Ferrocarril de Amorebieta a Guernika y Pedernales (AGP) y Bermeo (*)

Francisco Rispa Zornoza  solicitó a la Administración, permiso para llevar a cabo los estudios de un ferrocarril entre Amorebieta y Guernica, siendo autorizado el 22 de mayo de 1882. Transfiriendo sus derechos  al arquitecto Luis de Landeche Uries.

En fechas muy próximas, el Coronel y Diputado Francisco Rispla Perpiñá, presentó conjuntamente con el Ingeniero de caminos Toribio Iscar Sales, un escrito dirigido a Alejandro Pidal y Mon , a la sazón Ministro de Fomento en el gobierno de Sagasta, solicitando la inclusión de la linea de Bermeo a Pedernales, en el Plan General de Ferrocarriles, y la declaración de Servicio General  la de Guernica a Bermeo, concesión que fue firme según orden del Ministerio de Fomento de 31 de junio de 1884 (Gaceta de Madrid, 08.08.1884)

Proyectado en 1884 por el ingeniero Pablo de Alzola y Minondo, corriendo a cargo el proyecto de los edificios de las estaciónes del concesionario y arquitecto Luis de Landeche Uries .

La concesión se otorgó  por el Decreto Ley  de 20 de febrero de 1885, con el carácter de vía estrecha métrica y sin subvención

Transferida el 11 de mayo de 1886, tomando a su cargo la explotación la «Compañía del Ferrocarril de Amorebieta a Guernica y Luno» cuyo promotor fue  Luis de Landeche Uries, compañía a la que transfirió los derechos de la concesión. Formada  el 17 de julio de 1885 en la  notaría de Bilbao, de Félix de Uribarri, con un capital de 1.250.000 pesetas en 2.500 acciones  suscritas, pasando a autocartera las 50 acciones restantes que quedaban para cubrir las 5.000 acciones.

Siendo sus principales promotores :

Luis de Landeche Uries

Estanislao de Urquijo y Ussia, Marqués de Urquijo

Nicolás Allendesalazar y Aspiroz, Conde de Montefuerte

Manuel Allende Salazar y Muñoz de Salazar

Antonio Comyn Crooke, Conde de  Albiz

Fernando Landecho y Jordan de  Uries

Pedro Pascual de Gandarias y Navas

Manuel María Gortazar y Muribe

Gabriel María de Ybarra de la Revilla

Luis Juan de Zubiría Ybarra

Ramón María Bergé y Guardamino

(cuadro de elaboración propia sobre datos del Anuario de los Ferrocarriles Españoles 1886)

Luis de Landeche Uries	Estanislao de Urquijo y Ussia, Marques de Urquijo	Manuel Allende Salazar.
Antonio Comyn y Crooke	Fernando Landecho Jordan de Uries	Manuel Maria de Gortazar y Munibe
Gabriel Maria de Ibarra	Pedro Pascual Gandarias	Ramón Maria Bergé y Guardamino

Plano de la línea:

El primer tren de pruebas entre  Amorebieta y Guernica funcionó el 23 de julio de 1888. Inaugurando los distintos tramos, partiendo de la estación de Amorebieta del Ferrocarril Central de Vizcaya en la línea de Bilbao a Durango

Tramo	Kilómetros	Inauguración
Amorebieta a Guernika	14,51	4 agosto 1888
Guernika a Pedernales	9,48	15 marzo 1893
Pedernales a Bermeo	11,00	16 agosto 1855

Anteriormente en la década de 1890 Bermeo quedó unida con Pedernales mediante una línea de tranvía de ancho 750 mm funcionando con tracción animal, línea que disponía en 1911 de 16 caballerías para atender la tracción de 9 coches. (ver, Tranvía de Pedernales a Bermeo).

 

En 1890 el Ayuntamiento de Bermeo y la Compañía del Ferrocarril de Luchana a Munguia (ROP nº 2471 y 2472 año 1927) encargaron al ingeniero Ernesto Hoffmeyer la redacción de un proyecto  de ferrocarril que fuese la prolongación hasta Bermeo de la línea de Luchana á Munguia cuya concesión también ostentaba Manuel de Lecanda por facultad conferida al Gobierno  en la Ley de 7 de Agosto de 1890. Este proyecto sirvió de base  para la redacción en 1909 de otro proyecto del Sr. Orbegozo y, para otro suscrito  en 1918 por el ingeniero de caminos José de Ucelay.

El 3 de julio de 1891 (Gaceta de Madrid, 04.07.1891) quedó autorizado el Gobierno, mediante Ley Especial a conceder a la “Compañía del Ferrocarril de Amorebieta a Guernika y Luno”, la concesión  del de Guernika a Pedernales con facultad de continuarlo a Mundaca y Bermeo sin subvención del Estado. Se le concedió un plazo de 4 años para construirlo, concedido por 99 años, siendo declarado de utilidad pública a efectos de las expropiaciones.

La línea del Amorebieta a Guernica y Pedernales contaba con  25 Kms de trazado, con 9 estaciones, con enlace en Amorebieta a 22 Km de Bilbao. Desde Amorebieta se formaban trenes  hasta Pedernales y otros eran directos desde Bilbao a través de la explotación del tramo conjunto de los Ferrocarriles Vascongados, en su primitivo enlace en Amorebieta con el Central de Vizcaya.  La línea se construyó en dos etapas, en 1888 hasta Guernika y en 1893 hasta Pedernales. La linea estuvo ligada a los intereses de los Chavarri, sin embargo una vez consolidada la fusión de las tres compañías que formaron los Ferrocarriles Vascongados, se llegó a acuerdos de tarifas combinadas y precios.

En sus 25 kms de longitud, este ferrocarril transportó 169.383 viajeros en 1893, consiguiendo 127.175,93 pts de ingresos por este concepto. En lo que respecta a las mercancías ingresaron 23.270,83 pts por las de Alta Velocidad y  22.202,01 pts por las de pequeña velocidad. Ascendiendo a 172.648,82 pts los ingresos totales por viajeros y mercancías, contra unos gastos de 93.301,22 pesetas , arrojando un coeficiente de explotación del 54 % .Bajo la Dirección y Gerencia de Isidoro León

Ese mismo año su Consejo de Administración lo formaban:

Presidente	Pedro Pascual Gandarias
Vocal	Manuel Maria de Arrotegui
Vocal	Hilario  Iturrioz
Vocal	José Manuel  Arispe
Vocal	Manuel Luzárraga
Vocal	Luis Cámara
Vocal	Francisco de Olano
Vocal	José Luis Casta
Vocal	Juan T. de Gandarias
Suplente	Toribio Arana
Suplente	Jerónimo F. de Albizuri
Suplente	Teodoro Vidaechea
Secretario	Anacleto Olaortua

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1895).

Los tráficos y productos conseguidos en el mes de noviembre de 1895, respecto del mismo mes de 1896, quedan reflejados en el siguiente cuadro:

tráfico	cantidad	Ingreso Pts en 1895	cantidad	Ingreso Pts en 1896
viajeros	12.089	8.990,28	11.679	8.429,91
Mercancías  kg	1.091.739	3.858,75	932.884	3.171,22
Cabezas de ganado	709	503,55	583	375,25
varios		53,30		53,65
TOTAL		13.405,88		12.030,03

(ROP ,1896,nº 25 pág 494)

La compañía dispuso en 1895, de 25 kms de línea en explotación, transportando 184.864 viajeros y 14.863 Tm de mercancías á pequeña velocidad, ingresando 194.886, 95 pesetas. Contaba con un capital acciones de 1.250.000 pesetas,  y obligaciones hipotecarias emitidas por 1.153.080,45 pesetas, a las que se deberían añadir 158.982,92 pesetas de indemnizaciones (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 180).

El año 1897, la compañía obtuvo 134.754,12 pts por el transporte de viajeros y 53.901,72 pesetas por el de las 19.268 Tm transportadas. Ascendiendo los ingresos por todos los conceptos 191.484,64 pesetas, contra  108.647,43 pesetas, con un coeficiente de explotación del 56 %.

El siguiente cuadro nos muestra la cuantía anual del  transporte de viajeros  :

clase	nº de viajeros
1ª	8.254
2ª	21.914
3ª	151.669
	181.837

(RIBIFS, 10.11.1898, página 372)

El balance presentado a 30 de junio de 1898, por Pedro P. de Gandarias, como Presidente del Consejo y por Isidoro León como Director de la compañía, arrojó los siguientes datos:

Activo	Pesetas	Pasivo	Pesetas
Caja	705,28	capital	1.250.000,00
Banco del Comercio	37.218,57	pagarés /Diputación de Vizcaya	139.260,86
Gastos de establecimiento	1.922.089,02	Obligaciones hipotecarias 1ª serie	552.126,80
Gastos de prolongación de la línea	642.864,77	Obligaciones hipotecarias 2ª serie	600.953,65
Almacén	25.530,63	Liquidación de beneficios	16.238,72
Economato	2.917,08	Fondo de reserva	66.767,88
Varias cuentas deudoras	42.119,94	Varias cuentas acreedoras	66.097,48
Total Activo	2.673.445,39	Total Pasivo	3.673.445,39

(RIBIFS, 10.11.1898, página 372)

En 1900 la compañía, solicitó al Central de Vizcaya una locomotora para atender el servicio, debido a que la compañía tuvo necesidad de invertir en sus propio material móvil , muy deteriorado por el uso.

A 31 de diciembre de 1900 , el capital de la compañía estaba representado por  1.250.000 pts en acciones, 1.153.080,45 pts en obligaciones y 158.982,92 pesetas en subvenciones. Su Consejo de Administración estaba integrado por :

Presidente	Juan Tomas de Gandarias y Durañona
Vocal	Manuel María de Arrótegui
Vocal	Hilario Iturrioz
Vocal	José Manuel Arispe
Vocal	Manuel Luzárraga
Vocal	Luis Cámara
Vocal	Francisco D. Olano
Vocal	Toribio Arana
Suplente	Jerónimo F. de Albizuri
Suplente	Teodoro de Vidaechea
Suplente	Mateo Bustingorri

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, página 139 )

 

Bajo la dirección de la explotación  a cargo de Isidoro León. Y, según los informes del Consejo a los accionistas, reunidos en la Junta general celebrada el 30 de septiembre de 1901, referidas al ejercicio de 1899/1900 , concluido el 30 de junio, aquel ejercicio superó  en 27.987,51 pts al de  1899/1900 considerado como el mejor de la explotación hasta aquella fecha. No obstante los mantenimientos y alquileres de material incrementaron los gastos en 26.953,95 pesetas de las 147.871 a que ascendieron los gastos generales.

