Compañía General de Tranvías Eléctricos de Valencia (CGTEV)

Constituida en Lyon en 1891, dispuso de un capital de 3.350.000 Pts en acciones, emitiendo obligaciones por 3.500.000 pesetas que le permitieron adquirir  en 1899 varias compañías locales de tranvías.

Compañías  de tranvías adquiridas por la Compañía General de Tranvías Eléctricos de Valencia:

Tranvía de Valencia a Torrent  adquirido  a la Sociedad Plá y Hermanos

Tranvía a vapor de Valencia al Grao y Cabañal  adquirido a la Compañía General de Tranvías

Tranvía de Masamagrell y Pobla de Farnals adquirido a la Sociedad del Tranvía de Valencia a Masamagrell

Tranvía de Catarroja  adquirido  a la Sociedad del Tranvía de Valencia a Catarroja

La sociedad pasó por serias dificultades económicas que la llevaron a la suspensión de pagos en junio de 1896.  Pasando  manos de la Compagnie Generale des Tramways de Valence-Espagne, que electrificó la línea del Grao y la de la Puebla de Farnals

La Compañía General de Tranvías  Eléctricos de Valencia  CGTEV, se vio obligada a adquirir la Compañía General de Tranvias  CGT  a causa de no poder fusionarse con ella según la legislación contemplada en el Codigo de Comercio. Su primer director fue el francés  Pilliard  al que sustituyó, en 1900,  el ingeniero Carlos Blanco Pozo    (ver, Compañía General de Tranvias, CGT).

La Compañía General de Tranvías  Eléctricos de Valencia  CGTEV, disponía en 1905 de un capital/acciones de 1.300.000 francos y de 3.500.000 francos en pobligaciones hipotecarias. Explotaba las líneas:

linea	metros	tipo de tracción
Valencia al Grao y Cabañal	5.980	eléctrica
Valencia a Catarroja	7.890	eléctrica
Valencia á Torrente	9.300	eléctrica
Valencia a Puebla de Farnals	11.300	eléctrica
Red urbana	8.200	animal

Su Consejo de Administración lo presidía  Mr. Weil , con domicilio social en Lyón (Francia), junto con el Vicepresidente Mr. Faye. Siendo los ingenieros Albert Mathieu y Carlos Blanco los responsables de la explotación en Valencia. La sociedad disponía en 1905 de 45 unidades motoras y 54 remolques (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1906, página 169).

La compleja fusión fue autorizada por la Real Orden de 23 de febrero de 1907, bajo la calificación de unificación de servicios a instancias de la  Sociedad Valenciana de Tranvías (SVT)  y de la Compañía General  de Tranvias Electricos de Valencia (CGTEV), presentando un proyecto que contemplaba:

1º) que la CGTEV arrendaba a la SVT , las lineas de tranvías en la capital de Valencia y  la de Valencia al Grao por un periodo de 40 años.

2º) Que el Gobierno Civil, el Ayuntamiento y la Jefatura de Obras Públicas de Valencia, emitieron informes favorables, señalando las siguientes condiciones :

a) Las compañías se comprometen a contribuir  con 80.000 pts a las obras  del ensanche del puente del Mar, si el Ayuntamiento acuerda esta reforma, y en caso contrario a invertir la misma cantidad en la reforma del puente del Real.

En los considerandos , se mencionaba el beneficio de las mejoras  y ventajas en la explotación de las líneas. Autorizando conjuntamente el cambio de motor de sangre a eléctrico, solicitado para el tranvía que desde la Plaza de la Reyna,por Peris y Valero, termine en la Fábrica de Tabacos, de la SVT,  las mismas condiciones particulares que se le exigieron para su linea de Valencia al Grao.

La fusión se contempló por un periodo de 42 años, con ciertas modificaciones impuestas por Fomento en la citada ley de unificación, referentes a electrificaciones, cambios de iinerario y formacion de la doble vía en alguno de sus trayectos. El acto de fusión fue considerado por algunos medios ( Los Transportes Férreos, 16.03.1907) con un acto de fusión definitiva.

