Soria á Castejón de Ebro y Pamplona (Soria á Navarra)
Publicada el: 09 / Mar / 2012
Etiquetas: Agreda, Aldealpozpo, Antonio Alvarez Redondo, Antonio Faquineto, Antonio Zaforas Bosque, Arancon, Baron de Romañá, Bifurcacion de Valcorba, Castejon de Ebro, Cervera del Rio Alhama, Cintruenigo, Clemente Sáez, Conde de Mejorada del Campo, Corell, Donato Gómez Trevijano, Echevarria, Felipe de las Heras, Fitero, Gonzalez Echarte, Gregorio Garjón, Indalecio Prieto, Joaquin Iglesias Blanco, John Stevens, Jose Maria Fuster, José Morales Esteras, La Nava-Tarazona, Leon delñ Rio, Mariano Vicén, Marques de Santillana, Miguel Mantecon Arroyo, National City Bank, Navarrete, Olvega, Pamplona, Ramon de la Orden, Soria, Soria cañuelo, Sotero Lorente, Valdegeña, Velilla de la Sierra, Vias y Riegos, Villar del Campo, Zapata
El primer documento que menciona esta linea, emitido por las Cortes de la República el 2 de julio de 1870, por el que José de Echegaray , Ministro de Fomento en el Gabinete de Francisco Serrano, la incluye en el plan general de ferrocarriles, quedando autorizado el Gobierno para conceder en pública subasta una línea de Soria á Castejón o a cualquier otro punto, cuando se tuviera concluida la linea de Torralba á Soria.
Conocemos, por la Gaceta de Madrid de 6 de diciembre de 1889, la subrogación autorizada por la O.M. de 4 de septiembre del mismo año, de la transferencia de un ferrocarril económico de Castejón al límite de Navarra, cuyo concesionario era Donato Gómez Trevijano, transfiriendo la concesión a Gregorio Garjón en escritura pública otorgada en Madrid el 30 de abril de 1889, en la notaría de Francisco Tovar Viton.
No obstante la primera propuesta de construcción data del año 1883 por la que se estableció una autorización al Gobierno destinada a convocar la subasta de un ferrocarril que desde Baides enlace del de Madrid a Zaragoza se uniera por Soria con Castejón. En una difícil orografía de separación de las cuencas del Duero y Ebro que dificultó su ejecución, quedando reducida a la Sección entre Torralba y Castejón inaugurada el 1 de junio de 1892. (ver, Torralba á Soria) . La Administración llegó a aprobar la división en dos secciones del proyectado ferrocarril de Sangüesa a Soria por Castejón, declarado de servicio general el 22 de julio de 1877. Contemplando una sección de Sangüesa a Castejón y otra de Castejón a Soria, quedando autorizado el Estado para llevar a cabo las concesiones sin subvención del Estado.
Locomotora FS 31 del Torralba a Soria, foto archivo AH.MFM
El senador Sr. Paga propuso un proyecto de Ley para que se considere al Ferrocarril de Soria a Sangüesa en dos secciones:
a) de Sangüesa a Castejón
b) de Castejón a Soria
y se autorizara al Gobierno para subastar individualmente ambas secciones. Y concederlas juntas o separadas a quienes las soliciten, sin subvención del Estado (GIVF, 01.08.1893). Este Ferrocarril de Soria a Castejón de Ebro, estuvo incluido en el plan de ferrocarriles complementarios de 25 de diciembre de 1892
En el caso del Ferrocarril de Soria a Sangüesa por Castejón, proyectado en vía ancha, se modificó la Ley Especial de 29 de julio de 1894, por la que se otorgaba subvención de una cuarta parte del presupuesto siempre y cuando, como en el caso de este ferrocarril, no exceda de las 240.000 pts/km, al ser el coste inferior, según la R.O. de 31 de enero de 1891, quedó incurso en los parámetros marcados por esta ley al adjudicar una subvención de 40.649,18 pts/km,. Considerando la Administración que pese a ello la ausencia de postores seria evidente, aumentando dicha subvención á 60.000 pts/km sin otorgar anticipos reintegrables.
El balance de situación presentado por B. Detraux, Director de la explotación, a 31 de diciembre de 1903, arrojó los siguientes datos:
| Débito | pesetas | crédito | pesetas |
| Gastos de primer establecimiento | 5.784.844,86 | 6.100 acciones privilegiadas de 500 francos | 3.050.000,00 |
| Cartera: obligaciones 6.000 a 500 francos | 3.000.000,00 | 5.000 acciones ordinarias de 500 francos | 2.500.000,00 |
| caja y bancos | 2.200,12 | 6.000 obligaciones de 500 francos | 3.000.000,00 |
| gastos generales | 11.495,73 | acreedores diversos | 1.212.856,64 |
| Deudores diversos | 978.749,10 | caja y bancos | 1.212.856,64 |
| Gastos de explotación | 277.238,94 | ingresos de la explotación | 291.360,11 |
| Títulos en depósito | 1.126.000,00 | títulos en depósito | 1.126.000,00 |
| Total Débito | 11.180.218,75 | Total Crédito | 11.180.218,75 |
(GCH, 01.02.1904)
La revista Los Transportes Férreos del 1º de mayo de 1904, entró en controversia con los datos vertidos para el año 1903, por el Anuario de los Ferrocarriles Españoles, indicando en el siguiente comparativo los que consideraba como exactos:
| productos | ingresos en Pts el año 1902 | ingresos en Pts el año 1903 |
| ingresos por viajeros | 117.307 | 126.445 |
| G.V. | 14.341 | 15.455 |
| P.V. | 140.257 | 124.683 |
| Varios | 1.340 | 2.151 |
| Total | 273.245 | 268.734 |
Disminuyendo en 4.51a pesetas los ingresos de 1903.