La compañía estableció  en Murueta (Pk 20) un apeadero (RIVF, 10.11.1901), destinado a rececibir las dinamitas de  la Sociedad de Explosivos de su fábrica de Gádacano, y gestionó la posibilidad de establecer con la Compañía del  Central de Vizcaya un servicio combinado de trenes entre Bilbao y Pedernales (RIBIFS, 10.11.1901).

En el transcurso de la junta general de accionistas celebrada  el 24 de septiembre de 1902 se manifestaron los datos el año económico , cerrado en  30 de junio de 1902, en el que el crecimiento de los ingresos se elevó a  28.784,17 pesetas sobre el anterior ejercicio que se obtuvieron ingresos  líquidos de 111.738,47 pts,  el de mayor ingreso desde que se inicio la vida de la compañía. Esto permitió un reparto de 20 pts por acción, quedando un remanente de 8.468,90 pts  para el siguiente ejercicio. Se transportaron 232.832 viajeros y circularon  3.424 trenes (RIBIFS, 10.10.1902).

En 1903 se denunció el contrato de arrendamiento , que durante 10 años, mantuvo esta compañía con la compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya, asunto que se expuso en la Junta General de Accionistas celebrada el 28 de septiembre de 1903.

Isidoro León, como director gerente, presentó  el siguiente balance a 30 de junio de 1904 :

Activo	pesetas	Pasivo	Pesetas
Caja	6.151,65	Capital	1.250.000,00
Banco del Comercio	12.217,62	subvención Diputación de Vizcaya	139.230,86
Gastos de establecimiento	1.927.918,09	Obligaciones hipotecarias, 1ª serie	552.126,80
Gastos de prolongación de la línea	646.140,14	Obligaciones hipotecarias. 2ª serie	600.932,65
Almacén	30.153,23	liquidación de beneficios	804,86
Economato	2.247,61	Fondo de reserva	46.780,73
valores en cartera	20.191,64	varias cuentas acreedoras	134.297,32
varias cuentas deudoras	78.764,02	Sub Total	2.723.724,22
Sub total	2.723.724,22	Administradores por depósito	60.000,00
Administradores por deposito	60.000,00
Total Activo	2.783.724,22	Total Pasivo	2.783.724,22

(GCH, 16.10.1904)

 La Memoria aprobada en la Junta general ordinaria de accionistas que celebró esta Compañía, manifestó el resultado obtenido en la explotación durante el ejercicio de 1903, ha sido satisfactorio comparado con el del año 1902, habiéndose obtenido un producto de 277.134,78 pts, o sean 17.665,69 más que en el ejercicio anterior.

El beneficio líquido de la explotación ha sido menor en 12.951,76 pts, debido al aumento de gastos por trabajos extraordinarios, y con este beneficio 99.922,14 pts, se repartieron á los accionistas, en dos dividendos, 20 pts  por acción, o sea un interés de 4 % al capital,   invirtiendo  13.869,94 pts en material de conservación de vía y jornales de personal eventual. (La Actualidad Económica,05.10.1904)

La memoria de la compañía , insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de enero de 1905, sobre el ejercicio 1903/1904, manifestó la casi total renovación de las traviesas en toda la línea, así como el balasto. En cuanto al transporte de viajeros  se transportaron 247.304 , distribuidos en las siguientes clases:

Clase	total	%
1ª	9.582	3,87
2ª	24.113	9,75
3ª	213.609	86,38

El transporte de mercancías alcanzó  26.306,25 Tm. Estos datos arrojaron unos ingresos totales de:

concepto	pesetas
Viajeros	185.126,93
Mercancías	89.187,05
Ganados	2.170,25
Varios	650,50
Total	277.134,73

Pese a que los productos fueron superiores  a los del período anterior, los beneficios  fueron menores en 12.951 pts respecto a los anteriores, debido precisamente a la renovación de vía y balasto de toda la linea. Pese a que los ingresos brutos totales, por todos los conceptos se cifraron en 277.135 pesetas, contra 177.213 pesetas de gastos, con un coeficiente de la explotación del 63,94 %. Permitiendo remunerar al capital con el 4 % de dividendos y amortizar las obligaciones por sorteo, y su correspondiente remuneración a los obligacionistas.

La ocupación en el ejercicio 1903/1904 fue de 247.304 viajeros y de 26.305 Tm de mercancías. Atendido por 3 locomotoras, 14 coches y 26 vagones, con un promedio de 10 trenes diarios (Los Transportes Férreos, 16.10.1904).

En el ejercicio de 1904/1905 se transportaron 236.299 viajeros , aportando 176.515 pts y 27.652 Tm de mercancías que aportaron 97.905 pts. Los gastos ascendieron á 158.657 pesetas, ascendiendo el producto líquido á  118.964 pesetas, de las que 53.100 pts se destinaron  a las obligaciones hipotecarias y 50.000 pts a retribuir a las 2000 acciones en circulación , a razón de 20 Pts/unidad , un % de dividendo  ( Los Transportes Férreos 08.10.1905).

En su balance de 30 de junio de 1906, a  las 1.928.501,49 pesetas consignadas como gastos de establecimiento, hubo que añadir 649.846,75 destinadas a la prolongación de la línea. Disfrutando de una subvención reintegrable de 135.260,86 pts concedida por de  Diputación de Vizcaya (Gaceta de Madrid, 28.09.1906), en tanto que su capital social era 1.250.000 pts, siendo necesaria la emisión de dos series hipotecarias, una por 552.126,80 pts y otra por 600.953,65 pesetas.

La Memoria de la compañía del periodo 1906/1907 detalló el siguiente cuadro de ingresos y gastos:

ingresos	pesetas	gastos	pesetas
viajeros	198.123,30	administración	19.908,78
mercancías	102.091,26	movimiento	29.652,00
ganados	2.130,67	vía y obras	54.742,00
varios	794,85	material y tracción	64.103,32
Total	294.140,08	Total	168.406,10

(GCH, 08.10.1907)

Al amparo del Plan de Ferrocarriles Secundarios la memoria aprobada en la Junta general de accionistas del ferrocarril de Amorobieta á Guernica y Pedernales, celebrada el 30 de Septiembre de 1907. Sobre el ejercicio de 1906. Durante el año han circulado 3.607 trenes que han transportado 239.579 viajeros.
El producto obtenido por viajeros es de  189.123,30 pts . Se han transportado 29.417.136 kg dé
mercancías y 2.56.7 cabezas de ganado.
Los productos totales han ascendido á  294.140,08 pts y los gastos á 168.406,10 pesetas.
Se han repartido dos dividendos de 10 pesetas cada uno y el sobrante de 9.543,43 pts con
fondo á la correspondiente cuenta del nuevo ejercicio. , se incluyó el secundario de Munguía a Bermeo y Pedernales , propuesto por la Compañía del ferrocarril de Luchana á Munguía, que enlazaba en Luchana con el de Bilbao á Las Arenas, de la Compañía de Santander Bilbao. (La Actualidad Financiera 09.10.1907 ).

La Compañía del ferrocarril de Luchana á Munguía solicitó al Ministerio de Fomento el ferrocarril secundario de Munguía á Bermeo y Pedernales, previsto en el plan con la garantía de interés por el Estado.

Esta era una pequeña línea, que en el referido plan , se le atribuía una longitud aproximada de 24 kms.

Por este itinerario resultarían pues:

Compañía	Kms	Compañía matriz
Bilbao a Luchana	6	Compañía del Santander á Bilbao
Luchana á Munguía	17	Compañía de Luchana a Munguía
Munguía a Pedernales	24	Compañía de Luchana a Munguía
Total	47

( Los Transportes Férreos, 01.04.1910)

La cuenta de explotación del ejercicio de 1908 á 1909 ofrece, en comparación con la del anterior, los resultados siguientes:

productos totales	271.880,80	283.114,29
gastos de explotación	170.228,75	170.246,63
productos netos	101.652,05	112.867,66

(La Actualidad Financiera,13,10.1909).

El coeficiente de explotación ha sido de 62,61 %  en 1908-1909, contra 60,13 % en 1907-1908.
El producto neto de explotación de 1908-1909 que, como se ve en el anterior estado, se cifra en 101.652,05 pts, con 7.387,31, remanente del ejercicio anterior, y 17.636,24 pts, dando un total de 126.675,60 pesetas.
De esta cantidad se deducen 52.140 pesetas por intereses de obligaciones y 6.000 por el servicio de amortización de ellas, 5.125 por impuestos, 5.000 por cambio del material y 2.785,21 pts por reintegro de subvenciones, quedando un disponible de 55.581,89 pesetas.
Con cargo á esta cantidad se ha repartido un cupón de 10 pesetas por acción, correspondiente al cupón número 30, que asciende á 25.000 pesetas y representa el 2 % del capital social de 1.250.000 pesetas.
Las obligaciones hipotecarias en circulación importaban 1.298.500 pesetas.(La Actualidad Financiera,13,10.1909).

Los resultados de la explotación en el ejercicio de 1909-910, en comparación con los del anterior, son los siguientes:

concepto	pts 1909-1910	pts 1908-1909
productos totales	272.479,86	271.880,80
gastos  de explotación	172.574,42	170.228,75
neto	99.905,44	101.652,05

(La Actualidad Española, 19.10.1910).

No hubo diferencia apreciable en la explotación de 1909-1910 respecto al ejercicio anterior, habiendo sido de 63,33 % y de 62,61 %, respectivamente, el coeficiente de explotación.

