Ferrocarril de Cremallera Ribas Nuria

El inicio de los deportes de invierno, unido al privilegiado enclave del Santuario de la Virgen de Nuria, con su hospedería. Llevaron al planteamiento de dotar de accesos adecuados a aquel lugar. Aprovechando la facilidad de comunicación que ofrecía el Ferrocarril Transpirenaico de Ripoll a Puigcerdá., en su estación de Ribas de Fresser (905,50 m.s.n.m.), directamente comunicado con Barcelona. Inicialmente se pensó en cubrir parte del trayecto mediante un funicular, por ser más económica su construcción e incluso más rápida, argumentando el menor costo de mantenimiento y el corto tiempo necesario para su construcción. Su menor capacidad de tráfico y la búsqueda de un sistema más fiable y consistente y de mayor capacidad de transporte inclinó la balanza a favor del cremallera.

Juliá Fuchs, ingeniero de la línea del cremallera de Montserrat, presentó un primer proyecto de ferrocarril de cremallera en Nuria. Este proyecto no fue el definitivo, puesto que la sociedad “Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes ( FMGP ), encargó el 19 de mayo de 1927 al ingeniero militar Montserrat Fenech un nuevo  proyecto, cuyos trabajos de campo se iniciaron en junio de 1927.

El 30 se septiembre de 1927, se aprobó el Pliego de Condiciones Particulares de la Concesión (Gaceta de Madrid, 05.12.1927). Y el 17 de noviembre de 1927, se le comunicó al Gobernador Civil de Gerona la adjudicación a la sociedad “Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes ( FMGP ) (GCH, 10.12.1927)

Artículo 1.° El concesionario se obliga a ejecutar de su cuenta y riesgo todos los trabajos necesarios para el establecimiento de un ferrocarril secundario de cremallera, con tracción de vapor, sin garantía de interés ni subvención alguna por el Estado, desde la estación de Ribas de Fresser de los Ferrocarriles transpirenaicos al Santuario de Nuestra Señora de Nuria en la provincia de Gerona.

Artículo 2.º Este ferrocarril se ejecutará y explotará con arreglo al proyecto aprobado por Real orden de 20 de Noviembre de 1927 y a las prescripciones que la misma establece.

Artículo 3º . Se establecerán las estaciones designadas en el proyecto aprobado. El Gobierno, oyendo al concesionario, se reserva la facultad de ordenar el establecimiento de otras estaciones, apeaderos o apartaderos a más de las expresadas en el referido proyecto.

Articulo 4º. La Empresa constructora y explotadora de este ferrocarril habrá de estar nacionalizada y domiciliada en España.
El presidente, y por lo menos los dos tercios de los vocales de BU Consejo de Administración, así como el director y gerente, ostentarán la nacionalidad española.

Articulo 5º. La Empresa constructora y explotadora de este ferrocarril no podrá tener organización administrativa. Comité o Delegación constituida con la mayoría de los miembros extranjeros, y en ningún caso fuera del territorio nacional.

Artículo 6º. Queda asimismo obligada la Empresa explotadora de este ferrocarril al cumplimiento de los demás preceptos
del Estatuto ferroviario y disposiciones adicionales y transitorias en lo que afecta a los ferrocarriles de su clase.

Artículo 7.° El material móvil que, como mínimo, ha de tener este ferrocarril para abrirse á la explotación. Será el siguiente:

Unidades	Tipo de Vehiculo
4	Locomotoras
4	Coches de 1ª clase
6	Coches de Clase única
6	vagón

Artículo 8º. Las locomotoras, coches y vagones, cuando sean nuevos o después de grandes reparaciones, no podrán ponerse en servicio sin que sean previamente reconocidos por los funcionarios facultativos encargados de la inspección del ferrocarril.