Se constituyó en Bruselas la «Sociedad «S.A. Compañía Ibérica de Minas» por M. Ropsy Chaudron, dentro de un grupo industrial en el que se englobarían la » Société de Forges et de prospectións Miníeres» y la «Sociedad del Ferrocarril de Soria «. En el anuncio de su creación , la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 08.02.1907) manifestó que había sido dotada con 600.000 pts de capital con intención de elevarlo a 1.000.000 de pesetas, una cantidad escasa destinada a revitalizar el Ferrocarril de Soria.
El balance de situación a 7 de junio de 1908 de la Sociedad Anónima del Ferrocarril de Soria, arrojó los siguientes datos:
| Activo | pesetas | Pasivo | Pesetas |
| Primer establecimiento | 5.797.748,53 | Capital | 5.000.000,00 |
| Cuentas por orden | 3382.282,73 | Obligaciones emitidas | 1.950.000,00 |
| Cartera | 1.228.706,28 | Cuentas por orden | 3.382.282,73 |
| Almacenes | 28.207,25 | Acreedores diversos | 212.831,55 |
| Cajas y bancos | 14.167,73 | ||
| Deudores diversos | 91.110,24 | ||
| Ganancias y pérdidas | 2.891,53 | ||
| Total activo | 10.545.114,28 | Total pasivo | 10.545.114,28 |
(GCH, 24.04.1909)
La Compañía del Ferrocarril de Soria llevó a cabo un estudio económico industrial respecto de las nuevas explotaciones que pudieran aportar tráficos en la provincia de Soria, y de las líneas de transporte que podrían entrar en liza con sus tarifas. Entre ellas se contempla la de ancho normal de 100 kms. de Soria Castejón, cuyos estudios ya habían sido realizados por la Sociedad del actual Ferrocarril de Soria.
Estación de Agreda, foto: Julio Gómez
Contando con una subvención de 40.000 ptas. por km., presentaba la particularidad de contar con el camino más directo de Madrid Francia. A través del itinerario Torralba-Soria-Castejón mientras existen 622 kms. desde Madrid á Hendaya por la línea de Irún, perteneciente al Norte, por Soria concurrirían:
| Kms | |
| Madrid-Atocha á Torralba-empalme | 156 |
| Torralba a Soria | 94 |
| de Soria a Castejón | 100 |
| Castejón a Hendaya | 245 |
| Total | 595 |
contra 622 por las líneas de Norte; con los inconvenientes de concurrir por Soria cuatro Compañías distintas, por lo menos tres si la misma de Soria fuera en definitiva la que explotara la nueva línea de Soria-Castejón, de que por Soria todas las líneas son de vía única, en tanto que en la línea de Irún concurrían la doble en los 278 de Madrid -Venta de Baños.
Por la línea de Norte presenta los 622 kms., por Soria sólo tendría 245, que son suficientes para con ellos dejar bien asegurada la utilización de la línea de Irún. Desde el punto de vista de las circulaciones con Francia, la realización del ferrocarril desde Soria a Castejón es poco relevante, un caso similar si se llegara a contemplar la línea directa de Pamplona á Irún. Teniendo en cuenta la alianza del Norte con M. Z. A., en. las relaciones de Madrid con Francia a MZA no le interesaba el recorrido Madrid-Torralba.
Considerado el ferrocarril de Soria Castejón. inmerso en una particular localización, requeriría una comunicación por Castejón hacia Navarra y hacia la Rioja, donde el ferrocarril Soria-Castejón podría tener interés, siendo lo mas indicado su realización por Sociedad del de Soria. Por considerarse el de Soria Castejón como prolongación inseparable del de Torralba Soria. Máxime si el de Soria á Castejón cuenta con el apoyo financiero de la Sociedad del Ferrocarril de Soria y del conglomerado del Gran Central Español que lo sustentaba a través de Otlet.
Siendo otra de las líneas incluida en el estudio de referencia la de Soria Olvega, de 50 kms, al parecer prevista en el plan de los secundarios, cuando no era exacto. Al ser relativa su importancia si tenemos en cuenta que línea de Soria á Olvega sería de vía estrecha, y porque el ferrocarril minero de Olvega á Castejón no puede tener la consideración de tal. Siendo ambas línea una de vía ancha y otra estrecha ( Los Transportes Férreos, 08.10.1908).