De los beneficios netos de 1909-1910 se deducen 51.000 pts por interés y 6.000,00 pts por amortización de sus obligaciones, cuyo nominal es de 1.292.500,00 pts, se destinan 6.438,35 pts á reserva y se pagan 1.375,00 pts por impuestos y 2.785,21 pts por reintegro de subvención, y después de invertir 25.000,00 pts en pago de un dividendo de 2 %, igual ál del año anterior, al capital social de 1.250.000,00 pts, queda un remanente de 11.236,18 pts.(La Actualidad Española, 19.10.1910).

Por otra parte y en otra dirección , existía comunicación entre Bilbao y Pedernales, pero en manos de otras dos compañías:

Compañía	Kms	Compañía matriz
Bilbao á Amorebieta	23	Ferrocarriles Vascongados
Amorebieta a Pedernales	25	Amorebieta a Guernika y Pedernales
Total	48

( Los Transportes Férreos, 01.04.1910)

De manera que dos Compañías concurrían por un lado y otras dos por el otro, siendo el recorrido casi igual por cada vía entre Bilbao. Otra compañía se vería afectada, en este caso, la del  Tranvía, en explotación de 6 kms., entre Bermeo y Pedernales, olvidado dentro del plan de Ferrocarriles secundarios al contemplar el ferrocarril de Munguía á Bermeo y Pedernales.

Posiblemente  fuera una solución limitar a Munguía y Bermeo el trayecto, al ser de vía métrica en tanto que el tranvía á  Pedernales, que era de 0,75 ml de galga;  entonces se atentaría a la integridad del Plano sobre los secundarios , que de Real Orden, se consideraba  intangible.

En 1910/1911, los productos de esta  compañía, cuyos ejercicios no se computaban por años naturales, cerraron entre Julio de 1910 y Junio de 1911, con los siguientes datos:

	Pesetas
ingresos en 1909/1910	272.040
ingresos en 1910/1911	280.062
Gastos en 1909/1910	172.574
Gastos en 1910/1911	167.966
Coeficiente de explotación 1909/1910	63,33 %
Coeficiente de explotación 1910/1911	59,97 %

El producto neto  de 127.600 pts ,se distribuyó en las siguientes cantidades:

	pesetas
producto neto	112.097
remanente 1909/1910	15.504
Total producto neto	127.600
intereses  y amortización de las obligaciones	57.660
impuestos	4.250
reintegro de la subvención	5.570
fondo de reserva	4.887
Beneficio	72.367
4 % de dividendos	50.000

( Los Transportes Férreos, 01.11.1911)

En 1910 se consiguió un coeficiente de explotación el 59,97 % algo mejor que el de 63,33% conseguido en el anterior ejercicio, esto permitió remunerar, como arriba hemos expuesto,  con el 4 % de interés las acciones y atender los gastos e intereses de las 286.000 pesetas, en obligaciones, que tenía la compañía en circulación ( Adelante nº 31 , 05.12.1911)

Tiene la Compañía un capital de 1.250.000 pts. completamente desembolsado y un a carga de 1.279.500,0 pts  en obligaciones. El fondo de reserva ascendía á 114.014,00 pesetas. En el balance figuran las cuentas acreedoras por 213.817,00 pts Como contrapartida s figuran en el activo 191.805,00 pts entre cuentas deudoras y disponible en Caja y Bancos.( La Actualidad Financiera , 06.11.1012).

La Compañía, que tiene un capital de 1.250.000 pesetas, totalmente desembolsado, ha ejecutado durante el ejercicio de 1913-14, terminado el 30 de Junio, obras de reparación, colocación de traviesas y postes telegráficos, y obras nuevas, como un muelle para mercancías destinadas á la Alhóndiga, un foso
de mampostería, etc.
Además ha hecho reparaciones en las máquinas, coches, vagones y furgones, y ha adquirido
nuevo material para el desarrollo del tráfico.
Los ingresos obtenidos por explotación han sido por un total de 302.328,37 pesetas, que representan un ingreso medio de 12.093 pesetas por kilómetro de camino y 3,45 por kilómetro de tren.
Los gastos de explotación se han cifrado en 173.429,28 pesetas. Esta cantidad representa el 57,36 %  de
los productos, resultando 6.937 el gasto medio por kilómetro de línea y 1,98 por kilómetro de tren.(La Actualidad Financiera,30.12.1914).

El balance de situación a 30 de junio de 1915, presentado por su director Gerente J. Lemos, arrojó los siguientes datos:

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
Caja	3.300,65	Capital	1.250.000,00
Gastos de establecimiento	2.034.450,19	Subvención reintegrable	102.078,25
Prolongación de la línea	655.564,07	Obligaciones hipotecarias, 1ª serie	563.000,00
Almacén	31.289,04	Obligaciones hipotecarias, 2ª serie	695.500,00
Economato	1.185,24	Obligaciones amortizadas	116.000,00
Quebranto de Obligaciones	221.419,55	Fondo de reserva	125.000,00
Deudores varios	141.340,95	Fondo de reserva voluntario	5.945,45
Depósito de Administradores	60.000,00	Acreedores varios	234.025,99
		Administradores por depósito	60.000,00
Total ACTIVO	3.151.549,69	Total PASIVO	3.151.549,69

Desde el inicio de la explotación, sus servicios combinados con el Ferrocarril Central de Vizcaya incrementaron paulatinamente su rentabilidad hasta que se estancó a partir de 1915. En su balance de situación del 30 de junio de 1912 (Gaceta de Madrid, 13.10.1912), se reflejan gastos de establecimiento por valor  de 1.961.053,68 y gastos de prolongación de la línea por 654.731,51 pesetas.

La memoria del ejercicio de 1914/1915 revelaba una buena gestión de la explotación ferroviaria, llevando a cabo una nuevo apartadero en la estación de Pedernales y un costoso muro de contención de tierras en el Pk 24 de la línea, renovando la vía en los túneles  de Auntzagana y Usparicha, mediante la sustitución de 800 ml de carril de 22 kg/ml existente por el de 26 kg/ml. ( GCH, 16.11.1915). Adquiriendo una locomotora a la casa Borsig, de Berlín y dos coches de viajeros.

Efectivamente en el periodo julio/1914-junio 1915 su cuenta de explotación reflejó los siguientes datos:

	pesetas	pesetas
viajeros	175.216
mercancías a G.V. y P.V.	298.730
ganados	4.992
varios	1.422
productos brutos de la explotación	298.730	298.730
gastos  ( coef. 62,78 % )		187.556
productos líquidos		111.174
productos ajenos a la explotación		4.235
intereses en cuenta corriente		221
disponibilidad		117.849
servicio de intereses y amortizaciones	57.570
impuestos diversos	2.220
remanente a la Diputación de Vizcaya	2.785
fondo de reserva	5.082
total destinados a productos financieros	67.657	67.657
Beneficio disponible		50.192
remuneración de 10Pts/ acción (2 %)	24.950	24.950
Disponible al Consejo		25.942

( Cuadro elaborado sobre datos vertidos en Los Transportes Férreos, 16.10.1915 )

Este ejercicio se consideró como bueno y aceptable, al presentar un coeficiente de explotación del 62,78 %, permitiendo que el consejo de Administración, en su reunión del 15.02.1916, decidiera repartir el 2 % a cambio del cupón nº  41  (GCH, 24.07.1916).

 

En una reunión celebrada en Bilbao, con la asistencia entre otros, de los directores de los ferrocarriles de Munguia y de Lezama, y del ingeniero Allende, de la Diputación Provincial de Vizcaya, en la que se invitó a los asistentes a hacer alguna objeción, respecto de la proyectada modificación del ferrocarril de  Munguía a Bermeo y Pedernales, cuyo expediente estaba sometido al informe de la comisión provincial. Sin que ninguno de los presentes se opusiera al proyecto, incluso las partes interesadas, solicitaron a la Diputación de Vizcaya una contribución del 5 % del capital necesario para desarrollar el proyecto, puesto que al tratarse de una línea secundaria , no gozaba de la garantía del Estado (GCH, 16.08.1919).

Respecto a esta iniciativa del Munguía a Bermeo y Pedernales, la Dirección General de Obras Públicas anunció concurso de proyectos para establecer el ferrocarril secundario que cubriera  el ramal Munguía a Bermeo y Pedernales, fijando como fecha límite el 12 de junio de 1918, cumpliendo algunas premisas, contemplando la vía métrica, estableciendo el carril de 30 Kg/ml sobre una banqueta de 4 ml, radios mínimos de 100 Ml y la tracción de vapor o eléctrica, según se contempló en la R.O.06.12.1917,( GCH. 16.12.1917).

En el concurso de proyectos, abierto por Real orden de 6 de Diciembre de 1917, para el ferrocarril secundario, con garantía de interés, de Munguía a Bermeo y Pedernales, se ha presentado al Registro del Ministerio, él proyecto del ingeniero de Caminos  José de Ucelay, habiendo sido solicitada la concesión por Francisco de las Heras y Ávila, que con anterioridad había presentado asimismo el anteproyecto reglamentario que motivó la R.O. citada del concurso de proyectos, habiendo terminado la admisión de éstos el día 12 de Junio último. (GCH 08.07.1918)

En la junta General de Accionistas ,  celebrada el 30 de junio de 1916, el director gerente J. León, puso de manifiesto el balance del ejercicio de 1915, cerrado el 31 de diciembre del mismo año:

activo	pesetas	pasivo	pesetas
Prolongación de la línea	655.739,07	capital	1.250.000,00
Quebranto de las obligaciones	221.419,55	subvención reintegrable de la Diputación	101.078,25
deudores varios	212.281,80	obligaciones de la 1ª serie	559.000,00
economato	1.615,64	obligaciones de la 2ª serie	691.500,00
almacén	31.602,13	obligaciones amortizadas	124.000,00
gastos de establecimiento	2.048.120,68	Fondo de reserva obligatorio	125.000,00
Caja	2.207,45	acreedores	310.583,32
	3.172.986,32	fondo de reserva voluntario	10.824,75
Deposito de los administradores	60.000,00		3.172.896,32
		Deposito de los administradores	60.000,00
Total activo	3.232.986,32	Total Pasivo	3.232.986,32

( GCH , 16.10.1916 )

El Ferrocarril de Amorebieta a Guernika y Pedernales, se solicitó a través de una instancia presentada por Francisco de las Heras y Ávila, acompañando de proyecto del ferrocarril secundario de Munguía a Bermeo y Pedernales. Solicitando la apertura de un expediente  previo a la concesión, acogido al plan de ferrocarriles secundarios del año 1905 (GCH, 01.07.1915). La Real Orden de 6 de diciembre de 1917 falló el concurso de proyectos para el ferrocarril secundario, con garantía de interés,  de Munguía a Bermeo y Pedernales, suscrito por el ingeniero de caminos José de Ucelay.