Quedando pendiente por parte de la Administración, realizar el correspondiente deslinde, para el caso de que hipotéticamente se rompiera el contrato entre ambas compañías. Disponiendo la Real Orden de  23 de febrero de  1907, lo siguiente:

A la Sociedad Valenciana de Tranvías (SVT) se le autorizaría a:

1º)  sustituir la tracción animal por la eléctrica en el tranvía que desde la plaza de la Reyna, por Peris y Valero, termina en la fábrica de Tabacos, donde empalmaría con la linea de Valencia al Grao.

2º) a modificar  el trazado de la linea  de Circunvalación , desde el Puente del Real, hasta la Calle Colón , frente a la Fábrica de Tabacos, conservando una sola vía frente al cuartel de Artillería. Instalando la tracción eléctrica , en el tramo entre la bajada del puente del Real y la Fábrica de Tabacos, para compaginar en aquellas vías los tranvías de tracción animal con los de tracción eléctrica.

3º) a dejar de instalar  la tracción eléctrica  en el tranvía de Valencia al Grao, en el tramo comprendido entre la calle Mayor y el final de la Calle de Chapa.

A la  Compañía General de Tranvías eléctricos de Valencia (CGTEV) se le autorizaría , a:,

1º) instalar doble vía en el puente y llano del Real, enlazando con las de interior y Circunvalación de la  Sociedad Valenciana de Tranvías (SVT).

2º) modificar el punto de cruce de su linea de Valencia al Grao, con el camino nuevo del Grao, enlazando en ese punto con la linea de la SVT , hasta las escuelas.

3º) enlazar con la misma linea, desde  la salida del Camino Viejo del Grao, hasta la esquina de la calle de  Chapa.

4º) mientras subsista el contrato de arrendamiento, se le autorizaría a dejar de prestar servicio de tranvía eléctrico desde la calle Santa Ana al Puerto.

5º) Completar la doble vía en el Grao , desde la calle de la Reina hasta la playa, y en las derivaciones que sean adyacentes, construyendo un bucle al final de la linea, donde se construirá un kiosco de acuerdo con el proyecto presentado.

6º) sustituir por tracción eléctrica, la linea de tracción animal desde la estación de Aragón a la Glorieta y el puente del Real, siguiendo hasta la plaza del Príncipe Alfonso.

Todas estas autorizaciones, deberían ajustarse  a las siguientes prescripciones:

1ª) Regirán  en el cambio de tracción  entre la Plaza de la Reyna, por Peris y Valero a la Fábrica de Tabacos, y en los enlaces con la de Circunvalación e interior, las condiciones particulares exigidas,   por la Real Orden de  3 de febrero de 1903, al otorgar la concesión a la SVT  para el cambio de tracción en la linea de Valencia al Grao.

2ª) La situación de las vías en esta linea, se ajustará a la propuesta municipal, al desaparecer la linea de arboles junto a las casas, de acuerdo con el proyecto presentado.

3ª) los postes de sustentación de la linea aérea, deberán ser aprobados por la Jefatura de Obras Públicas.

4ª) Los empalmes de estas lineas se ajustaran al proyecto presentado. Excepto  el bucle de la plaza de la Reyna  y calle Luis Vives, que no se considera conveniente, debiendo estudiar una solución que evite maniobras en Peris y Valero, llevando la parada a la Plaza de la Reina.

5ª) la doble vía en el puente del Real  se establecerá por el centro, separandola de los andenes.

6ª) Las compañía peticionarias se comprometen a contribuir con  80.000 pts a la reforma y ensanche del puente del Mar, y en el caso de que el Ayuntamiento las lleve a cabo por su cuenta, serán invertidas en la reforma del puente  del Real.

7ª) Se exime a la SVT de construir una  central especial, mientras dure la explotación común, para las lineas de Valencia al Grao y de las de Peris y Valero.

8ª) Al término del contrato de arriendo, ambas compañías seguirán explotando sus propias lineas y concesiones.

9ª) hasta que se independicen las redes, ambas compañías se comprometen a mantener el servicio.