Esta linea de Castejón a Soria se convertiría en un directo paso desde las líneas de Madrid a Zaragoza y de Valladolid á Ariza ,muy próxima desde Castejón a las líneas de Navarra a Logroño. Buscando una continuidad con el ferrocarril de Castejón á Olvega, por Agreda, concedido la Sociedad Minera del Moncayo, en pésimo estado, fue cerrado y para ponerlo en servicio habría que reconstruirlo por completo. Con este ferrocarril prolongado desde Olvega á Soria, se podría solucionar la incomunicación
Según declaraciones del Presidente del Consejo de Ministros, de conformidad con la ley, se negaría una nueva prórroga al ferrocarril de Castejón Olvega, abocando su existencia a la declaración de caducidad. A su vez, el Presidente del Consejo ofreció, con arreglo a la ley, subvencionar con 60.000 pts/Km la prolongación del ferrocarril de Soria hasta Castejón, de ancho normal, mediante una obra a la que se le concederían tres años para su ejecución, abonando la subvención en cinco años.
Tengamos en cuenta que, la ley de ferrocarriles de 1877 contemplaba en su plan general, la lí- nea de Baides á Soria y Castejón. En lugar de Baides estaba construída y en explotación desde Torralba á Soria, y el resto entre Soria y Castejón se encontraba previsto en la ley.
En cuyo caso existiendo 94 kms. de Torralba Soria y 51 de Coscurita Soria, y calculando en unos 100 kms. la prolongación desde Soria á Castejón, se alcanzarían 194 Kms desde el empalme con la línea de Zaragoza y 151 Kms desde el empalme con la línea de Ariza con Castejón; en tanto que las distancias por Torralba-Casetas-Castejón eran de 251 Kms y las contabilizadas de Coscurita-Ariza-Casetas-Castejón, de 247 Kms., en consecuencia con esta prolongación se acortarían 57 Kms y 96 Kms ( Los Transportes Férreos, 16.12.1910)
El enlace con Castejón, punto de unión de las líneas de Zaragoza a Bilbao y de Zaragoza a Alsasua por Pamplona, permitiría un acortamiento a los viajeros de Navarra, puesto que por Zaragoza se recorrían 498 kms hasta Pamplona y por Soria y Castejón únicamente 365 kms (GCH, 08.03.1911). El único inconveniente era la aportación de tráficos que permitiera remunerar la inversión prevista. Pasaba por la construcción de una línea de Baides a Castejón pasando por Soria, en un intento de optimizar el escaso tráfico de Madrid a Rioja y Navarra, con ingresos previstos muy bajos, puesto que los viajeros y mercancías transportados por la línea de Zaragoza no pasaban más allá de Castejón.
- Bifurcación de Valcorba, Foto : Julio Gómez
Los productos del tramo de Castejón a Soria, en el ejercicio de 1910, aumentaron ligeramente pasando de 285.414 pts en 1909 a 319.500 pts en 1910, aumentando los gastos de personal a ser necesario atender mayores tráficos, presentando pérdidas por 40.760,20 pts (GCH, 11.04.1911).
En vista de la situación el Estado autorizó a Fomento a presentar a las Cortes un proyecto de Ley para subastar el trozo entre Soria y Castejón, del Ferrocarril de Soria a Sangüesa, otorgando una subvención de 60.000 pts/km, contemplado el 26 de mayo de 1911 (Gaceta de Madrid, 28.05.1911). El Estado aumentó esta subvención por la Ley de 29 de junio de 1911.
Se ajustaría al proyecto aprobado por la R.O. de 31.01.1891, exigiendo una fianza equivalente al 1,1 % del presupuesto de las obras.
Se entendería que al adjudicarse , se adquiriría la propiedad y el material de la Sociedad Minera del Moncayo, pasando a manos del nuevo del nuevo Ferrocarril de Soria a Castejón, al ser utilizada en parte entre Castejón y Olvega, con el objeto de economizar su construcción entre un 40 y un 50 %, aún estando pendiente de un expediente de caducidad. Quedando pendiente de aclarar la situación de la Sociedad Minera del Moncayo ( Los Transportes Férreos, 24.08.1911).
Este proyecto no levantó como se esperaba apetencias a las compañías ferroviarias, aún contando en 1913 con la aprobación del proyecto del 30 de enero de 1891, cuyo coste por Km. según la R.O. citada era de 162.596,72 pts/km.
Esto llevó a la aprobación del Ferrocarril Complementario de Soria á Castejón, aprobando la celebración para el 24 de enero de 1913, de un concurso de proyectos en vía única y ancho ibérico (1674 mm) con carril de 40 kg/ml (Gaceta de Madrid, 30.01.1913).
El estudio de ferrocarril de Soria a Castejón y Sangüesa, propiciado por Otlet, recibió una visita para inspeccionar sobre el terreno en Soria, Agreda, Castejón y Sangüesa, del promotor del estudio junto con los señores Farham y Hallyham del “National City Bank” de New York cuyo grupo de empresas estaba interesado en este proyecto ( Revista Minera , Tomo 63, año 1912, página 59 ). Incluso sus apetencias se extendían a otros proyectos de mayor envergadura como la de un ferrocarril directo de Valencia a Madrid, Soria y Francia, formando una comisión de estudios encabezada por el ingeniero John Stevens, que fue ingeniero Jefe de las obras del Canal de Panamá. Tenían prevista la implantación del ancho europeo y la prolongación desde Soria mediante dos ramales:
a) por Logroño y Pamplona a Pasajes
b) por Castejón y Sangüesa al túnel de Canfranc.