Artículo 9º. En el término de treinta días, contados desde el en que se publique en la Gaceta de Madrid la Real orden de
concesión, constituirá el concesionario en la Caja general de Depósitos y a disposición de este Ministerio, la fianza de 136.000 pesetas en metálico o su equivalente en valores de la Deuda pública, calculados al tipo que para este objeto señalen las disposiciones vigentes, cuya suma representa el 8 por 100 del presupuesto del proyecto aprobado. Esta fianza no será devuelta hasta que se justifique tener obras por el doble de su valor, terminando dichas obras en garantía del cumplimiento de las condiciones estipuladas.

Artículo 10º. El concesionario empezará las obras de este ferrocarril dentro de los tres meses siguientes a la fecha en que se
publique en la Gaceta de Madrid la Real orden de concesión, y quedando completamente terminadas en el plazo de tres afios, a contar de la misma fecha; debiendo ser su avance durante el plazo de ejecución proporcional al tiempo. Diez y ocho meses antes de la fecha en que termina el plazo de ejecución, deberá el concesionario demostrar ante la inspección que tiene celebrados contratos para adquirir todo el material móvil y de tracción comprendido en las condiciones de la concesión.

José María de Soroa, aceptó el presente Pliego de condiciones,  representando a la Sociedad peticionaria de este Ferrocarril.(GCH,10.12.1927 )

Solicitando la concesión de la línea, de acuerdo  con el proyecto en  propiedad la Sociedad  de Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes, establecida con el objeto de desarrollar en 1924  un proyecto encaminado a establecer esta línea de alta montaña. Consiguiendo la concesión por R.O. del 17 de Noviembre de 1927 del Gobierno del Directorio de Primo de Rivera, signada por Alfonso XIII. Sobre un pliego de condiciones particulares de la concesión, remitido a la “Sociedad  de Ferrocarriles de Montaña a Grandes  Pendientes “ aprobado el 30 de septiembre de 1927, de un ferrocarril que debería discurrir  desde la estación de Ribas de Freser en la línea de los transpirenaicos, al Santuario de Nuestra Señora de Nuria, sin subvención ni garantía del Estado.

Solicitando la Administración, el depósito de una fianza de  135.000 pts, que representaba el 3 % del valor de las obras reflejado en el proyecto, cuyo montante era de 4.500.000 pts, concediendo un plazo de 3 años para su construcción. Indicando que en 18 meses antes del fin del plazo de ejecución, la concesionaria tendría la obligación de tener cerrados los contratos `para la adquisición del material móvil. Otorgando la concesión del Ferrocarril por un periodo de 99 años. Con la obligación expresa de disponer en el periodo de concesión, el material móvil suficiente para atender el tráfico que se le solicite. (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.12.1927). El pliego de condiciones particulares de la concesión y las tarifas, fueron aceptadas,  el 23 de febrero de 1912, por José María de Soroa en nombre de la compañía concesionaria. A efecto de las expropiaciones, se le declaró de interés publico, por la R.O. de Concesión 10.02.1928.

El proyecto aprobado por la R.O. de 20 de noviembre de 1926, obedecía a un estudio iniciado en julio, siendo el autor del proyecto y constructor, el ingeniero militar  Montserrat Fenech  quien inició  los trabajos de construcción en  abril de 1928, quedando suspendidas las obras en noviembre de ese mismo año se iniciaron de nuevo  en mayo de 1929 para así quedar terminada la línea en enero de 1931. El proyecto contemplaba  la electrificación de la línea, y el sistema de cremallera previsto  a partir  del Barranco de Tossa, utilizando la simple adherencia entre Ribes de Fresser y el Barranco de Tossa. Aprobando la ejecución de este segundo proyecto  en la Asamblea General  Ordinaria, celebrada  el 7 de mayo de 1928.

Para su construcción la sociedad FMGP se vio obligada a elevar su capital social hasta los 14.000.000 pts, mediante obligaciones emitidas el 9 de mayo de 1928.  Permitiendo contar con los capitales suficientes, para que el 23 de julio de 1928 se adjudicaran las obras a la Sociedad “Construcciones y Fomento Agrícola”. Iniciadas en el Túnel de Núria “Creu d´En Riba”.