La situación a 30 de junio de 1917, presentó el siguiente balance :

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
prolongación de la linea	606.261,07	capital	1.250.000,00
quebranto de obligaciones	221.429,55	subvención reintegrable	102.078,25
deudores varios	203.341,72	obligaciones hipotecarias de la 1ª serie	555.000,00
depósito de administradores	60.000,00	obligaciones hipotecarias de la 2ª serie	687.500,00
economato	1.417,21	obligaciones hipotecarias amortizadas	132.000,00
almacén	9.028,01	fondo de reserva	125.000,00
gastos de establecimiento	2.048.120,68	acreedores varios	261.160,40
caja	2.043,94	depósito de administradores	60.000,00
total activo	3.217.495,55	fondo voluntario de reserva	13.770,79
		beneficios	30.986,11
		total pasivo	3.217.495,55

(GCH, 01.11.1917)

A 30 de junio de 1918  se presentó el siguiente balance de situación:

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
Prolongación de la línea	606.261,07	capital	1.250.000,00
Quebranto de las obligaciones	221.419,55	subvención reintegrable	102.078,25
Deudores varios	192.562,28	obligaciones de la 1ª serie	551.000,00
Deposito de los administradores	60.000,00	obligaciones de la 2ª serie	683.500,00
gastos de establecimiento	2.065.914,00	obligaciones amortizadas	140.000,00
almacén	2.874,99	fondo de reserva	125.000,00
economato	1.828,33	acreedores varios	252.658,60
caja	7.852,19	deposito de administradores	60.000,00
		liquidación de beneficios	22.000,92
		fondo de reserva voluntario	18-474,64
Total activo	3.204.712,41	Total pasivo	3.204.712,41

(GCH, 24,10.1918)

El ferrocarril de Munguía a Bermeo y Pedernales fue incluido en el Plan de Ferrocarriles Secundarios con garantía de interés por el Estado, y fue sometido a la inspección del proyecto por la 1ª División de Ferrocarriles. Recordemos que era una concesión de Julio de 1915, solicitada por Francisco de las Heras y Ávila, presentando el correspondiente anteproyecto y ajustado al plazo para presentar el  proyecto concluido el 12 de junio de 1918 del que únicamente se presentó la del solicitante ( GCH, 08.09.1918).

Con los trámites reglamentarios, se adjudicó  a Francisco de las Heras y Ávila cediendo todos sus derechos á
la Compañía del ferrocarril de Bilbao á Lezama, esperando  ultimar la formalización  la concesión á favor de dicha Sociedad para emprender ésta, la construcción del nuevo ferrocarril  ( Madrid Científico, 25.09-1918, nº 967 ).

Por otra parte constatamos que se celebró en Bilbao una reunión, a la que asistieron  los directores de los ferrocarriles de Munguía y de Lezama y el ingeniero de la Diputación Sr. Allende; con el objeto invitar a los asistentes
a formular alguna objeción respecto a la proyectada modificación del ferrocarril de Munguía a Pedernales, cuyo  expediente se hallaba pendiente de informe por la Comisión provincial. Ninguno de los concurrentes al acto hizo objeción que atacara al proyecto , y por las partes interesadas se solicitó que la Diputación vizcaína contribuyera con el 5 % del capital que, por tratarse de una línea secundaria no comprendida en el plan, no tiene la garantía del Estado. ( GCH, 16.08.1919), aunque posteriormente se contempló en la adjudicación como ferrocarril secundario con garantía de interés por el Estado, de Munguía a Bermeo y Pedernales,

En otras notas, encontramos una variación de fechas atribuida a esta concesión según consta en la Orden del 26 de noviembre de 1919, por la que se contemplaba la resolución del acta de la subasta verificada el día 15 de noviembre del mismo año en la notaria de José Criado y Fernández-Pacheco, de la adjudicación del ferrocarril secundario con garantía de interés por el Estado, de Munguía a Bermeo y Pedernales, en la que se declara la adjudicación provisional de la concesión a Francisco de las Heras Ávila (GCH, 08.01.1920). La adjudicación se concedió de acuerdo con la  Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 23 de febrero de 1912, y al pliego de condiciones particulares de la concesión. Una actuación ferroviaria, coincidente con alguna de las poblaciones del Amorebieta a Guernika y Pedernales. Realmente y según noticia a la Gaceta de los Caminos de Hierro del 16 de septiembre de 1919, la fecha del 15 de noviembre de 1919 era la fijada para la subasta de este ferrocarril.

Estación de Guernica, locomotora Creusot Serie 1151-1160 con coches unificados Estado, Fondo de la Fundación Sancho el Sabio Fundazioa

La asamblea general reunida en Gernika,  el 30 de Junio de 1920 para recibir el estado de la sociedad a 30 de diciembre de 1919 presentada por el contador, Carmelo de Iruarrizaga con el Vº Bº del director-gerente, Emilio León recibió la siguiente información:

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
Gastos de Establecimiento	2.062.090,50	Capital	1.260.000,00
Prolongación de la línea	659.739,48	Subvención reintegrable, etc	102.078,25
Almacén	27.481,93	Obligaciones hipotecarias de 1ª serie	542.000,00
Economato	8.479,52	Obligaciones hipotecarias de 2.* serie	674.500,00
Quebranto de obligaciones	221.419,55	obligaciones amortizadas	158.000,00
Deudores varios	281.583,40	Liquidación de beneficios	58 924,11
Caja	5.172,32	Fondo de reserva	125.000,00
Total	3.260.966,70	Fondo de reserva voluntario	31.408,49
Depósito de Administración	60.000,00	Acreedores varios	319.060,85
		Total	3.260.966,70
		Administradores por depósito	60.000,00
Total activo	3.320.966,70	Total pasivo	3.320.966,70

(GCH, 01.11.1920)

El secundario de Munguía a Bermeo y Pedernales disfrutaba de la garantía de interés, por el Estado, del 5 % abonable por el Estado sobre un capital de 7.472,890 pts. La línea cubría 24 kms , proyectada por el ingeniero de caminos Francisco de las Heras Ávila, valorado en 17.670 pts en el que se incluían los gastos de confrontación y de tasación (Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.09.1919)

En 1923  su Consejo de Administración integrado por: Juan T. Gandarias, José Joaquín de Ampuero, Andrés Allendesalazar, Toribio Arana, Angel  y José Manuel  Arispe, Jerónimo F. Albizurri, Emilio y Manuel León, Francisco Olano, Juan Olavarriaga, Félix Pertica y José A. Uriarte, al frente de una explotación ferroviaria  con reducidas vinculaciones industriales, por lo que cabe pensar que para ellos era un negocio meramente marginal.

En Guernica el 30 de junio de 1923, se celebró la Junta General de Accionistas en el que se dió a conocer el siguiente balance de situación cerrado a 31 de diciembre de 1922, presentado a la asamblea por el contador Carmelo de Juarrinaga :

Activo	pesetas	pasivo	pesetas
Gastos de Establecimiento	2.062.606,55	Capital	1.250.000,00
Prolongación de la línea	962.939,24	Subvención reintegrable	102.078,26
Quebranto de obligaciones	221.419,55	Obligaciones hipotecarias de primera serie.	527.500,00
Deudores varios	513.111,72	Obligaciones hipotecarias de segunda serie	669.500,00
Almacén	30.039,80	Obligaciones amortizadas	187.600,00
Economato	3.294,64	Liquidación de beneficios	27.807,21
Caja	4.262,27	Fondo de reserva	125.000,00
	3.497.673,67	Acreedores varios	563.875.28
Depósito de administradores	60.000,00	Fondo de reserva voluntario	64.412,93
TOTAL  Activo	3.567.673,67		3.497.673,67
		Depósito de administradores	60.000,00
		Total pasivo	3.567.673,67

(GCH, 10.11.1923)

.La compañía se acogió y fue admitida en el Nuevo Régimen Ferroviario, con arreglo a la disposición transitoria 3ª,  creado al amparo del RDL  de 12 de julio de 1924, cifrando su valor de establecimiento en 2.452.449,33 pts y su capital real en 1.197.290,63 ( Revista Minera,  Tomo 77, año 1926, pagina 273 ). En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926; de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a la compañía del Ferrocarril de Amorebieta a Guernika y Pedernales 280.000  pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926).

El Directorio de Primo de Rivera incluyó en 1926, el enlace entre Pedernales y Bermeo, en el anteproyecto de ferrocarriles. Esto llevó a Vascongados a buscar una salida al mar a través de este ramal hasta Bermeo. Buscando Vascongados este enlace, inició conversaciones muy fluidas con la compañía de A.G.P. con la que mantenía elementos comunes en su Consejo de Administración.

