Zaragoza á Escatrón (Ferrocarriles Carboníferos de Aragón)
Publicada el: 11 / Mar / 2012
Etiquetas: Angel Valero, Aujubault, Azaila, Beyer Peacock, Constantini, El Burgo, Escatron, Ferrocarril Principe de Asturias de Zaragoza a Escatron, Fuentes de Ebro, Gelsa (apeadero), Goitia, Juan Ribó, La Cartuja, La zaida-Sastago, Leon Cappa, León Galindo, Linea del Mediterraneo, Manuel Febrer de la Torre y Gonzalez de Ron, Miraflores, MZA, Pina, Puebla de Hijar, Quintoi, Samper, TBF, Tomás Castellanos, Velilla de Ebro, Zaragoza, Zaragoza Campo Sepulcro
La concesión a León Cappa, se desarrolló con la colaboración del ingeniero ingles Constantini y del español Goitia. Iniciando los trabajos el 1 de noviembre de 1856 (GCH, 16.11.1856). Antecedentes que se remontan a las concesiones obtenidas por León Cappa de las minas de Gargallo el 1 de julio de 1858 y del Ferrocarril de Zaragoza á Escatrón el 24 de mayo de 1863, dando pié a la creación de la sociedad del “Ferrocarril Príncipe de Asturias de Zaragoza á Escatrón” el 5 de mayo de 1865 cuyo objetivo era establecer un ferrocarril entre Zaragoza y Escatrón, para el transporte de carbón.
El primer proyecto entre Zaragoza y Escatrón se redactó en enero de 1862. Conocida igualmente como línea de Zaragoza a Gargallo por Val de Zafán. Una decision fruto de un informe elaborado en 1863 por Juan Fialkouski, donde se reflejaba la necesidad de establecer un enlace ferroviario con el Ebro navegable y dar salida a los productos de las cuencas de Utrillas y Gargallo. (CEHFE- documentos 179922 y siguientes).
Leon Cappa y Bejar
El año 1863 se presentó en las Cortes ,una proposición de proyecto de ley , en la que se contemplaba la unión de Zaragoza a Escatrón , por Val de Zafan, Alcañiz, Aguaviva, y Morella á Vinaroz, presentada el 19 de diciembre de 1863, la propuesta los diputados:
Juan Ribó, de Belchite; León Galindo , de Morella, Tomás Castellanos, Angel Valero y Manuel Febrer de la Torre y Gonzalez de Ron, este último por Vinaroz. ( Baila Pallarés, 2017). Realmente este era un itinerario de prolongación hasta el puerto de Vinaroz, en aquel tiempo en construcción, buscando un enlace adecuado con un puerto del Mediterráneo.
La concesión se otorgó en 1864, iniciando las obras en 1865, prosiguieron con dificultad, hubo que conceder varias prorrogas, entre ellas la otorgada por la R.O. de 6 de mayo de 1868 por la que se concede prorroga hasta el 30 de enero de 1870. Desaparecida la sociedad en 1869 sin que se cumplieran sus objetivos. Todas sus concesiones se agruparon en la nueva compañía titulada “Ferrocarril de Zaragoza á Escatrón y Val de Zafan a las Minas de la cuenca minera de Gargallo- Utrillas”.
Jose Echegaray Eizaguirre
La Compañía del Ferrocarril de Zaragoza á Escatron y Val de Zafan , disponía de concesiones que cubrian 143 Kms de lineas, con un capital social de 20.900.000 pts, del que tenia emitidas en 1874, únicamente 14.250.000 pesetas. (Anuario de los Ferrocarriles. Carlos Bailly Bailliere, año 1874,Pág 205)
La Ley de 2 de junio de 1870, emitida por el Gobierno de la Republica, siendo Ministro de Fomento, José de Echegaray y Eizaguirre en el Gabinete de Francisco Serrano, incluyó en el Plan General de ferrocarriles de 1877 (Gaceta de Madrid, 24.11.1877) entre otros , los siguientes ferrocarriles :
| Zaragoza á Escatrón |
| Val de Zafán á Gargallo |
| Val de Zafán á Alcañiz, Reus y Tarragona |
| Val de Zafan á Utrillas por Gargallo y Andorra (Teruel) |
| Teruel á Gargallo (Por el rio Alfambra) y Utrillas |
(G de M. 24.11.1877)
Realmente se acometió la prolongación de esta linea por Alcañiz y el Valle del Ebro a Reus y Tarragona, debiendo ejecutarla cuando estuviera concluido el tramo que nos ocupa, entre Zaragoza y Val de Zafán.
Obligacion emitida en 1871, archivo Ferropedia
La participación de capitales ingleses y franceses hizo que se valoraran sus acciones en paridad con la moneda de aquellos países, valorando su capital en 83.600.000 reales de vellón equivalentes a 22.000.000 de francos y á 880.000 libras esterlinas.
La línea llamada también “del Mediterráneo”, completó el primer tramo de 28 Kms hasta Fuentes del Ebro el 15 de junio de 1874, y a Pina de Ebro en 1876. Subastada la línea desde Pina de Ebro a Val de Zafan, se inauguró en 1878 hasta La Zaida, y en 1879 llegó a Puebla de Hijar a 32 Kms de Alcañiz.
Según una comunicación de Guillermo Lázaro Romanos, la llegada a Escatrón nunca se llevó a cabo , puesto que al no ser navegable el Ebro entre Escatrón y Caspe, la Compañía de los Ferrocarriles Carboniferos de Aragón nunca concluyó su itinerario en Escatrón, desde Azaila el ferrocarril concluyó en Val de Zafan (Puebla de Hijar) en 1879. Posteriormente en 1893 se estableció un apeadero en Escatrón , a 10 Kms de la población, para dar servicio a los Directos de Barcelona a Zaragoza y Madrid.