Recordemos que, fue solicitada en forma la concesión de un ferrocarril secundario, sin subvención ni garantía de interés por el Estado, desde la estación de Ribas de Fresser, de los Ferrocarriles Transpirenaicos, al Santuario de Nuestra Señora de Noria,  con sujeción a la ley de 28 de febrero de 1912, (GCH,20.02.1928).

Otorgada la concesión el 27 de noviembre de 1927;  el párrafo segundo del Articulo 27 de la citada ley de Ferrocarriles especificaba que cuando la concesión de un ferrocarril implique la ocupación de terrenos del Estado, o la expropiación forzosa del dominio privado o corporativo se someta a la aprobación de las Cortes, y solicitado por la Compañía concesionaria de este ferrocarril que se notifique en concesión por medio de un Real decreto-ley, como se ha hecho en casos análogos; tratándose de un ferrocarril en el que en tiempo y forma se solicitó acogerse al derecho a la expropiación forzosa en beneficio del mismo, y estando en suspenso la función de las Cortes, la empresa solicitó al ministerio de  Fomento y este propuso el 10 de febrero de 1928 lo siguiente:

Artículo único. Se aprueba la concesión hecha a la Sociedad de Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes de un ferrocarril secundario, sin garantía de interés por el Estado,  otorgada en uso de la facultad que confiere el
art. 27 de la ley de Ferrocarriles secundarios de 23 de febrero de 1912 ;  el Ministerio de Fomento, según Real orden de 17 de Noviembre de 1927, disfrutando esta concesión del derecho a la expropiación forzosa y demás beneficios consignados en el art. 2 º de dicha ley. (GCH ,20.02.1928)

La lentitud de los trabajos, llevaron a FMGP, en noviembre de 1928 a rescindir el contrato con la constructora. Adjudicando de nuevo las obras, en febrero de 1929 a los constructores  Josep Pallás Sala y Josep Gramadé Net , retomando los trabajos de explanación, concluidos en julio de 1930. No sin afrontar algunas dificultades, provocadas por las inclemencias del tiempo. Esta circunstancia llevó a acometer  la construcción en la parte de la línea que presentaba mayor bonanza de tiempo  entre Queralbs y Ribas de Fresser. En el verano de 1929 se iniciaron los trabajos  del túnel “ dels Desamparats”, el de “Fontalba”y el de Núria. En febrero de 1930 se inició la construcción de la estación de Queralbs.

Estas dificultades climáticas, retrasaron las obras, al igual que la huelga del personal de la constructora  entre el 27 de junio de 1930 y el 8 de julio del mismo año.

Las obras del ferrocarril requirieron el calado y construcción de los siguientes túneles:

Pk	túnel	Longitud en ml
4,452	Rialb	33,70
6,000	Queralbs	58,70
8,330	Navarro	166,00
8,939	Fenech	47,64
9,485	Fontalba pequeño	57,41
9,705	Fontalba grande	190,89
11,289	Font Negra	40,00
11,650	Poste Fort (artificial)	142,00
11,967	Núria	166,91

Y la construcción de los siguientes puentes:

Pk	nombre	Tipo de obra	Longitud ml
0,220	N-152 sobre la carretera de Ripoll a Puigcerda	metálico
	Rio Fresser 6 arcos	fábrica	71,00
1,210	Rio Segadell	metálico
3,803	Puente de dos vanos	Fábrica
4,100	Viaducto de 2 tramos	fábrica	163,28
4,218	Viaducto de Rialb de 15 arcos	fábrica	162,00
5,678	Viaducto de Tosses de 12 arcos	fábrica	133,10
7,700	Pont Nou	fábrica	46,35
9,250	Pont Desconegut	Fábrica
10,600	Pla de Sallent	Fábrica
11,100	Font Negra

 

 

 

