Sardá y Collá, Rafael Sabadell y Permanyer, Ribo y Cia, Rooldz, Salvador Subirana, San Feliu de Llobregat, San Juan Despí, Sans, Saxby y Farmer, Tomás Gorchs, Vicente Oller y Tarroja
El ingeniero inglés Michael de Bergue obtuvo una concesión provisional- el 27 de diciembre de 1850- destinada a construir un ferrocarril entre Barcelona y Molins de Rey, consiguiendo por la R.O. de 3 de abril de 1851 la concesión para prolongarlo hasta Martorell., esta concesión la ofreció a las entidades financieras: Miraons, Doria y Cía ; Dotres, Clavé, Fabra y Cía; Nadal, Ribó y Cía; Martorell, Bofill y Cía. Para que actuaran como intermediarias en la colocación de acciones.
Entidades que suscribieron un contrato – el 28 de marzo de 1852 – con Michael de Bergue en el que se contemplaba la ejecución de los 28,42 Kms de línea por 7.847.450 pesetas, coste algo elevado al proyectarse en doble vía. Este costo se incrementó por las expropiaciones y por lo elevado de las obras de fábrica y los dos túneles previstos, uno en Castellbisbal y otro en Molins de Rey.
El 13 de abril de 1852, se constituyo la sociedad “Caminos de Hierro del Centro” , ante el notario José Manuel Planas y Compte, siendo necesario completar un capital de 8.000.000 pts representadas por 16.000 acciones, y proceder a modificar el capital social , que se elevó a 9.025.000 pts al ser autorizado por la R.O. de 20 de mayo de 1853.
El siguiente cuadro manifiesta las entidades financieras que se comprometieron a actuar de intermediarias para recabar aportaciones económicas, y las personas físicas que las suscribieron, como socios fundadores:
Entidad financiera |
socio fundador |
| Jaime Ceriola Castella | Jaime Ceriola Castella |
| Manuel de Lerena | Manuel de Lerena |
| José Maria Serra | |
| Isidoro Pons Roura | |
| Celedonio Ascacibar | |
| Pedro Sardá y Collá | |
| José Cezat y Capara | |
| Francisco Planas y Molist | Francisco Planas y Molist |
| Claudio Planas Armet | |
| Emeterio Jordá y Basar | |
| José Giol y Quinque | |
| Miraons, Doria y Cía | Antonio Miraons |
| Cayetano Miraons Oliveros | |
| Pedro Doria y Arnalot | |
| Dostres, Clavé, Fabra y Cía | Buenaventura Fabra |
| Miguel Clavé | |
| Pedro Doria y Arnalot | |
| José López y Gordo | José López y Gordo |
| José Jover y Sans | |
| José Martí y Sala | |
| Nadal, Ribó y Cía | Antonio Nadal |
| Antonio Ribó y Balmes | |
| Juan Nadal y Pujolá | |
| Lamberto Fontanellas | Lamberto Fontanellas |
| Francisco J. Martí | |
| Salvador Subirana | |
| Rafael Sabadell y Permanyer | Rafael Sabadell y Permanyer |
| Pablo Capella | |
| Juan Coll y Muntells | |
| José Jordá y Gelabert | José Jordá y Gelabert |
| Jorge Ibañez | |
| Francisco de Paula Alcaide | |
| Francisco Solernou Fernández | |
| Manuel Tey | |
| Vicente Oller y Tarroja | |
| Francisco Puig y Satorras | Francisco Puig y Satorras |
| Domingo Ferrando | |
| Fundadores natos | Tomás Gorchs |
| Buenaventura de Córdoba | |
| José Serra y Font | |
| Michael de Bergue | |
| Charles de Bergue |
(Pedro Pascual Domenech, 1999)
|
Claudio Planas y Armet |
Isidoro Pons Roura( Presidentes del port de Barcelona) |
Las dificultades en la adquisición de los terrenos y en los trámites burocráticos que afectaron a la ubicación de la estación de Barcelona, a la solución adoptada para resolver algunos detalles constructivos que incidieron sobre la obra civil y sobre el recurso del ancho de vía ( el gobierno propuso el ancho internacional ), retrasaron el inicio de los trabajos de construcción. En 1854 – el 27 de octubre – el constructor entregó los 17,66 kms hasta Molins de Rey, una vez concluido el túnel de la montaña de Colominas, cerca de Congost, uno de los principales obstáculos orográficos que impedian la continuidad de los trabajos. El enlace quedó terminado el 11 de noviembre de 1856 y fue abierto al público en esta misma fecha, aunque solo con una de las vías proyectadas, procediéndose el 26 de noviembre del mismo año a la inauguración oficial.