El estado de situación reflejado en la Junta General de Accionistas, referido al ejercicio  cerrado a 30 de junio de 1927, fue el siguiente:

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
Gastos de Establecimiento	2.140.270,96	Capital	1.260.000,00
Prolongación de la linea	662.980,24	Subvención reintegrable	102.078,26
Quebranto de obligaciones	221.419,66	Obligaciones hipotecarias de primera serie.	606.000,00
Deudores varios	763.687,87	Obligaciones hipotecarias de segunda serie	637.000,00
Almacén	37.996,28	Obligaciones amortizadas	232.600,00
Economato	2.427,57	Fondo de reserva	126.000,00
Caja	204,94	Acreedores varios	894.069,85
Depósito de administradores	60.000,00	Fondo de reserva voluntario	69.134,06
		Liquidación de beneficios	4.084,24
		Administradores por depósito	60.000,00
Total	3.878.846,40	Total	3.878.846,40

(GCH.20.10.1927)

El Balance a 30 de Junio de 1927,  presentado a la Junta General, por el  Gerente y el contable de la sociedad, era el siguiente:

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
Prolongación de la línea	682.939,24	Capital	1.250.000,00
Quebranto de obligaciones	221.419,56	Subvención reintegrable	102.078,25
Economato	1.800,00	Obligaciones hipotecarias de primera serie.	499.000,00
Gastos de Establecimiento	2.400.866,81	Obligaciones hipotecarias de segunda serie	631.000,00
Deudores varios	844.223,51	Obligaciones amortizadas	244.500,00
Almacén	39.094,34	Fondo de reserva	125.000,00
Caja	2.426,37	Fondo de reserva voluntario	69.124,06
Deposito de Administradores	60.000,00	Acreedores varios	1.246.814,76
		Liquidación de beneficios	5 261,25
		Administradores por depósito	60.000,00
Total activo	4.232.768,32	total pasivo	4.232.768,32

(GCH.10.11.1928)

Vascongados buscó una compensación al proponer el establecimiento de un ramal de Duidas á Ripa que le permitiera un fácil acceso al puerto de Bilbao. En una reunión del 27 de agosto de 1929 se llegó al acuerdo de financiación del ramal a Bermeo, con las siguientes aportaciones:

entidad	aportación
Estado	50 % del presupuesto
Diputación de Vizcaya	1.000.000 Pts
Ayuntamiento de Bermeo	500.000 Pts
Ayuntamiento de Mundaca	500.000 Pts
Vascongados	250.000 Pts
Amorebieta a Guernika y Pedernales	250.000 Pts

El nuevo tramo debería estar electrificado, siendo esta la principal exigencia de Vascongados, para dar entrada a su material móvil; conjuntamente se debería sustituir todo el carril por el Vignole de 32 Kg/ml. , añadiendo que los tráficos entre Bilbao y Bermeo , deberían quedar en manos de una sola empresa.

Para llevar a cabo lo anteriormente impuesto el Directorio de Primo de Rivera , aportaría 3.700.000 pesetas, a través de la Caja Ferroviaria del Estado

La Compañía del Amorebieta a Guernika y Pedernales, no tuvo en aquellas fechas, su mejor momento económico, por lo que las exigencias de Vascongados, mediatizarían , más si cabe su situación, esto llevó a Juan Tomás de Gandarias en su calidad de presidente del Consejo de la compañía de A.G.P. a proponer a Vascongados el 10 de marzo de 1929, que se hiciera cargo del accionariado de la compañía, al 60 % del nominal, a cambio de bonos amortizables en lo que restaba de concesión.

Realmente Vascongados, hizo la competencia al Amorebieta a Guernika y Pedernales, al adquirir la compañía de autobuses que realizaban el servicio de Bilbao a Bermeo, a través de su filial la “Compañía de Automóviles Vascongados”, estrangulando económicamente al A.G.y P. para así adquirir la concesión del A.G. y P. lo más económica posible.

Deterioradas las relaciones entre ambas compañías , no se pudo completar el proyecto conjunto de enlace hasta el mar que tan acuciantemente perseguía Vascongados.

La competencia impuesta por Vascongados produjo una baja rentabilidad, que unida a la perdida de subvenciones suprimidas por el Gobierno de la República, provocó una difícil situación financia al A.G. y P. que se prolongó hasta 1932.

Hemos creído interesante incorporar el balance de situación de la compañía a 30 de junio de 1929, publicado en la Gaceta de los Caminos de Hierro de 20.10.1929:

ACTIVO	pesetas	PASIVO	pesetas
Prolongación de la línea	662.939,24	Capital	1.250.000,00
Quebranto de obligaciones	221.419,55	Subvención reintegrable	102.078,25
Economato	3.070,95	Obligaciones hipotecarias (1ª)	492.500,00
Gastos de establecimiento	2.482.695,12	Obligaciones hipotecarias (2ª)	621.500,00
Deudores varios	886.022,48	Obligaciones amortizadas	287.500,00
Almacén	49.924,37	Fondo de reserva	125.000,00
Caja	1.176,07	Acreedores varios	1.385.856,09
		Fondo de reserva voluntario	69.124,06
		Liquidación de beneficios	689,38
Sub Total	4.307.247,78	Sub Total	4.307.247,78
Deposito de Administradores	60.000	Administradores por deposito	60.000
TOTAL	4.367.247,78		4.367.247,78

Balance que presenta similitudes respecto al de 30 de junio de 1928, apreciando diferencias en la amortización de obligaciones hipotecarias de la 1ª y segunda serie  y un escaso, pero ligero  deterioro en la liquidación de beneficios, manteniendo el resto de las partidas de su activo y pasivo, inalterables.

En 1929, la compañía con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado, recibió autorización del Comité Ejecutivo  del Consejo Superior de Ferrocarriles, para realizar inversiones en material fijo y móvil, por  la cantidad de 570.377  pesetas, de las que a 31 de diciembre de aquel mismo año se llevaban devengadas 414.909,07 pesetas.

La compañía a consecuencia de las dificultades surgidas al comienzo de la década de los años treinta decidió el abandono de la explotación, a partir del 15 de marzo de 1932. Para evitar la suspensión de servicios, presentó a la Administración  varias cuestiones que fueron  rechazadas como improcedentes por Orden del 26 de marzo de 1932 (Gaceta de Madrid, 29.03.1932), puesto que las condiciones particulares de la concesión, indicaban las causas de abandono , como de caducidad de la concesión , aún estando la compañía acogida  al Régimen Ferroviario.

El Estado manifestó que de alguna manera podría contribuir a enjuagar el déficit de explotación, máxime cuando la Diputación Provincial de Vizcaya, el Ayuntamiento de Guernika y otros ayuntamientos de la línea habían  ofrecido ayudas de cierta cuantía, a tenor de lo cual el Ministerio a propuesta de la Dirección General de Ferrocarriles, propuso en orden del 30 de marzo de 1932, las siguientes actuaciones:

a)    que tomando lo dispuesto en el Articulo 53 de la Ley General de Ferrocarriles,  el sobrestante de la 1ª División de Ferrocarriles, Juan Alonso Gato, procederá en nombre del Estado el 31 de marzo de 1932, a hacerse cargo  de la línea incautada por cuenta de la compañía concesionaria, y mientras dure su mandato  se encargará de que no se interrumpa el servicio.

b)    Se formará una Delegación del Estado en dicho ferrocarril, integrada por representantes de la Diputación provincial de Vizcaya, ayuntamientos y agentes del ferrocarril.

c)     Llevada a cabo la incautación, el delegado gubernativo, realizará inventario y redactará una memoria de la situación de la misma. Remitiendo a la Dirección General de Ferrocarriles copia de la misma.

d)    La delegación del Estado, dispondrá de facultades para contratar y despedir personal.

Seguidamente el Estado buscó la colaboración de Vascongados, pero esta ante el deterioro de las instalaciones del A.G. y P.  decidió  no hacerse cargo de la línea, salvo que el Estado corriera con sus déficits. Por lo que  a partir del 31 de marzo de 1932, Obras Públicas , se hizo cargo del A.G. y P. a través del ente Explotación de los Ferrocarriles por el Estado, afrontando una renovación del material móvil, mediante el de otras líneas explotadas por el Estado. Proponiendo el expediente de caducidad de la concesión, a partir de su abandono definitivo que tuvo lugar el 30 de septiembre de 1932.

El Estado ante la negativa de Vascongados a hacerse cargo de la concesión y, persistiendo la competencia de los autobuses de Vascongados, entre Bilbao y Bermeo, declaró a través de la Dirección General de Transportes por Carretera, la caducidad de la concesión de autobuses de la línea de Bilbao a Bermeo por Guernika, aduciendo que no se respetaban las tarifas. En cuyo caso Vascongados reaccionó, estudiando la situación para proponer a O.P. hacerse cargo de la línea, pero advirtiendo que la línea, una vez actualizadas la instalaciones y su material produciría un déficit anual de 72.531 pesetas. En tanto que la decisión de la Administración de anular la concesión de “Automóviles Vascongados” entre Bilbao y Bermeo por Gernika había supuesto a Vascongados una perdida de 874.543 pesetas, quedando obligada a pactar con el Estado, la absorción de la línea de Bermeo a Guernika y Pedernales.

El Estado estudió las condiciones de la transferencia de la concesión , entre las que se barajó la devolución de la concesión retirada a la compañía de autobuses de Vascongados, alcanzando un principio de acuerdo al paralizar el Estado el expediente de caducidad del A.G. y P., llegando a un acuerdo el 10 de febrero de 1933 , contemplando cierta gestión de los déficits presentados en la explotación de la línea por Vascongados, consiguiendo el apoyo del Estado en la renovación de las instalaciones y del material móvil. A lo que se añadiría la retirada de la suspensión del transporte por carretera, el 11 de diciembre de 1933.

La suspensión del servicio por parte de la compañía, el 15 de marzo de 1932, llevó a la incautación provisional por el Estado, a cargo de la División de Ferrocarriles. Motivando sendas protestas de la compañía, en las que se aducía que como compañía adherida al Estatuto Ferroviario, y a efectos de la caducidad de sus concesión  no era aplicable la Ley de Ferrocarriles de 1877 (Gaceta de Madrid 01.04.1933).  Estas reclamaciones coincidían con las formuladas por los ferrocarriles de Mollet a Caldas de Montbuy  y por el de Valdepeñas a Puertollano, puesto que estas compañías, conjuntamente con la de Amorebieta a Guernika y Pedernales, aducen que al hallarse acogidas al Régimen Ferroviario, no se estime como causa de caducidad de la concesión, la suspensión del servicio y que no se aplique, como hemos indicado, la Ley General de Ferrocarriles  de 1877. Manifestando que el Estado tome la explotación  y que se estime procedente el pago a la empresa del valor de la línea con arreglo a la base del rescate anticipado regulado por el propio Estatuto Ferroviario, o con arreglo a otra formula que se establezca de conformidad con la compañía. Y en el caso de que el Estado no se hiciera cargo de la explotación, se autorice a la compañía a la enajenación de sus bienes de establecimiento. Y que se reconozca por el Estado los auxilios no devengados por este, de los ejercicios de 1929,1930 y 1931, al no implantarse el Régimen Ferroviario definitivo.