En el tendido de vía, como auxiliares de los trabajos, se emplearon las locomotoras de vapor del Cremallera de Montserrat , nº 6 “Julian Fuchs” y nº 5 “Abad Deás”, un tractor de gasolina con plataforma. Dejando la vía montada hasta Queralbs el 24 de septiembre de 1930. Coincidiendo  con la llegada, a partir del 14 de septiembre del mismo año, del material móvil eléctrico contratado. Realizando las primeras pruebas  entre Ribes de Fresser y Quralbs

Las satisfactorias pruebas del material eléctrico, llevaron a FMGP a sustituir las locomotoras de vapor empleadas hasta entonces, por las locomotoras eléctricas recientemente incorporadas. Quedando toda la vía instalada  el 7 de diciembre de 1930, fecha en la que los constructores de la línea, celebraron una fiesta en La Farga (Queralbs) con una comida de obsequio a los obreros, con baile y castillo de fuegos incluido. Solo quedaba terminar la instalación de la catenaria. La locomotora “Abad Delás” fue la primera en llegar a Nuria y la locomotora “Virgen de Nuria” la primera en tracción eléctrica que realizó el recorrido completo el 15 de enero de 1931

Inaugurado el 22 de marzo de 1931,  presentaba un primer tramo  con 5.500 ml de simple adherencia y  un segundo de 7.000 ml en cremallera, con un desnivel de 1.062 ml, empleando en toda la línea la tracción eléctrica. Presentando una pendiente máxima del 15 %. Nace la línea en la estación del Transpirenaico de Ribas de Fresser a 905,50 ml sobre el nivel del mar  siendo electrificada a 1500 voltios C.C.. Salva 1.059 ml de desnivel entre ambas estaciones. Cubre 13 Kms con tres estaciones en  Ribas de Freser, Queralps, Nuria (Monasterio).

El tipo mixto de adherencia y cremallera de doble lámina; se utilizaba el primero desde la estación de partida en la riera de Tosas, en una longitud de 5.400 metros, y se volvía a emplear de nuevo en la estación de Nuria en una extensión de 600 metros; el resto era de cremallera. Con sólo  tres estaciones. Ribas, de empalme con los Transpirenaicos, Queralps y Nuria. (GCH, 01.06.1928 )

El consejo de administración de FMGP, estaba integrado por los siguientes señores:

Presiente	Ramón Albó
Consejero Delegado	Josep Rogent
Administrador	Manuel Talens Anglasell
Consejero	Marqués de Caldes de Monbuí
Consejero	Suriñach Sentíes
Consejero	Torres
Consejero	Garrig
Consejero	Bachs
Consejero	Mateu i Nolla

En el período de guerra civil entre 1936/1939, se suspendió temporalmente el servicio del cremallera de Nuria. Pasando a ser explotado por un Comité Obrero. Hasta que el 8 de agosto de 1936, la Generalitat de Cataluña intervino la empresa, bajo la dirección  de su ingeniero director Montserrat Fenech. En junio de 1937 se instaló en Nuria un sanatorio, utilizando el cremallera para el traslado de enfermos y dar servicio de vituallas y mantenimiento. Hasta que el 21 de febrero de 1939, las tropas sublevadas se hicieron cargo del Cremallera de Nuria, que quedó preservado , debido al uso dado en la contienda, encontrado en perfecto estado, para seguir prestando servicio de hospital , en Nuria hasta 1940 (Agustí Dalmau Font, 2006).

El teniente coronel Fenech. como  proyectista, apoyado por el Capitán general de IV Región militar, General Orgaz, mostró gran interés por la obra, continuando hasta la conclusión de la misma por el general Kindelan. Se trataba del viaducto entre Ribas de Freser y Caralt de 14 tramos y 150 ml de longitud; resuelto por Fenech con la colaboración del Servicio Militar de Puentes y Caminos , dando comienzo las obas el 14 de mayo de 1941 y terminadas el 25 de enero de 1942, mediante un coste de 1.500.000,00 pts, interviniendo en la misma un batallón penitenciario facilitado por el Servicio Militar de Ferrocarriles y un grupo de especialistas ferroviarios civiles; que también se ocuparon de los desperfectos ocasionados por las riadas de noviembre de 1940.