Una vez concluidos los trabajos de la 1ra sección entre Barcelona y Martorell, e inaugurado el Ferrocarril el 14 de noviembre de 1854 hasta Molins de Rey, y el 5 de marzo a 1854 hasta Martorell, la constructora invitó a las autoridades barcelonesas a desplazarse hasta Martorell, junto con la Dirección de la Sociedad Catalana General de Crédito, en un especial que realizó el 15 de noviembre de 1856, salvando los 27 Kms del recorrido hasta Martorell en 25 minutos (GCH. 16.11.1856). La sección abierta desde Molins de Rey a Martorell fue utilizada por 172.000 viajeros, permitiendo en sus primeros meses un reparto de beneficios líquidos de 43.121 pesos (GCH, 05.04.1857).
Sistema americano de via, empleado en el Barcelona a Martorell, Fondo Revista de Obras Publicas
Por noticia de la Revista de Obras Públicas del año 1855 (nº 13 paginas 150/152), conocemos que los carriles empleados en la línea a Martorell, próxima a concluirse en aquellas fechas, eran del tipo llamado “americano”, suministrados en barras de 5.342 m, 6092 mm y 6.863 mm con un peso de 29,5 kg/ml, con una sección que presentaba 110 mm de altura y un ancho de cabeza de 62 mm. Dichos carriles estaban unidos por placas de 370 mm de longitud. La parte sobre la que se sujeta el carril, la formaba una placa de hierro, unidos por una pieza metálica que actuaba de tirante, de 2.000 mm de longitud, espaciados 890 mm. Este tipo de instalación presentaba el inconveniente de presentar poca resistencia a los esfuerzos transversales, principalmente en las curvas. Los tirantes no impiden el movimiento transversal, actuando únicamente en la conservación de la galga del ferrocarril. Este sistema criticado por los técnicos, por ser poco adecuado, y favorecer movimientos de lazo muy pronunciados que posiblemente faciliten el descarrilo del material móvil.
Los 10,76 Kms del tramo entre Molins de Rey y Martorell, como hemos dicho, inaugurados el 11 de noviembre de 1856 una vez construido el túnel hasta la población, alcanzando los 28,2 kms a falta de la segunda vía entre Molíns de Rey y Martorell, completada a lo largo de 1857. El túnel de Martorell, quedo calado el 1 de junio de 1856, bajo la dirección del ingeniero Mr. Rooldz y los hermanos de Bregue (GCH, 08.06.1856)
El 13 de noviembre de 1857 se aprobó el proyecto del tramo de 1,34 kms entre la estación provisional y Martorell contratado en 1858 con Cornelio de Bergue por 832.855 pesetas, obra que comprendía un tramo metálico sobre el Llobregat, llegando su inauguración el 23 de junio de 1859.
El ingeniero Carlos Aguado, intervino en la recepción oficial del puente metálico sobre el Llobregat, de tres tramos, uno de 27,40 ml de luz y dos de 17 ml de luz ( ROP, 1859, nº 19 , pág 230/231). La prueba oficial y la recepción se llevó a cabo el 18 de junio de 1859, resultando satisfactoria.
Los seis años de construcción de la línea entre Barcelona y Martorell permitieron la explotación de los 29,76 kilómetros. Debiendo en aquel periodo, hasta 1860, completar la construcción de los edificios y tinglados de la estación de Martorell.
En 1859 se desembolsó el último dividendo pasivo, requiriendo la inversión 9.589.757,50 Pts, evidentemente en déficit sobre los 9.025.000 pts de capital desembolsado. En 1861 se formó la sociedad “Ferrocarriles de Tarragona á Martorell y Barcelona” por concesión a esta compañía de la línea de Martorell a Tarragona.