Este episodio del rescate, aducido por la compañía tomando como razones el que en su ingreso en el Régimen Ferroviario, cedió a favor del Estado facultades no reconocidas en la concesión de la línea, a cambio de percibir  el anticipo precedente de la modificación de tarifas que le permitieran Ingresos suficientes para atender a sus gastos y a la remuneración del capital reconocido  por el Estado. Compromisos incumplidos por el Estado, que obligaron a la compañía a la suspensión del Servicio.

Las compañías en su reclamación, se ampararon en el Real-Decreto Ley de  12 de julio de 1924, por el que se estableció el Régimen Ferroviario y, en el Real Decreto-Ley de 8 de agosto de 1926, por el que se estableció en su base 10ª el periodo provisional referente a las tarifas. Manifestando que el Amorebieta a Guernika y Pedernales se acogió al Régimen Ferroviario, el 14 de abril de 1926.Según este decreto-Ley de 12 de Julio de 1924 la Sociedad Minera Guipuzcoana,  se acogió al nuevo Régimen ferroviario, con un valor de establecimiento de 2.452.449,33 pts y de capital real de 1.197.280,63 pts (Gaceta de Madrid, 21 de abril de 1926).

 

En la resolución a esta reclamación, formulada por Indalecio Prieto, el 26 de marzo de 1932, se manifestaba que en el Decreto de la Presidencia del Gobierno Provisional de la República  de 15 de abril de 1931, señalaba que cualquier Decreto-Ley  de la Dictadura, que no haya sido objeto de otra distinta y expresa declaración, se considere como precepto meramente reglamentario, solo aplicable cuando se vote como ley superior votada en las Cortes. Declarando lesivas para la República, las disposiciones dictatoriales anteriores formuladas y que se impugnen dichas disposiciones ante el Tribunal Supremo. Zanjado cualquier reclamación al respecto de las compañías que abandonen el servicio por motivos económicos.

La Compañía del Ferrocarril de Amorebieta a Guernica y Pedernales, había anunciado, para el día 15 de abril de 1932, la suspensión del servicio de su línea por carencia de recursos; tomó después el acuerdo, informando al Ministerio, de continuar con la explotación, corriendo a cabo con el sacrificio económico, que tal decisión suponía, hasta el día 31 de abril de 1932, fecha con que la empresa habría de suspender definitivamente el servicio. (GCH, 15,04,1932).

La memoria del ejercicio entre el 31  de abril de 1931  a 31 de marzo de 1932 el déficit se redujo el 35 %, aumentando el nº de viajeros en 38.316 un 22 %. Sin embargo descendió el transporte de mercancías un 19 %, circulando un 52 % de trenes más que en igual periodo que en el ejercicio anterior. ( Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1933, pág. 210)

La  C0mpañía, en escrito de 5 de abril  de 1932, en vista de la situación que se producirá por efecto de a suspensión, formuló ante el Ministerio diversas peticiones que se enumeran y declaran improcedentes por Orden del 26 de abril de 1932, publicada en la Gaceta de Madrid del 29.

Dicha Orden razonaba en dicha disposición, la ley general dé Ferrocarriles y las condiciones particulares de la concesión que eran aplicables  al de abandono de la explotación sin causa alguna de fuerza mayor, no obstante hallarse acogida al Régimen ferroviario la Compañía presentó a las Cortes un proyecto de ley por el cual se proponía la modificación del artículo 53 de la ley general de Ferrocarriles para dejar al Estado en completa libertad de incautarse o no, según lo estime conveniente, por cuenta de la Compañía concesionaria, de la explotación provisional de una línea abandonada, así como de cesar en la incautación tan pronto como lo desee, y en el caso particular de Amorebieta a Guernica y Pedernales y para contribuir a enjugar una parte del déficit de explotación del ferrocarril varios ofrecimientos por la Diputación provincial de Vizcaya y el Ayuntamiento de Guernica y algunas ofertas de menor cuantía por otros Ayuntamientos, y comprobado
además que los gastos de explotación pueden sufrir reducción, parece justificado, atendidas las circunstancias especiales del caso y la
cantidad relativamente exigua precisa para saldar el resto del déficit de explotación, que el Estado contribuya también con su cooperación económica al mantenimiento de esta línea en servicio.(GCH, 15,04,1932).

Por dicho motivo el Ministerio, en Madrid, el 30 de marzo de 1932,  a propuesta de la Dirección General de Ferrocarriles, resolvió:

1º /A tenor de lo dispuesto en el artículo 53 de la ley general de Ferrocarriles, el sobrestante de la primera División de Ferrocarriles D. Juan Alonso Gato, como delegado del Estado y en nombre de éste, procederá, a partir de las veinticuatro horas del día 31 de abril de 1932, a incautarse provisionalmente de la línea férrea de Amorebieta a Guernica y Pedernales, por cuenta de la Compañía concesionaria, y cuidará además, mientras dure su mandato, de que no se interrumpa el servicio publico de la línea en cuestión.

2º / La Delegación del Estado en la explotación del ferrocarril de referencia será asistida de un Consejo que habrán de integrar representantes de la Diputación provincial de Vizcaya, de los Ayuntamientos interesados y de los agentes y obreros de la línea. La Delegación del Estalo tendrá el derecho de veto sobre los acuerdos del  Consejo.

3º/  Una vez realizada la incautación, el delegado procederá a formar con toda diligencia el inventario correspondiente y redactará una Memoria donde conste la situación actual de la línea y en el que se propongan las medidas conducentes a mejorar las condiciones económicas de la explotación. Dichos documentos habrán de ser remitidos seguidamente a la Dirección General de Ferrocarriles.

4.°  / La Delegación del Estado tendrá amplias facultades para mantener o despedir al personal existente o para tomar otro nuevo siempre que lo juzgue necesario, o al menos conveniente, para la mejor explotación de la línea. (GCH, 15,04,1932).

Material Ferroviario, en Guernika, la locomotora posterior es la nº1 Zugastieta,  foto Agencia A. Villaverde, archivo del fondo fotográfico de la Fundación Sancho el Sabio Fundazioa.

Durante 1933 esta red explotada p0r el Estado, incrementó incrementó el trafico de viajeros y ce mercancías disminuyendo su déficit. durante su ultimo ejercicio (8  abril a 31 de diciembre de 1933) se computaron:

concepto	pesetas
ingresos	239.758,00
gastos	292.286,00
déficit	52,528,00

  ( Ferrocarriles y Tranvías, mayo 1834, pág . 214)

este déficit suponía una mejora del 6,57 % respecto del ejercicio anterior.

La llegada hasta Bermeo quedo suspendida en el periodo de la II República y la guerra civil, Concluida la guerra los nuevos gestores de Obras Publicas rechazaron definitivamente la opción de Munguía.

En la primera memoria de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado realizada tras la contienda ya señala la necesidad de prolongar la línea de Amorebieta a Pedernales hasta Bermeo.  Presentando la Administración, el 25 de marzo de 1939, un anteproyecto de prolongación de la línea  férrea a lo largo de  5.600 metros con un  presupuesto 3.243.171 pesetas.

El  7 de marzo de 1941, la Dirección General de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado ordena la redacción del proyecto, siendo presentado el 9 de febrero de 1942. Indicando la memoria del mismo un costo de 7.201.052,85 pesetas , detallando en la Memoria que beneficios anuales alcanzarían 82.383,46 pesetas , cuantificando el gasto de explotación, en 84.117,27 pesetas, y los ingresos  por viajeros en 134.805,70 pesetas, y por mercancías a pequeña velocidad en 31.695,03 pesetas.

El BOE de 25 de noviembre de 1944 publicó un anuncio de la Jefatura de Explotación de los Ferrocarriles por el Estado,  de un concurso para la adjudicación , por destajo, de las obras de infraestructura para la prolongaciòn el ferrocarril de morebiete a Guernica y Pedernales hasta Bermeo.

La línea en manos de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, fue concluida hasta Bermeo en 1955.

Hasta la llegada de la guerra civil española, el A.G. y P. se tuvo que nutrir de material del Vasco-Navarro y de Vascongados, intercambiando incluso sus propias locomotoras con alguna de esas líneas. Finalizada la contienda el Estado recuperó la administración de la línea,  llevando a cabo la prolongación hasta Bermeo, proyectado en 1949 con un costo de establecimiento de 1.202.888 Pts. Con la intención de dar salida al pescado de la flota de aquel puerto, estableciendo un enlace con el puerto y un muelle comercial cuyas obras se adjudicaron  a “Construcciones Govasa” por 9.262.221.,38 pts (BOE, 26.09.1951).

Teniendo realizado el estudio hasta Bermeo,  se acometieron obras en el muelle cerrado de la estación de Guernika por valor de 26.413,43 pts , y en la renovación de vía por  407.189,40 pts.( Ferrocarriles y Tranvías, abril de  1942, pg 111)

El 30 de octubre  de  1952 , entró en las Cortes, presididas por Esteban Bilbao,  el proyecto de  Ley por el que se autorizaba  al Ministerio de Obras Públicas , para ejecutar con cargo al Estado , las obras de prolongación hasta Bermeo del ferrocarril de Amorebieta a Pedernales, y para que tenga  lugar su gasto . Para el aumento de la aplicación de la ley de 17 de junio de 1945 sobre revisión de precios . ( Ferrocarriles y Tranvías, año 1952, pág 428 ).