Asistieron  al acto de inauguración todas las autoridades, el personal técnico de la segunda división a cuya inspección correspondía. Todos ellos  presididos por el General Belenguer, Gobernador Militar  de Barcelona y el Obispo de Seo de Urgel, junto con el presidente de FMGP, Ramón Albó y su Consejo de Administración, acompañados por Montserrat Fenech, ingeniero del proyecto y director de las obras del ferrocarril, junto a una representación de la Compañía del Norte. ( Ferrocarriles y Tranvías, febrero de 1942, pág 55 ).

A las ocho y diez de la mañana partieron los expedicionarios, en tren especial, de la estación del Norte, llegando a Ribas a las once de la mañana. En la estación de Ribas esperaban tres convoyes del cremallera, compuesto cada uno de un coche motor y dos remolques, y después de la ceremonia de su bendición por el obispo de la Seo de Urgel, emprendieron el viaje inaugural hacia Caralps y el desfiladero de Nuria.

A las doce y media se llegó al Valle de Nuria, cubierto por completo de nieve, sirviéndose un banquete en el comedor del nuevo  hotel. (GCH, 10.03.1931)

El Rey Alfonso XIII, que tenía comprometida su presencia en la inauguración de la línea de Nuria, excusó su asistencia  al acto, debido a la inestabilidad política del país. Efectivamente, el 4 de abril de 1931, pocos días después  de inaugurado el ferrocarril, se proclamó la 2ª República, siendo Nuria protagonista de la redacción del Estatuto de Cataluña, en un acto presidido por Francesc Maciá.

Montserrat Fenech, pasó a hacerse cargo de nuevo del cremallera, en la posguerra, con el grado de Teniente Coronel de Ingenieros, con la colaboración  del Servicio Militar de Ferrocarriles. Estableciendo el ejercito un contingente militar en Nuria, formado por un batallón de esquiadores de la Escuela Militar de Alta Montaña.

Uno de los mayores problemas que se presentaron en la explotación era la existencia en el Santuario de Nuria de un sanatorio Antitubercoloso, que impedía su utilización como ferrocarril turístico, situación que finalmente se pudo desbloquear gracias a las gestiones de Luis Orgaz.

Resuelto este, unas inundaciones en octubre de 1941, dañaron la línea, fundamentalmente entre Caralps y Ribas-Villa, esperando reiniciar la explotación a finales de octubre de 1941. (Ferrocarriles y Tranvías, septiembre de 194,pág. 277).

El servicio hasta los años 60  se realizó sin ser atendido a satisfacción, puesto  que no se pudo desbloquear la alta demanda del ferrocarril, debido al corto número de locomotoras con que contaba y al escaso número de coches disponible. Ello llevó a la compañía  a establecer un cruzamiento en Fontalba, con el objeto de aumentar la cadencia del tráfico.

El 22 de Marzo de 1980, el Consejo de Administración de FMGP, acordó iniciar gestiones con la Generalitat de Cataluña para la transferencia del ferrocarril. Negociaciones que  fructificaron en el Decreto de la Presidencia de la Generalitat, de 17 de septiembre de 1981 por el que se adquirían las acciones de la sociedad FMGP. Nombrando la Generalitat de Cataluña, el 16 de junio de 1982 nuevo Consejo de Administración. En 1983  la Generalitat de Catalunya, entró a formar parte del accionariado del Ferrocarril de Montaña a Grandes Pendientes, propietaria el cremallera de Nuria, que pasó a partir de aquel momento a denominarse “Ferrocarrils de Muntanya a Grans Pendents, S.A.”. Cuyo cometido más inmediato fue afrontar los destrozos de un nuevo temporal de agua que dejó cerrada la línea en cinco puntos. Seguidamente se ocupó de ciertas mejoras cuyas inversiones no se realizaban de acuerdo con las necesidades debido a la precaria situación financiera de la compañía. Se acometieron las siguientes actuaciones:

a)    renovación del carril  por el de 45 kg/ml en el tramo, de aproximadamente 4 kms, de simple adherencia

b)    nivelación de la banqueta y construcción de nuevas defensas

c)     saneamiento del sistema ABT de cremallera, en toda la línea

d)    remodelación y ampliación de la subcentral de Queralbs y automatización de los pasos a nivel de aquella estación

e)    Modernización de 10 coches de viajeros

f)     Establecimiento de un nuevo sistema de comunicación tren-tierra

g)    Construcción en Ribes-Vila de una nueva cochera-Taller

El 26 de abril de 1983 se aprobó la adquisición de nuevos automotores: A-5 “ Puigmal”, A-6 “Torreneules” y-7 “Taga”, permitiendo reducir el tiempo de 55 minutos empleado hasta entonces en realizar la totalidad del recorrido, a 35 minutos. Una vez en utilización este nuevo material , se reformó el antiguo.

El periodo de gestión, terminó el 1 de enero de 1986 al ser transferida definitivamente a Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC).

Entre 1998 y 1999 se sustituyó el primitivo carril de 36 kg/m l por el de 45 kg/ml, incluyendo las traviesas. Incrementando el material móvil con la locomotora diésel D9 , el quitanieves 09 y el automotor doble A8 “Balandrú. El 14 de julio de 2003, entraron en funcionamiento los automotores articulados A10 “Noufonts” y el A11 “Bastiments”

Una modificación del trazado, llevada a cabo entre 2005 y 2008, permitió soslayar los riesgos de desprendimientos, abriendo el nuevo túnel de “Roc del Dui “, a lo largo de 1.300 ml entre la boca sur del túnel de Navarro  y el cruce apartadero de Fontalba. La vía única de entrada en el lado Ribes de Fresser se convierten en vía doble a la salida norte en el lado de Nuria , junto al cruce apartadero de Fontalba

Estaciones de la línea:

 

Pk	Estación	m.s.n.m.
0	Ribes – Enllaç	905,50
1,171	Ribes- Vila	917,45
4,389	Apeadero de Rialb
5.570	Fin del tramo de simple adherencia
6,470	Queralbs	1.182.14
12,574	Nuria	1.964,12

El edifico provisional de la estación de Nuria, utilizado desde la inauguración, fue reemplazado por otro de nueva fábrica el 20 de diciembre de 1953.

Material móvil:

 

Motoras eléctricas:

Nº	Nombre	Parte Mecánica	Nº fab.	Parte eléctrica	Nº Fab.	Año de fab.	Reff
E-1	Virgen de Nuria	SLM	3368	Brown & Boveri	2969	1930	(1)
E-2	Obispo Guitart	SLM	3369	Brown & Boveri	2970	1930	(2)
E-3	José Rogent	SLM	3370	Brown & Boveri	2971	1930	(3)
E-4	Ramón Albó	SLM	3371	Brown & Boveri	2972	1930	(4)

Referencias:

(1)	Situada en el Museo de Ribes-Vila
(2)	Situada en el Museo de Monistrol-Vila (Montserrat)
(3)	Restaurada y en servicio
(4)	Pintada de verde , presta servicio en el Cremallera de Montserrat

Otras unidades:

En 1930, el ingeniero Ramón Marqués , proyectó un tractor de gasolina, con plataforma, destinado a trabajos de vía . Fue construido en los “Talleres Olivas” , de Barcelona, y desguazado en la década de los años cincuenta:

El 20 de enero de 1959 , llegaron desde Suiza, las unidades:

Vehículo	rodaje	fabricante	modelo	Año fab.
Locomotora Diesel D.9	Dos ejes	Stadler-SLM-ABB	Tipo HGm 2/2	1995
Quitanieves LO9	Remolcado, 2 ejes	Stadler		1995