El “National City Bank” de New York, llegó a renunciar a un adelanto de fondos por parte del Gobierno, y a la garantía de interés, a cambio de que se aplicara una subvención de 60.000 pts/ Km otorgada a la de Soria a Valencia y que se hiciera extensiva al resto de los trayectos propuestos (Gaceta Minera, Tomo 63, año 1912, página 159) .
El breve espacio que mediaba respecto de la subasta de esta línea entre Soria y Castejón, coincidían con la intención de este grupo capitalista, de reivindicar el primitivo proyecto de la concesión Castejón Sangüesa y Roncal, con el objeto de entrar en Francia por Olorón, en búsqueda de capitales franceses. Sin olvidar que el ferrocarril de Soria a Castejón, interesado por el Marqués de Santillana, estaba a la espera de un concurso de proyectos y de la convocatoria oficial de adjudicación.
Recordemos que el objetivo del Gran Central Español, en lo referente a la explotación del ferrocarril de Torralba a Soria, estuvo encaminado a la expansión, hacia el Norte, hasta alcanzar Castejón de Ebro, en un intento de dominar el tráfico ferroviario de Navarra entre el centro del España y la frontera francesa, facilitando el enlace entre Madrid y París. Una apetencia empresarial que se vio truncada ante la situación financiera de la propia empresa que la sustentaba, hasta que el Estado se hizo cargo de la construcción de la línea entre Soria y Castejón de Ebro.
Castejón de Ebro, foto: Fernando Segura
El abandono en que se encontraba la línea de Castejón a Olvega , llevó a las fuerzas vivas afectadas en la zona a llevar a cabo el 5 de septiembre de 1911 una reunión en Tudela, en la que se recabó del Ministerio de Fomento la intervención en este asunto, dado el abandono de la línea, estaciones y vía, llegando a concienciar a Julio Seguí, como arrendatario del ferrocarril, a realizar algunos trabajos esporádicos. Pese a ello la Real Orden de 15 de diciembre de 1908, que exigía que para el 6 de diciembre de 1910 debería quedar abierto al público el trozo de Castejón al Portazguillo. En noviembre de 1910 estaba sin abrir el tramo, estando previsto el inicio del expediente de caducidad, iniciadas tres inspecciones por el Estado en esta línea. En esa fecha la vía estaba inservible y embargada por sentencia judicial. En el escrito a Fomento, fechado el 5 de noviembre de 1910, los reunidos en Tudela, se exigió se acelerara el proceso de caducidad (GCH, 24.11.1910). Dicha comisión gestora estuvo integrada por:
| Mariano Vicén |
| Ramón de la Orden |
| José Morales Esteras |
| Sotero Lorente |
| León del Rio |
| Felipe de las Heras |
(GCH, 16.12.1910)
La compañía belga, propietaria del tramo de 67 Kms construido entre Olvega y Castejón, se encontraba en 1914, en quiebra y sin explotar, estando el Gobierno a la espera de sacarla a pública subasta, propiciando que la empresa minera refundiera en ancho normal su vía. Circunstancia que aprovecharía el Marqués de Santillana, para tantear a los diputados provinciales de Vizcaya, manifestando su deseo de estar dispuesto a construir el Ferrocarril de Castejón a Olvega, formulando igual criterio ante la Diputación Foral, en lo que se refiere a la subvención. La prensa especializada, analizando las posibilidades del Marqués de Santillana, las consideró positivas en tanto fuera capaz de llevar adelante la empresa, aduciendo que para ello sería necesario recabar un fuerte capital en un espacio corto de tiempo. Aún contando que la Diputación Foral, concedería una subvención de 25.000 pts/km y su gestión ante los Ayuntamientos para que cedieran los terrenos necesarios destinados al establecimiento de la línea (GCH, 24.10.1914). Todas estas gestiones se llevaban a cabo sin que la concesión del Ferrocarril de Soria a Castejón, estuviera en manos del Marqués de Santillana.
Recordemos que la baja rentabilidad del ferrocarril de Torralba a Soria, donde se contabilizaron ingresos de 3.400 Pts/km en 1910/1911, no favorecieron precisamente que los varios proyectos de ampliación hacía Navarra, tuvieran el amparo necesario. Uno de ellos, el del Gran Central Español, inmerso en los tráficos de la región , donde se establecería el Ferrocarril de Torralba á Soria y Castejón no eran apetecidos por los inversores. Donde la única connotación positiva sobre su futura explotación , podría estar en los tráficos entre MZA y Norte, ambas con la necesidad de dobles vías para atender la densidad de tráfico, aliviando la de Torralba a Soria y Castejón, los tráficos de aquellas compañías, al disminuir en 77 Kms, el normal entre ambas, al establecer 194 Kms entre Torralba y Castejón.