Las obras hasta Bermeo fueron retomadas por el Estado una vez concluida la contienda civil de 1936/1939, en distintas  etapas , una hasta 1945 empleando mano de obra reclutada entre los penitenciarios políticos, y en una segunda etapa a cargo del Batallón Penitenciario de Bermeo entre el 21 de enero de 1953 y el 30 de mayo de 1958 nutrido de penitenciarios por delitos comunes, confiadas a la Dirección General de Regiones Devastadas (Olaizola, H. del Tren, agosto 2013). Entre Pedernales y Bermeo se calaron tres túneles  con una longitud de 310 ml y se construyó  el Viaducto de Lamizaran.

El proceso seguido por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, se inició el 27 de mayo de 1944, a cargo del Ministerio de Obras Públicas, una vez redactado el proyecto facultativo, dieron comienzo el 24 de agosto del mismo año.

El proyecto se desarrolló muy lentamente , debido a los desfases de la valoración del primer proyecto redactado en 1939, por lo que se decidió un reformado del mismo y decidir su ejecución en tres trozos, bajo la dirección facultativa del ingeniero de caminos Narciso Buesa Buesa:

1er Trozo : desarrollado de acuerdo con el proyecto aprobado el 15 de octubre de 1944. Su presupuesto de ejecución era de 2.461.577,22 pesetas, adjudicado a Antonio Cutillas Carrión, con una baja del 7,6 %.

Los trabajos de este primer trozo avanzan muy lentamente, llegando a calar el túnel nº 1 de 240,40 ml en 1946, y 1200 ml de muros de contención en la ensenada de Portuondo. Paralizada la obra en 1947.

Trozo 2º : iniciado en 1947, adjudicado a Banús Hermanos S.A. , El desarrollo de los trabajos era muy lento, en parte por falta de mano de obras. En 1952 este tramo quedó concluido gracias a la mano de obra aportada por un batallón disciplinario cuya sede se estableció en Bermeo.

Trozo 3º : para su conclusión  fue necesario actualizar el presupuesto , de manera que el Ministerio de Obras Públicas tuvo que aportar 10.666.432,38 pesetas. Destinando 2.000.000 pts entre 1953 y 1957 . El presupuesto de contrata fue adjudicado (BOE 30.04.1953) a la empresa Banús Hermanos S,A. con un plazo de ejecución de 25 meses.

En Bermeo se habilitaron dos estaciones, una para pasajeros y otra para mercancías, antes estaba la estación de Mundaca, que es la primera del nuevo tramo. En el recorrido, de 4.850 metros de longitud, se realizaron 2 viaductos y ocho túneles (la longitud total de túnel es de 1.028,70 metros, siendo el más largo de 240,40 metros y el más corto de 13,50. Los viaductos, el de Mundaca tiene 96,50 metros y el otro se sitúa en Lamiaren. Cinco muros dan contención a sendos tramos de terraplén.

El coste total se cifró en unos veinte millones de pesetas. Se asignan locomotoras de tracción diésel-eléctrica (que entrarían en funcionamiento a partir de 1956) reduciendo el tiempo entre Bilbao y Bermeo a poco más de una hora y cuarto.

El 17 de noviembre de 1960 el ente EFE anunció la subasta de las obras  de afianzamiento en la marisma de Pedernales con un presupuesto de 236.777,78 pts  (BOE, 26.11.1960). Sus instalaciones fijas apenas renovadas, y el envejecimiento de su parque móvil obligaron al abandono de la explotación. Por la O.M. del M.O.P. de 18 de octubre de 1966 (BOE, 04.01.1967) se procedió a aplicar el expediente de caducidad de la concesión.

En 1964 disponía de una infraestructura renovada entre 1946 y 1955, claramente aceptable, no así en lo que respecta a su material móvil, que tuvo que soportar altos índices de ocupación en lo que respecta al transporte de viajeros, y aunque sus resultados eran deficitarios FEVE decidió mantener sus servicios, aportando un plan de modernización que permitió su electrificación a 1500 voltios cc. Dando comienzo el servicio mediante tracción eléctrica el 12 de abril de 1973.

Tras sucesivas acciones de FEVE en la administración de la línea, se llegó el 1 de junio de 1979 a la transferencia de administración, a la preautonómica del Consejo General Vasco, quien una vez recibidas las competencias del Estatuto de Autonomía  la incorporó en la empresa pública Eusko Trenbideak/Ferrocarriles Vascos

El Ramal entre Amorebieta y Pedernales enlazaba las siguientes estaciones:

Pkm	PKm(*)	estación
0	23	Amorebieta (Zornoza),Empalme con el Bilbao a Durango (Vascongados)
7	30	Sugastieta
12	35	Múgica
15	38	Guernica
17	40	Fórúa
20	43	Murueta
22	45	San Cristóbal
23	46	Axpe
25	47	Pedernales- Sukarrieta (en 1957  Busturia-Itxasbegui)

(*) Cuadro de distancias desde Bilbao

Por informe de Juan José Olaizola en su Blog  Historias del Tren (Marzo de 2014), conocemos la existencia de material móvil funcionando en el apartadero industrial de la serrería de  Toña y Leguineche , junto a  Guernika ( Ver, Ferrocarril de Toña y Leguineche)

En el tramo entre Pedernales y Bermeo, contemplando la prolongación hasta Bermeo se celebró el 24 de  julio de 1944 el acto de colocación de la 1ª piedra. en el lugar donde se emplazará la estación término, en presencia del Director General de ferrocarriles, Amalio Hidalgo, y de los técnicos y autoridades que le acompañaban, entre los que se contaba a Ramón Ucelay , alma de este proyecto ferroviario  (  Ferrocarriles y Tranvías, agosto de 1944, pág 481 ).

La adjudicación por destajo de las «Obras de Infraestructura para  la prolongación hasta Bermeo del ferrocarril de Amorebieta a Guernika y Pedernales» salieron a subasta por 247,566,82 pts ( Ferrocarriles y  Tranvías,  noviembre  de 1944, pág 617 )

 

PKm	Pkm	Estación
25	0	Pedernales- Sukarrieta
27	2,1	Mundaca
30	4,9	Bermeo

Material Móvil :

El 30 de junio de 1900, se contabiliza el siguiente material móvil:

cantidad	Tipo de Vehículo
3	Locomotoras
3	Coches de 1ª Clase
2	Coches mixtos 1ª y 2ª clase
2	Coches de 2 ª clase
7	Coches de 3ª clase
3	furgones
6	Vagones Cerrados
6	Vagones cerrados con freno
12	Plataformas

(Revista Ilustrada de Vías Férreas 10.12.1900)

Locomotoras

La locomotora Zugastieta , preservada en 1992  en el Museo Vasco del Ferrocarril, es prácticamente la locomotora de vía estrecha en funcionamiento más longeva de España. Dicha locomotora que formó parte de lote de tres locomotoras recibidas por esta compañía, fue reconstruida en 1950 en los Astilleros de Murueta, pasando en 1962  a los Talleres de la Casilla , para ser adecentada y presentada en la exposición del centenario del ferrocarril, siendo en esta ocasión tomó el nº 1, pasado seguidamente a la estación de Durango donde tras prestar múltiples servicios, fue apartada y recuperada posteriormente por el Museo Vasco del Ferrocarril. ( H. del T. Junio 2014)

Núm.	Nombre	rodaje	fabricante	año	Nº fabrica	referencia
1	Zugastieta	0-3-0-T	Sharp Stewart	1888	3435	(5)(20)
2	“Mugica”	0-3-0-T	Sharp Stewart	1888	3434	(21)
3	“Guernika y Luno”	0-3-0-T	Sharp Stewart	1888	3433
4	“Gandarias”	0-3-0-T	Borsig	1914	8798
11		1-3-1-T	MTM	1921	141	(1)
12		1-3-1-T	MTM	1921	142	(2)
16		1-3-1-T	MTM	1928	390	(3)
17		1-3-1-T	MTM	1928	391	(4)
FG-5		1-4-1-T	Fábrica de Trubia	1934		(6)
FG-10		1-4-1-T	Fábrica de Trubia	1942		(7)
303	“San Sebastián”	1-3-0-T	Nasmyth Wilson	1894	456	(8)

El siguiente cuadro gráfico de locomotoras ha sido elaborado con imágenes del Fondo Fotográfico de la Fundación Sancho el Sabio Fundazioa.

Locomotora del Vasco Navarro en Guernica	Locomotora Estado nº 16 en Zugastieta
Locomotora nº 1 Zugastieta en Guernica	Locomotora nº 11 del Vasco Navarro , estacionada en Guernica
Locomotora nº 11 del Vasco Navarro en Guernica	Locomotora nº 16 en Zugastieta, entre Mujica y Amorebieta

Automotores:

Número	fabricante	año	Ref.
1151	Automotor Naval	1958	(10)
1152	Automotor Naval	1958	(11)
2023	Automotor Euskalduna	1959	(12)
2024	Automotor Euskalduna	1959	(13)
2025	Automotor Euskalduna	1959
WMG – 1	Carde y Escoriaza	1933	(9)
WMG – 3	Carde y Escoriaza	1934	(9)
WMG – 5	Carde y Escoriaza	1934	(9)
5015	Automotor Euskalduna	1959

.