Estaciones de la línea de Barcelona á Martorell:
| Pkm | Estación | Pkm | Estación |
| 0 | Barcelona | 16 | San Juan Despí |
| 5 | Paseo de Gracia | 18 | San Feliu de Llobregat |
| 8 | Sans | 22 | Molins de Rey |
| 8,5 | Bifurcación Bordeta | 25 | Papiol |
| 12 | Hospitalet del Llobregat | 29 | Castellbisbal |
| 15 | Cornellá | 34 | Martorell (1) |
(1) enlace a Tarragona- por el interior
En febrero de 1857 se pensó en la prolongación desde Martorell, de la vía a Villafranca del Penedés, Valls y Reus. Provocando un pleito pendiente con el concesionario de esta línea Jaime Ceriola , y Magín Grau , concesionario de la línea de Barcelona a Tarragona por la costa (ver, Ferrocarril de Tarragona a Barcelona (por la costa)). La memoria de la compañía de la junta celebrada el 8 de febrero de 1857, manifestaba haciendo una pequeña recopilación, que : después de otorgada la concesión de Barcelona a Martorell, el 15 de mayo de 1851 la Administración concedió a Magín Grau Figueras, la de Barcelona a Tarragona (por la costa). Y, el 13 de noviembre de 1852 otorgó a Jaime Ceriola la de Martorell a Reus, pasando por Valls. Que Magín Grau Figueras reclamó por la vía contencioso-administrativa contra la concesión a Jaime Ceriola fundando su reclamación en que la línea era paralela a la suya.
La Junta de Gobierno del Ferrocarril del Centro se personó en el pleito, solicitando se confirme la concesión otorgada a Jaime Ceriola, como ramal o prolongación del Camino de Hierro de Barcelona a Martorell, hecho que se reflejó en un escrito presentado el 5 de abril de 1855, no solo reclamando la titularidad de la concesión de Jaime Ceriola, sino que en su defecto se otorgara a la sociedad una concesión para prolongar la línea hasta Villafranca del Penedés. En su interés por este asunto los miembros de la compañía expusieron el 7 de abril del mismo año a los ponentes del nuevo proyecto de Ley de Ferrocarriles, su reclamación. Quienes ofrecieron su apoyo a la reivindicación de la Compañía de los Caminos de Hierro del Centro y el 6 de mayo de 1855, se promulgó el R.D. por el que Isabel II decretó, que el pleito de los contencioso en el que intervenían :
a) Magín Grau Figueras, como demandante
b) La Administración del Estado , como demandada
c) Jaime Ceriola y la S.A. Caminos de Hierro del Centro, como personados
Sobre la validez de la R.O. de 13 de noviembre de 1852 por la que se le otorgaba a Jaime Ceriola la concesión, absolviendo a la Administración. Asunto que llevó a la prensa especializada a manifestar su opinión (GCH, 12 y 19.04.1857) y del “Clamor Público”
El 17 de junio de 1865 se estudió el enlace desde Sans al puerto de Barcelona, y en 1887 el del ramal de enlace de la bifurcación de La Bordeta de la línea de Barcelona a Martorell con la de Valls a Villanueva y Barcelona.
La utilización de la cabecera en Barcelona, de las líneas de Barcelona a Martorell y las de Barcelona a Granollers, requirió la instalación en Barcelona de un puesto de enclavamiento, sistema Saxby y Farmer, que permitiera regular la circulación de salidas y entradas de las líneas de Barcelona a Martorell , de Barcelona a Granollers , y el cruce a nivel, de la de Martorell con la línea de Barcelona a Zaragoza por Lérida (ROP, año 1883, nº 12, pág 177/181 y nº 6 , pág 41). El puesto de enclavamiento constaba de 18 palancas de comando con los desvíos, discos y semáforos, siendo instalado bajo la dirección del ingeniero jefe de la compañía del Tarragona a Barcelona y Francia, Manuel Aramburu.