En tanto que para la sección de Soria a Castejón, existía un proyecto, aprobado en 1891, por la R.O. 31.01.1891, donde se reflejaba un presupuesto de 162.597 pts/km y una subvención de 40.649,18 pts/km. La R.O de 29.07.1911 autorizó la subasta del Soria á Castejón, elevando la subvención a 60.000 pts/Km, sin que se contemplaran anticipos reintegrables, ni su inclusión en la Ley de ferrocarriles complementarios, aunque finalmente fue incluido al amparo de la de Complementarios, una vez construido el de Torralba a Castejón, el de Soria Castejón se acogería a dicha ley de Complementarios ( Los Transportes Férreos, 01.02.1913).
La S.A. del Ferrocarril de Soria, anunció que el 09.12.1914 se nacionalizó como compañía española, fijando en Pamplona , su domicilio legal, en la calle Navas de Tolosa nº 5 ( Los Transportes Férreos, 24.01.1915 ).
En agosto de 1915 el Vizconde de Eza, diputado por Soria , convocó una reunión, para tarar del estado en que se encontraban los Ferrocarriles de Soria a Castejón y del secundario de Burgos a Soria y Calatayud, cuyos estudios estaban concluidos y a la espera de quienes los asumieran . Se presentaron dos ponencias, una la del Ferrocarril de Soria a Castejón de 95 Kms para la que fijó un presupuesto de 10.000.000 Pts , y otra de 20.000.000 Pts para el de 223 Kms para el de Bilbao a Soria y Calatayud ( Los Transportes Férreos, 01.10.1915 ). En general se opinó que estos presupuesto presentados en ambas ponencias eran realmente escasos para llevarlas acabo.
El concurso de proyectos de Torralba a Castejón, debería ajustarse a:
1º/ La explanación del camino se proyectará para vía única con inclinaciones que no excedan de quince milésimas, curvas de radio superior 800 metros y rectas entre curvas contrarias no menores de 100 metros.
2º/ El ancho de la vía será el normal de 1.674 mm entre bordes interiores de rieles. El peso, mínimo de las barras será de 40 kg/ ml ; su longitud no inferior doce metros. La clase el número de traviesas y la fijación de los rieles se elegirán en armonía con la fortaleza, prescrita para el riel.
3º/ La velocidad efectiva de los trenes rápidos no bajará de 50 kms. por hora.
4º/ La línea empalmará en sus extremos con, las pertenecientes la red general de vía ancha ya en explotación.
5º/ Los documentos del proyecto serán los prescritos en los formularios disposiciones vigentes para las líneas de la red general; se redactarán con claridad precisión, con cuadros completos y justificados de los precios unitarios de las obras, con pliegos de condiciones. qué definan las características del camino y su material fijo y móvil, puntualizando las relaciones de la Administración pública con el concesionario; con preferencia a las de éste sus contratistas.
6º/ El plazo para. la presentación de proyectos será de tres meses, a contar de la fecha de la publicación de las bases del concurso en la Gaceta de Madrid.
7º/ Los proyectos estarán firmados por facultativos competentes con título expedido en España.
El proyecto, propiedad de los Ferrocarriles de Soria a Navarra, fue aprobado por la R.O. de 20 de septiembre de 1920 ( Los Transportes Férreos , 01.02.1913 ).
La llegada de la primera guerra europea, creó ciertos problemas de subsistencias en la población, y paralelamente se paralizaron las apetencias de los inversores en esta línea de ferrocarril (GCH, 01.09.1914). En cuyo caso los diputados Sres. Posada y de las Heras, solicitaron ante las instancias gubernamentales, que se retomaran las obras del ferrocarril entre Torralba y Castejón, con el objeto de dar ocupación a la mano de obra ociosa y contribuir a su subsistencia.
Castejón de Ebro, locomotora 241-4093, abril 1967, Foto : James M. Jarvis 30937.co.uk
La Diputación Provincial de Navarra, en la sesión celebrada el 24 de marzo de 1915 votó por unanimidad conceder una subvención de 25.000 pts/km, aplicable en el momento de la construcción del tramo de Soria a Castejón, a la vez que los ayuntamientos de Fitero, Cintruénigo y Cervera de Alhama, sí como el de Corella tomaron el acuerdo para ceder los terrenos necesarios para la construcción de las estaciones. El asunto del establecimiento de este ferrocarril estaba estancado, en lo que a la tramitación oficial se refería, a falta de que las provincias de Navarra y Soria requieran una solución oficial. Se barajaba que la concesión de la línea (La Cotización Española . 04/1915) contaría con una subvención de 60.000 pts/km más un anticipo reintegrable de 75.000 pts/km por el Estado, al que se añadiría el citado de 25.000 pts/km aportado por la Diputación de Navarra, aparte de los terrenos aportados por las corporaciones municipales. La principal dificultad provenía de la falta de capitales disponibles, por efecto de la guerra europea.
El 11 de septiembre de 1917, los ingenieros de caminos del Estado, procedieron al inicio de la confrontación del proyecto de este ferrocarril (GCH, 24.09.1917) promulgado por el Marqués de Santillana, concluyendo en Soria tras pasar por : Corella, Cintuernigo, Fitero y Cervera del Río Alhama ( Madrid Científico ,15.04.1918,nº 951 ).