Iniciada  el 29 de mayo de 1973 la  Tracción Eléctrica , se recibieron las siguientes unidades a 1500 V cc:

Material procedente de  Ferrocarril Vasco-Navarro:

Numero tractor	Numero remolque	fabricante	Año fab.	Reff.
3001	6006	Naval SECN	1960	(16)(19)
3002	6007	Naval SECN	1960	(16)(19)
3003	6008	Naval SCEN	1960	(16)(19)
3004	6009	Naval SCEN	1960	(16)(19)
3005	6010	Naval SCEN	1960	(16)(19)
MAAC 1,3 y 4		Siemens-Carde y Escoriaza	1928	(16)
MAAC 6 y 8		Siemens-Carde y Escoriaza	1944	(16)
MDD101 al 104 y 107		Siemens-Carde y Escoriaza	1928	(14)(16)
	CC 2		1928	(15)(16)
	CC 3			(15)(16)
	CC4			(15)(16)
	CC 5			(15)(16)
	CC 6			(15)(16)
	ACC 2			(15)(16)

Material procedente de Vascongados que circuló en la línea en tiempos de Feve:

Numero	remolque	fabricante	Año fab.	reff
3151 al 3154		General Eléctrica		(17)
MCD-1		Ganz		(18)
MACD-3		Ganz		(18)

Material de tracción eléctrica llegado al inicio de la explotación por EuskoTrenbideak/Ferrocarriles Vascos:

Procedentes de la administración de Feve, se entregaron en Guernika , ocho unidades de tren MR ex Feve 3500/6500  construidas entre 1977 y 1978 por AEG/GEE, entrando en funcionamiento en 1979

(1)	Ex- Ferrocarril Vasco Navarro , donde funcionó con el nº 11
(2)	Ex- Ferrocarril Vasco Navarro , donde funcionó con el nº 12
(3)	Ex- Ferrocarril Vasco Navarro , donde funcionó con el nº 16
(4)	Ex- Ferrocarril Vasco Navarro , donde funcionó con el nº 17
(5)	Preservada en el Museo Vasco del Ferrocarril – Azpeitia
(6)	Transferida al Fc de Madrid a Navalcarnero y Villa del Prado en  1964
(7)	Transferida al Fc de Castro Urdiales a Traslaviña  en 1959
(8)	Procedente del Ferrocarril de Luchana á Munguía
(9)	desguazados en Bilbao en 1969
(10)	ex- MOP  1151
(11)	ex- MOP 1152
(12)	ex- MOP 2023
(13)	ex- MOP 2024
(14)	Furgón automotor
(15)	Remolques Mecolalde
(16)	Procedentes del Ferrocarril Vasco Navarro
(17)	ExFV MCD 14 al 17
(18)	De muy escasa utilización en esta línea
(19)	Remodelados en 1982 por Eusko Trenbideak
(20)	se le cambió la caldera en 1906
(21)	dada de baja al final de los años 40  (1940)

Material remolcado

El inventario de material llevado a cabo en el año 1900, presentaba el siguiente material móvil:

Unidades	tipo de material
3	locomotoras
1	coche salón
2	coches de 1ª clase
2	coches de 2ª clase
7	coches de 3ª clase
2	coches mixtos
3	furgones
6	vagones cerrados
24	vagones abiertos, truks y plataformas

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, páginas 148 y 149)

Coches de viajeros:

Los primitivos vehículos  procedían del fabricante  Ashbury Railway Carriage Iron Cº, de dos ejes  y caja de madera forrada de plancha metálica, con freno de vacío  construidos  entre 1887 y 1888 lo formaban las siguientes unidades según el acta de entrega a ferrocarriles Vascos en 1979:

número	Tipo de vehiculo	ejes	plazas	Reff
1	Af Coche viajeros 1ª clase	2	26
1 y 2	ABf Coche de viajeros 1ª y 2ª clase	2	24
1 y 2	Cf Coche de viajeros de 3ª clase	2	32
3 al 6	Cf Coche de viajeros de 3ª clase	2	36	Con furgon postal
7	Cf Coche de viajeros de 3ª clase	2	21
8 y 9	Cf Coche de viajeros de 3ª clase	2	32
10	Cf Coche de viajeros de 3ª clase	2	36
11	Cf Coche de viajeros de 3ª clase	2	30
1 y 4	Df Furgón	2		Tara 6 Tm
3 y 5	Df Furgón	2		Tara 4,5 Tm

La Real Orden de 1 de febrero de 1929, contempló el plan de obras de mejora y adquisición de material, acogida al mismo, la compañía convocó  concurso para el 16 de noviembre de 1929, de adquisición de tres furgones Turks, con departamento para correo y sistema de dinamo de producción de luz para los trenes.

Dentro del material previsto para su utilización , una vez concluida la guerra civil española, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado llevó a cabo una previsión destinada a restituir material remolcado en la mayoría de sus lineas. Para ello adoptó en 1940 el diseño de coches de viajeros y furgones mixtos mercancías y correos, dentro de una serie a la que se conoce como «coches unificados». Sin embargo la puesta en marcha de este proyecto no se llevo a cabo hasta 1944. El diseño original de esta serie se debe a la sociedad Material Móvil y Construcciones (Carde y Escoriaza) , aunque la fabricación del material programado por la Explotación de los Ferrocarriles por el Estado, se confió a varios fabricantes, como talleres de Amurrio, La Sociedad española de Construcción Naval  y otros.  (Olaizola, H. del T., febrero 2015). La compañía recibió los siguientes coches unificados:3 coches mixtos de 1ª y 3ª clase y 6 furgones con departamento de correo y equipajes.

Coches de mercancías : detallados en el acta de entrega a Ferrocarriles Vascos en 1979

número	tipo	ejes	Tara Kg	Carga Kg	Estado
1,3,6 y 7	Mf vagón abierto	2	3.200	7.500
8 al 11	Mf vagón abierto	2	4.860	10.000
5	M  vagón abierto	2	3.000	7.500
1,4,9 y 17	Nf vagón plataforma	2	3.300	7.500	El Nf 1 fuera de servicio
3	Nf vagón plataforma	2	3.070	7.500	Fuera de servicio
5 y 6	Nf vagón plataforma	2	3.000	7.500	Fuera de servicio
8	Nf vagón plataforma	2	3.100	7.500	Fuera de servicio
10	Nf vagón plataforma	2	3.275	7.500	Fuera de servicio
11 al 13, 15 y 16	Nf vagón plataforma	2	3.925	10.000
14	Nf vagón plataforma	2	3.360	10.000
1 y 2	Q  vagón plataforma	2	3.000	7.500	Fuera de servicio
2, 4 y 5	Ef vagón cuadra	2	4.150	7.500
8, 10 y 11	Ef vagón cerrado	2	5.800	10.000	El Ef 8 fuera de servicio
1	E vagón cerrado	2	4.500	7.500	Fuera de servicio

Material procedente al ferrocarril Vasco-Navarro que circuló por esta línea:

Número	Tipo de vehiculo	ejes	plazas	Tara Kg	Carga Kg
1	ABOfv  coche de viajeros	2	12
1	Bfv      coche de viajeros	2	30
2	Bfv      coche de viajeros	2	32
1 y 2	CFv      coche de viajeros	2	24
2	Cfhv     coche de viajeros	2	28
12	Cfv       coche de viajeros	2	28
2 y 4	CCfhv   coche de viajeros	4	52
1 y 3	AABfhv coche de viajeros	4	52
1	Dfhv Furgón	2		4.940	8.000
8	Dfhv Furgón	2		5.560	8.500
16	Dfch Furgón	2		6.340	9.000
1	DDfhv vagón de mercancías	4		14.000	18.000
13	Kfhv   vagón de mercancías	2		5.880	10.000
30	Kfv     vagón de mercancías	2		4.760	10.000
21	Kfhv   vagón de mercancías	2		5.330	10.000
1	KKfhv vagón de mercancías	4		9.280	15.000

Productos de explotación:

Los ejercicios económicos se contemplaban por un año terminando el 30 de junio

Año	viajeros	Mercancías Tm	Ingresos Pts	Gastos Pts	Coef. Exp.. %
1891 (ll)	75.135	11.044	134.286,75	73.469,69	54,47
1893 (a)			172.639,47
1894 (l)	169.383	8.905	172.648,82	98.301,22	54
1894/1895 (a)			192.422,68		52,74
1895 (m)	184.864	14.863	194.886,95	110.049,65	56,70
1895 (d)	12.089	1.091.73	13.405,88
1896 (b)			193.993,66	109.441,96	56,47
1896 (d)	11.679	932,88	12.030,03
1897 (b)	188.611	20.551	197.455,72	112.745,71	56,85
1900/1901 (c)			182.953,70	147.871,76	80,76
1901/1902 (c)			111.738,47		64,06
1902/1903 (k)					56,12
1903/1904 (j)	247.304	26.305,25	277.134,73	177.212,59	63,94
1904/1905 (h)	236.239	27.651,62	277.620,41	158.656,90	57,14
1905/1906 (i)	237.582	26.105,53	273.278,77	161.007,05	58,91
1907 (g)			294.140,08	168.406,10	57,73
1908			275.274,30
1909 (n)			269.083,40
1909/1910 (p)			272.475,66	172.574,42	63,33
1910 (n)			278.488,67	168.110,05	78,2
1910/1911 (p)			280.062,39	167.965,75	59,97
1912 (o)	219.703	27.448	286.453,74
1914 (e)			298.730,17	187.556,21	62,78
1923			90.343	57.800	63,90
1926			431.000	493.300	114,38
1927			396.000	498.300	125,75
1928			403.000	517.400	128,28
1929			410.000	522.400	127,31
1930			417.000	527.400	126,37
1932			240.183
1933			299.935	376.788	156,60
1942			635.000	1.223.000	111,40
1946			1.110.382	1.861.040	167,60
1947			1.065.358	1.987.312	186,50
1948			1.308.424	2.298.963	175,60
1949			1.479.658	2.682.716	181,30
1950			1.714.000	3.055.000	178,20
1962			6.325.000	9.063.000	143,30

(a) Datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas, 10.07.1895

(b) Datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas 10.11.1896 y  RIBIFS, 10.01.1899, pág 7 y Anuario de los Ferrocarriles Españoles año 1899, página 160.

(c) Datos de la Revista Ilustrada de Vias Férreas  10.11.1901 y 10.10.1902

(d) datos de la ROP  de 1896-43- Tomo 2 (25) pag 494 referidos únicamente al mes de Noviembre

(e) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.11.1915

(f) GCH, 24.12.1909  con 25 kms en explotación

(g) GCH 08.10.1907

(h) GCH 08.01.1906 y Los Transportes Férreos 08.10.1905

(i)  GCH, 16.10.1906 memoria de la compañía  leída en la Junta General Ordinaria  de 24 de septiembre de 1906

(j) GCH, 01.01.1905

(k) GCH, 08.11.1903

(l)  RIBFIS 10.11.1896

(ll) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894

(m) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 180

(n) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, paginas 212 y 213

(o) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1913, paginas 218 y 219

(p)  Revista Adelante nº 31 , editado el 05.12.1911