Apartaderos industriales:
| Pk | año | Estación | referencia |
| 15 | 1925 | Cornellá | La Auxiliar de la Construcción S.A. |
Material Móvil:
Barcelona a Martorell
Barcelona a Martorell
| nº TBF (*) | rodaje | constructor | nº de fabric. | año | nº al pasar al TBF | nº al pasar a MZA | reff. |
| 1 | B | Sharp | 858 | 1854 | 167 | (1) | |
| 2 | B | Sharp | 966 | 1854 | 168 | ||
| 3 | B | Sharp | 967 | 1857 | 170 | ||
| 4 | B | Sharp | 859 | 1857 | 169 | ||
| 5 | B | Sharp | 968 | 1863 | 172 | ||
| 6 | B | Sharp | 1402 | 1863 | 11 | 173 | |
| 7 | B | Sharp | 1403 | 1863 | 12 | 174 | |
| 8 | B | Sharp | 1404 | 1863 | 14 | 173 | |
| 9 | B | Sharp | 1405 | 1863 | 105 | 185 | |
| 10 | B | Sharp | 1418 | 1863 | 106 | 186 | |
| 11 | B | Sharp | 1419 | 1863 | 107 | 187 | |
| 12 | B | Sharp | 1424 | 1863 | 108 | 188 | |
| 13 | B | Sharp | 1525 | 1863 | 101 | 182 | |
| 14 | B | Sharp | 1466 | 1863 | 102 | 183 | |
| 15 | B | Sharp | 1467 | 1863 | 103 | 184 | |
| 16 | B | Sharp | 1468 | 1863 | 104 | ||
| 101-108 | 0.2.1 | Sharp | 1229 al 1232 | 1860 | 185- 188 | ||
| 101 | 0.2.1 | Sharp | 1431 | 1864 | 182 | ||
| 102 | 0.2.1 | Sharp | 1432 | 1864 | 183 | ||
| 103 | 0.2.1 | Sharp | 1433 | 1864 | 184 | ||
| 104 | 0.2.1 | Sharp | 1434 | 1864 |
( Ferrocarriles y Tranvias, mayo de 1950, pág 193 )
(*) Fusionada en 1872 con el Barcelona a Francia por Figueras o Caminos de Hierro de Barcelona a Girona
Referencias :
| (1) | transformada en maquina tender para ser expuesta en la Feria Internacional de Barcelona de 1830. Se la conocía como Martorell, rodaje 120 T |
Locomotora Martorell , imagen restaurada con tanques laterales, fondo MFC
Barcelona a Martorell
Locomotora «Martorell» , rodaje 120T , fabricada en 1854 por Sharp Stewart , pasó al Tarragona a Barcelona y Francia en 1875 y a MZA en 1891,
Productos de la explotación:
| año | viajeros | ingresos Pts | gastos Pts | beneficio | coef explot % |
| 1856 (a) | 472.764 | 45.121,63 | |||
| 1908 (b) | 1.280.366,00 | 712.146,00 | 55,62 | ||
| 1914 (b) | 889.414,00 | 550.918,00 | 61,86 | ||
| 1915 (b) | 1.177.786,00 | 628.912,00 | 53,35 | ||
| 1916 (b) | 1.282.090,00 | 633.976,00 | 49,37 | ||
| 1917 (b) | 1.438.798,00 | 818.083,00 | 56,88 | ||
| 1918 (b) | 1.615.835,00 | 1.060.986,00 | 65,63 | ||
| 1919 (b) | 2.061.345,00 | 1.294.264,00 | 62,78 | ||
| 1920 (b) | 2.460.200,00 | 1.646.480,00 | 66,91 | ||
| 1921 (b) | 2.619.294,00 | 1.703.054,00 | 65,02 | ||
| 1922 (b) | 3.223.320,00 | 1.913.954,00 | 59,35 | ||
| 1923 (b) | 3.443.759,00 | 2.179.596,00 | 63,28 | ||
| 1924 (b) | 7.468.373,00 |
(a) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro 22.02.1857
(b) datos tomados del Estudio de Alberto Martinez López, «Los Belgas en España , 1908-1931»