Automotores eléctricos reversibles: Tipo Beh 4/8

En 1983 se adjudicó al consorcio integrado por la Maquinista Terrestre y Marítima (MTM), Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik (SLM) y Brown Boveri et Cíe (BBC), la construcción de tres unidades, compuestas cada una por dos coches automotores. Entregados el primero el 20 de diciembre de 1985 bajo la administración de “Ferrocarrils de Muntanya a Grans Prendents S.A.” , el segundo en febrero de 1986 y el tercero en mayo del mismo año bajo la administración de FGC.

numeración	nombre	Rodaje	Fabricante	Año de fabricación
A7.1-A7.2	“Puigmal”	1A+1A´	MTM-SLM-BBC	1986
A6.1-A6.2	“Torreneules”	1A+1A	MTM-SLM-BBC	1986
A5.1-A5.2	“Taga”	1A+1A	MTM-SLM-BBC	1985
A8	“Balandrú”		GEC- Alsthom-SLM-BBC	1994

Nuevos Automotores : Serie GTW 2/6

En julio de 2003  los FGC pusieron en funcionamiento dos unidades nominadas “Noufonts” y “Bastiments”  A.10 y A.11 respectivamente  del mismo tipo que las cinco suizas adquiridas a Stadler, ambas son unidades articuladas de dos coches con un modulo intermedio del tipo GTW 2/6  dotadas de motores de tracción asíncronos con frenos electromecánico, dinámico y de aire comprimido. Cada una de estas unidades tiene una longitud entre topes de 36,4 ml  y, pesan en vacío 45 Tm  con capacidad para 200 viajeros, 108 sentados, diez de ellos en asientos abatibles.  De los tres bogies dos de ellos son tractores  con dos motores de tracción que desarrollan  800 kw/h.

Son idénticos a los suministrados para el Cremallera de Montserrat, únicamente diferenciados por el color y el montaje de un segundo pantógrafo que tiene por función apartar el hielo de la catenaria. Los acoplamientos automáticos tipo BSI son incompatibles con los enganches de tope central del primitivo material del Nuria.

Nº	Modelo	nombre	rodaje	fabricante	Año fab	Nº fab	Reff.
A10	GTW 2/6	Nou Font	2´Bº2´	Stadler-Bombardier	2003	825	Entregado el 10 de abril de 2003
A11	GTW 2/6	Bastiments	2´Bº2´	Stadler-Bombardier	2003	826	Entregado el 8 de mayo de 2003

Vagones :

Coches ligeros: fabricados por la «Sociedad  Vereinigte Westdeutche Wagonenfabrik AG » de Colonia. Quince unidades  de las que 8 son de tercera clase y 5 mixtos de tercera y primera clases, metálicos con una tara de 8440 Kg .  Dispuso de un break, un coche de primera clase

Unid.	tipo	coche
1	A-2	Break
5	AB 11 al 15	Mixto 1ª y 3ª clases
8	B-21 al 28	General de 3ª clase
1	Aa 51 (renumerado Aaffw-51)	Coche Salón 1ª clase

Vagones de distinto uso :

Entre 1984 y 1988, la empresa Temoinsa ( Tecnicas Modulares e Industriales), transformó parte del parque móvil.

 

unidades	serie	tipo	constructor	año	Carga Tm
1	L-44	Dos ejes bordes bajos	Construcciones Metálicas del Llobregat	1929	7
2	P-25 y P-26	Frigorífico		2005
2	01 y 28	Mercancías	Transformados de coches de viajeros
2	02 y 03	Plataformas	Transformados de coches de viajeros
2	P-22 y P-23	plataformas	De 2ª mano (Suiza)
2	K-53 y K-54	Furgón	Construcciones Metálicas del Llobregat	1929/30	7
1	T-5	Dresína
1	P-24	Hormigonera		2005
1	Kcw-29	Transporte de grava
1	70951	Cisterna combustibles	Reconvertido del K-52		5000 lit.

(Cuadro elaborado sobre datos de Agustí Dalmau Font , 2006)