A partir de 1879 una vez llegado a Puebla de Hijar, la concesionaria quebró y el Estado se incautó de la línea. En mayo de 1880 fue declarada de servicio publico, la línea que partiendo de Val de Zafan, por Alcañiz terminara en San Carlos de la Rápita, línea que no llegó más allá de Alcañiz, cubriendo 32 Kms.
Siendo presentado por la primitiva compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Barcelona el 10 de septiembre de 1883 el proyecto de la obra de mayor cuantía de dicho tramo , contemplando un puente de 2 tramos metálicos de 30 ml cada uno y siete arcos de 6 ml , cuyos trabajos se iniciaron en enero de 1884 y se abandonaron al poco tiempo , retomados en 1886 al cambiar radicalmente el proyecto ( ROP año 1897) pasando a convertirse en un puente de tres tramos de 39 ml y un tramo de 47 ml proyecto que de nuevo fue abandonado al ser absorbida en 1894 por el T.B.F.
La sociedad cambió su razón social por la de “Carboníferos de Aragón” (Aragón Coal Railways) (ver, Ferrocarriles Carboníferos de Aragón)
Estaciones de la línea:
| Pkm | Estacion | Pkm | Estación |
| 0 | Zaragoza –Campo Sepulcro | 45 | Gelsa (apeadero) |
| 3 | Miraflores (apeadero) (A) | 55 | Velilla de Ebro |
| 8 | La Cartuja | 56 | La Zaida – Sastago |
| 16 | El Burgo | 65 | Azaila |
| 28 | Fuentes de Ebro | 71 | Puebla de Hijar |
| 33 | Pina de Ebro (B) | 81 | Samper |
| 43 | Quinto | 89 | Escatrón |
(A) en Miraflores enlaza con los tráficos de vía estrecha de la línea de Minas y Ferrocarril de Utrillas.
(B) La Diputación de Zaragoza recibió en 1946, el proyecto redactado en 1917 y los estudios económicos del ferrocarril eléctrico de Zaragoza a Pina del Ebro, que había cobrado actualidad. Dicho proyecto motivó en 1934 una Asamblea informativa auspiciada por el diputado provincial Manuel Ardid Acha, exponiendo los datos sobre esta comunicación directa con Zaragoza de unos 30 Km. desde el Barrio de Santa Isabel, próximo al puente sobre el Río Gallego, seguía la Carretera de Zaragoza a Pastriz del Olmo, siguiendo por la Puebla de Alfinden, Alfajarín, Nuez del Ebro, y Pina de Ebro. ( Ferrocarriles y Tranvías, marzo de 1946, pág 157 ).Sobre la ejecución de este ferrocarril no tenemos constancia.
Apartaderos industriales :
| Pk | año | estacion | referencia |
| 1940 | Miraflores | S.A. Cros |
El Ferrocarril del Mediterráneo, fue adquirido en 1881, por la compañía de los Directos de Barcelona á Zaragoza, empresa que a su vez fue absorbida por MZA en 1894. Para unir en Zaragoza la linea de los directos de MZA con la de Madrid á Zaragoza se completó el 1 de julio de 1894 un ramal de 4.205 ml entre las estaciones zaragozanas de Santo Sepulcro y la antigua estación del Ferrocarril del Mediterráneo.
La Revista de Obras Públicas del año 1897 manifiesta que el 15 de abril de 1893 se presentó proyecto de línea de Val de Zafan a Gargallo, aprobado el 22 de febrero de 1894 del trozo que nos ocupa hasta Gargallo de la línea de Puebla de Hijar a Samper. Existió un proyecto de línea de vía estrecha redactado en 1895 desde Andorra a Gargallo y Utrillas.
Material móvil:
Locomotora Aujubault 020T del Zaragoza á Escatron, Archivo Album Motor de Renfe
| Nº | nombre | Rodaje | fabricante | Año fabric. | Nº fabric. | Ref.. |
| Santa Rita | 0-2-0-T | Aujubault | (7)(8) | |||
| Leonito | 0-2-0-T | Aujubault | (7)(9)(10) | |||
| 1-2-0 | Beyer & Peacock | 1862 | 274 | (1) | ||
| 1-2-0 | Beyer & Peacock | 1862 | 275 | (2) | ||
| 1-2-0 | Beyer & Peacock | 1863 | 280 | (3) | ||
| 1-2-0 | Beyer & Peacock | 1863 | 316 | (4) | ||
| 1-2-0 | Beyer & Peacock | 1863 | 317 | (5) | ||
| 1-2-0 | Beyer & Peacock | 1863 | 318 | (6) |
Referencias:
| (1) | Ex nº 8 Tudela Bilbao “Navarra” |
| (2) | Ex nº 9 Tudela Bilbao “Cuba” |
| (3) | Ex nº 14 Tudela Bilbao “Najerilla” |
| (4) | Ex nº 50 Tudela Bilbao “Calahorra” |
| (5) | Ex nº 51 Tudela Bilbao “Castejón” |
| (6) | Ex nº 52 Tudela Bilbao “Orozco” |
| (7) | estas locomotoras de 200 CV pasaron al VVB, al BTF y a MZA que las destinó a las Minas de la Reunión |
| (8) | en MZA recibió el nº 611 y al pasar a RENFE el 020-0211, vendida a la Sociedad Española de Construcciones Electromecánicas |
| (9) | en MZA recibió el nº 612 y al pasar a RENFE el 020-0212 |
| (10) | La Sociedad Española de Construcciones Electromecánicas , ka ceió en 1988 a la Asiciacion der Amigos del Ferrocarril de Córdoba |