Siendo 1907 el primer año de explotación por la CGTEV de las lineas arrendadas a la SVT, presentó los siguientes resultados:

lineas arrendadas	longitud m.l.	Productos en pts, en 1907, desde mayo
Grao	3.744	1.423.280,00
Interior	2.994	348.853,00
Diagonal	4.276	442.705,00
Circunvalación	4.420	660.208,00
Total	15.434	2.875.046,00
Total de productos obtenidos		316.231,80

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, página 245 )

En 9 de diciembre de 1907 presentó el proyecto de 1.121 ml para establecer un tranvía eléctrico  entre la calle Mayor del Grao y el extremo del muelle de Poniente, la Real Orden de 5 de septiembre de 1909 ordenaría a la Dirección General de Obras Públicas, fijar para el  15 de octubre de 1909 el acto de subasta pública, para su adjudicación, exigiendo a quienes desearan concurrir , un deposito en fianza de 2.425,41 pesetas  a la vez que  concedía a la Compañía General de Tranvías Eléctricos de Valencia (CGTEV), el derecho de tanteo , como propietaria del proyecto, y en el caso de que la solicitante no obtuviera la concesión, el rematante estaría obligado al abono  a la solicitante, de 1,783 pesetas en concepto de valor del proyecto. La concesión se otorgó sobre la base del pliego de condiciones particulares aprobado por la R.O. de 9 de agosto de 1909 y sobre la tarifa aprobada en la Gaceta de Madrid  el 23 de septiembre del mismo año, entre las que destacaremos: que se ejecutarían las obras , de acuerdo al proyecto aprobado por la Real Orden de  12 de abril de 1909, exigiendo una fianza definitiva de 12,127,08 pesetas, equivalentes al 5 %  del presupuesto de las obras, concediendo 9 meses para su ejecución. Exigiendo la dotación de tres coches motores y seis remolques, como material mínimo exigible para el servicio. Y por supuesto , concedería 60 años de plazo para su explotación.

La concesión se otorgó  por la R.O. de 10 de noviembre de 1909 (Gaceta de Madrid, 12.11.1909), al no presentarse otro postor en la subasta, ésta línea  conocida como  “Línea del kiosco de Caro” entró en servicio el 13 de junio de 1910.

El 12 de abril de 1909 (Gaceta de Madrid, 21.04.1909)  anunció concurso de concurrencia de proyectos para la mejora del presentado en la solicitud  de la Compañía General de Tranvías de Valencia, del Tranvía eléctrico de Catarroja á Silla por la carretera de Casas del Campillo a Valencia y de Silla á Alicante. La adjudicación del Tranvía de Catarroja á Silla, se realizó de acuerdo con lo ordenado por la R.O. de 5 de noviembre de 1910, sin que se presentaran postores en la subasta, aceptando la CGTEV el pliego de condiciones particulares aprobado en la R.O. de 5 de septiembre de 1910, otorgando la concesión de acuerdo con el proyecto presentado y aprobado , así como las tarifas  publicadas en la Gaceta de Madrid del 6 de noviembre de 1910. La concesión definitiva de contempló en la R.O. de 17 de enero de 1911.

Aconsejamos se acceda a las siguientes compañías:

a) (ver, Tranvía de Valencia á Torrente)

b)    (ver, Tranvía de Valencia al Grao y Cabañal)

c)     (ver, Tranvía de Valencia a Puebla de Farnals) Tranvía del Norte de Valencia

d)    (ver, Tranvía de Valencia á Godella y Catarroja)

Productos de la explotación:

año	viajeros	ingresos pts	Gastos Pts	Coef. Explot %
1902 (a)		826.190,20
1903 (a)	7.685.414	1.017.319,15
1904 (a)	8.113.260	1.066.963,00
1905 (b)	8.267.725	1.091.819,00
1906 (b)	8.401.413	1.103.963,25
1907 (b)	9.006.207	1.197.765,10

Desglose de viajeros transportados:

línea	año 1903	año 1904
Grao y Cabañal	2.438.092	2.538.903
Catarroja	1.376.550	1.440.168
Torrente	1.095.496	1.198.328
Puebla de Farnals	1.129.251	1.151.456
red urbana	1.646.025	1.784.405
Total	7.685.414	8.113.260

(a) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 179 y 169

(b) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908. página 259 y 245