Los trabajos de replanteo corrieron a cargo de la Primera División de Ferrocarriles por el ingeniero de caminos Antonio Faquineto y el ingeniero Sr. Echevarria, este último en representación de la Diputación Foral de Navarra ( GCH, 01.11.1917 ). Terminado el proyecto y a falta del informe de la 1ª división de Ferrocarriles y contratar con la empresa constructora ,en tiempos mediatizados por la guerra europea ; especulando con la posibilidad de que las tres Corporaciones provinciales afectadas se hicieran cargo del proyecto (GCH , 24.04.1918).
Con anterioridad, en 1919, se abrió un expediente de ferrocarril secundario, incluido en los de 3ª categoría de los secundarios y estratégicos, cuya concesión perseguía un comité integrado por : el Sr. Marques de Santillana, el Conde de Mejorada del Campo y el Barón de Romañá, sobre esta concesión, no hemos localizado dato alguno ( Revista Minera, Tomo 70, pagina 221, año 1919).
La S.A. del Ferrocarril de Soria á Navarra, a través de su director Joaquín Iglesias Blanco solicitó la legalización de la transferencia de la concesión de la línea de Torralba á Soria hecha por la Sociedad del Ferrocarril de Soria, haciendo efectiva la instancia formulada el 12 de octubre de 1918 por Raoul Otlet y por el Duque del Infantado, el primero en nombre de Ferrocarril de Soria y el segundo por los Ferrocarriles de Soria y Navarra, de la que es concesionaria la primera según constaba en la escritura del 3 de octubre de 1913 (Gaceta de Madrid, 01.07.1920) .
Autorizada la transferencia por la O.M. de 16 de enero de 1919, el Decreto de 20 de septiembre de 1920 aprobó el proyecto del Ferrocarril de Soria á Castejón incluido en el Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción aprobando por el Real Decreto Ley de 5 de marzo de 1925. Estas gestiones nos llevan a exponer que la S.A. Ferrocarril de Soria, aportó la concesión del Torralba a Soria a la nueva S.A. de Ferrocarriles de Soria a Navarra (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.08.1920).
La Dirección General de Obras Públicas anuncio para el 22 de abril de 1921, subastó la concesión del ferrocarril complementario el Ferrocarril de Soria a Castejón. Al que se le otorgó la subvención de 60.000 pts/Km y un anticipo reintegrable de 15.000 pts/Km, contando con un presupuesto de 38.952.462. pts ( GCH.20.01.1921)
En lo que respecta al procedimiento de concesión, la Administración, dio a conocer por la R.O de 20 de diciembre de 1920, el pliego de condiciones particulares de la concesión, para la adjudicación en publica subasta este ferrocarril, sobre la base del proyecto propiedad de los Ferrocarriles de Soria a Navarra aprobado por la R.O. de 20 de septiembre de 1920, concediendo a la compañía el derecho de tanteo en el remate, así como que el adjudicatario, de no ser el solicitante debería abonar el costo del proyecto tasado en 88.902 pts , más los gastos de confrontación y los intereses de lo devengado. La concesión se otorgaría por 99 años.
Para acudir a la subasta se debería depositar una fianza de 389.524,65 pesetas, en el termino de 15 días de otorgada la concesión. Exigiendo un lote mínimo de material móvil, cuyo contrato deberá realizarse al menos 18 meses antes de finalizadas las obras. El lote de material exigido comprendía:
| Unidades | material exigido |
| 12 | locomotoras |
| 24 | coches de viajeros |
| 12 | furgones |
| 130 | vagones |
| 1 | break |
| 2 | vagones de socorro |
| 1 | coche celular |
| 24 | vagonetas para las brigadas. |
(GCH,01.02.1921)
Se esperaba, que en la subasta de concesión del proyectado ferrocarril entre Castejón y Soria, acudiría a la licitación la Empresa que presidía el duque del Infantado, que poseía la línea de Torralba a Soria.
El duque del Infantado recibió la visita de Comisiones de las provincias de Soria, Logroño y Navarra, a las que confirmó que no se presentaría a solicitar la concesión; pero que estaba dispuesto a facilitar a la Empresa que se decidiera a acudir; siendo propietario del ferrocarril Torralba Soria, donde tenía invertido cuatro millones de pesetas, le interesaba la prolongación de esta línea, manifestando se «hallaría dispuesto a la venta o traspaso del actual ferrocarril». ( 20.03.1921).
Los comisionados visitaron , entre otros, al diputado a Cortes por Burgo de Osma Sr. Ortiz Muriel, que tenía experiencia en los negocios ferroviarios, por ser uno de los propietarios de los ferrocarriles de vía estrecha de Pamplona a San Sebastián y de Ponferrada a Villablino. El Sr. Ortiz Muriel les informó del estado ruinoso del negocio ferroviario y la dificultad de que para algunas empresas representaría tomar a su cargo nuevas construcciones y explotaciones en esta situación. (ibidem)
Una primera convocatoria de subasta del ferrocarril complementario de Soria a Castejón, se anunció para el 22 de abril de 1921 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1921), el adjudicatario gozaría de una subvención de 60.000 pts/km, y de un anticipo reintegrable de 15.000 pts/km. El presupuesto de este ferrocarril ascendió a 38.952.462 kms. Concediendo un plazo de cinco años para su construcción.
Constatamos el escaso interés inversor ferroviario y en especial respecto de esta línea, a tenor de unas declaraciones del Duque del Infantado, que presidía la compañía del Torralba a Soria , anunciando que desistiría de concurrir, como hemos dicho, a la subasta del Soria a Castejón, estando interesado en que el proyecto se llevara adelante, puesto que el Torralba a Soria se beneficiaria de transportes combinados, (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.03.1921). Incluso con los auxilios que el Estado tenía concedidos, eran muy pesimistas las impresiones en torno a la concurrencia a dicha subasta. (ibidem)
Olvega a Castejon, dibujo : José Enrique González Moreno
El complementario de Soria a Castejón de Ebro, salió a subasta el 12 de octubre de 1921, con las mismas condiciones que en la anterior subasta del 22 de abril, que quedó desierta. En esta segunda subasta se contemplaba una variante, puesto que el antiguo proyecto de González Echarte, se varió al contemplar esta línea dentro del proyecto de ferrocarril directo a Francia ( ver , Ferrocarril de Algeciras a la frontera francesa ) , eliminando su paso por Soria, al variar el trazado desde el Puerto de Paredes, en la divisoria de la cordillera central, desde donde por Almazán, Almenar y Pozalmuro, atravesaba con un largo túnel la Sierra del Madero, para alcanzar Malebreras y atravesar el Ebro en Alfaro. Otra variante estaba en estudio por una comisión técnica que deseaba el paso por el puerto de la Cola o por el de Piqueras. Estas variantes fueron estudiadas paralelamente al informe recibido por la comisión burgalesa de iniciativas, redactado por el ingeniero Clemente Sáez, en el sentido de que el Estado se hiciera cargo de las líneas de Torralba-Soria y Castejón a Pamplona construyendo como complementarias las de Soria a Castejón y de Pamplona a Los Alduides, estableciendo doble vía electrificada en todo el recorrido. Una ambiciosa propuesta que dejaba la patata caliente en manos del Ministerio de Fomento.
Túnel de la Nava, Tarazona, Foto: Fernando Segura
Realmente la prolongación hasta Castejón del Ferrocarril de Torralba a Soria, llevó a las fuerzas vivas de Soria a solicitar la prolongación de las obras por cuenta del Estado, a través de la Dirección General de Obras Públicas, puesto que ciertas gestiones llevaron a la cesión del proyecto al Estado, por deseo de su propietario la empresa del ferrocarril de Torralba a Soria, pese a los buenos deseos de las partes, como sabemos, resultaron desiertas las dos subastas anunciadas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.02.1923).
Una nueva convocatoria para la concesión del ferrocarril complementario de Soria a Castejón, contemplada en la orden de 7 de julio de 1923, para el 12 de noviembre del mismo año, exigía el deposito de una fianza de 389.524,85 pesetas, para participar en la misma, advirtiendo que el proyecto, aprobado por la R.O. de 20 de septiembre de 1920, era propiedad de la “Sociedad Anónima de los Ferrocarriles de Soria-Navarra” estando tasado en 88.902 pts más los gastos de confrontación. La “Sociedad Anónima de los Ferrocarriles de Soria-Navarra” al ser propietaria del proyecto, gozaba del derecho de tanteo en la subasta. Dicho proyecto valoraba el ferrocarril en 88.952.462,34 pts. (Gaceta de Madrid, 10 de julio de 1923).
Estación de Olvega, foto: Julio Gómez
Entre las condiciones particulares, se exigía al concesionario el siguiente material móvil, cuya cuantía coincidía con la exigida en la primera convocatoria:
| Unidades | Tipo de vehículo |
| 12 | locomotoras |
| 24 | Coches de viajeros |
| 12 | Furgones |
| 180 | Vagones |
| 1 | Breack |
| 1 | Coche celular |
| 2 | Vagones de socorro |
| 24 | Vagonetas para las brigadas |
La Diputación de Navarra se comprometió a aportar una subvención de 25.000 pts/km dentro de su provincia , siempre que la de Soria paralelamente adoptara idéntico acuerdo ( Revista Ingeniería y Construcción , septiembre de 1924, página 422 ).
En la Diputación Provincial de Soria se formó una comisión para interceder ante el General Mayaldía, para que se incluyera en el nuevo plan de ferrocarriles, la línea de Soria a Castejón de Ebro, en lugar de la proyectada de Castejón a Almazán. Incluso en una sesión celebrada por el Ayuntamiento de Olvega, se ofrecieron los terrenos necesarios en aquel punto para la construcción de la estación y edificios adyacentes, añadiendo el ofrecimiento de 10.000 jornales y el material necesario para las construcciones necesarias (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.04.1926). La Diputación de Navarra aprobó una subvención de 25.000 pts/km ocupado en territorio Navarro (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.07.1924)
Las gestiones de dicha comisión fueron objeto de análisis por la prensa especializada ( Gaceta de los Caminos de Hierro , 10.12.1924) manifestando respecto al Soria a Castejón. que en todas las regiones, a partir del momento en que se encargó del Gobierno el Directorio militar, se incidió en el entorno de los ferrocarriles, comprendidos en el plan de secundarios y estratégicos.
Sin embargo en el Nuevo Régimen, creado por Decreto-Ley de junio de 1924 , se modificó el procedimiento a seguir para la construcción de nuevas líneas. En consecuencia respecto a la base 4ª del Estatuto, aprobados los planes de ferrocarriles de servicio general, el Estado costeará y ejecutará, en general, para las líneas en ellos incluidas, las de nueva construcción, aplicando por añadido la base 7ª.
Recordemos, que los ferrocarriles se clasificaron en dos grupos: a/ de servicio general ,b/ de servicio particular. En el primer grupo, de interés general se subdividieron en nacionales, regionales o provinciales y locales.
Al efecto , la comisión , constató que en el Ministerio de Fomento se encontraba muy adelantada la formación del proyecto de ordenación de ferrocarriles, con el propósito de presentarlo, en muy breve plazo, al estudio y aprobación del Gobierno. En cuyo caso, sujeto a la base 4ª, citada, el ferrocarril de Soria a Castejón, estaba comprendido en el plan general de la ley de Ferrocarriles complementarios. Últimamente se sacó a subasta y, como otras veces, quedó desierta. Y por la legislación pasó al grupo de los de carácter nacional y por consiguiente sería costeado por el Estado.( GCH, 10.12.1924).
Desde la Jefatura de Estudios y Construcciones del Norte de España, dirigida por el ingeniero de caminos José María Fuster, se destacó a la línea a los ingenieros de caminos Navarrete y Zapata y al ayudante de Obras Públicas Colis, para hacerse cargo del replanteo sobre el proyecto cedido por la compañía del ferrocarril de Soria. Iniciando el replanteo en Fuente de la Teja, en dirección a Soria donde la orografía del terreno presentaba mayores dificultades que hacia Castejón. Incluso se tenía previsto en el paso del Duero, la construcción de un puente que sirviera a la línea conjuntamente con la proyectada de Santander-Mediterráneo. Preparando la explanación en vía única, con la excepción de túneles y viaductos, donde se prepararía para vía doble. El presupuesto consignado, según la Gaceta de Madrid de 31 de mayo de 1926, para la celebración del concurso ascendía a 32.282.656 pts.
Recordemos que ferrocarril comprendido en el plan de complementarios, según la Ley del 25 de Diciembre de 1892, como el de Orense-Zamora. Salió varias veces a subasta, quedando desierta, a falta de sociedad, que tomando a su cargo la línea, y dispusiera del capital necesario.(GCH. 01.03.1925).
La explanación se previno para vía única, las tajeas , puentes y túneles, se prepararon para doble vía, el Ayuntamiento de Soria comprometió una ayuda de 250.000 pts, en tanto que el de Olvega, cedería los terrenos y aportaría 10.000 jornales en mano de obra. Por otra parte el Ayuntamiento de Muro de Agreda ofreció terrenos ( Revista Ingeniería y Construcción , mayo de 1926, página 230 ).
Los ingenieros del Estado Navarrete y Zapata y el ayudante Sr. Colis, de la Jefatura de estudios y construcciones de los ferrocarriles del Nordeste de España a cargo del ingeniero de caminos José María Fúster, iniciaron los trabajos de replanteo destinado a la construcción de la linea de acuerdo con el proyecto aprobado y cedido la empresa del ferrocarril de Soria.
Para el ferrooarril de Soria a Castejón, por 32.282.655,75 pesetas, en un plazo de cuatro años, presentaron pliegos: S. A. Vías y Riegos ofrece construirlo en tres afios por 28.973.684,45 pesetas; S. A. Construcciones y Pavimentos, por
32.000.000 de pesetas, en cuatro años; S. A. Ferrocarriles Soria-Navarra, en dos años;’Ápregiii, Gonstructores, en treinta y dos meses, por 30.264.9ЭЭ,70 pesetas; D.Mánuel F0ntao, en cuatro años, por 32 millones dé pesetas; Cubiertas y Tejados, S. A., en treinta mese pór 29.850.000 pesetas; D. Ángel
Z’ibrzarreta,’en cuarenta y ocho meses, por 30 339.239,88 pesetas, y D. Francisco Martínez, en emplazo fljado en el proyecto.(la Actualidad Financiera, 18.o8.1926).
Iniciando los trabajos junto a la Fuente de la Teja, siguiendo hacia Soria , donde no descartaron aplicar ciertas modificaciones al proyecto aprobado tratando que el paso sobre el Duero fuera común para las líneas del Soria-Castejón y la del Santander Mediterráneo; llevando a cabo una explanación para simple vía, estudiando a doble vía únicamente en los puentes, túneles y demás obras singulares. Para el desarrollo de este proyecto era imprescindible que las instituciones sorianas se implicaran financieramente en el empréstito que seria necesario arbitrar (GCH, 20.04.1926)
,
La compañía aceptó la valoración formulada por el Estado para su inclusión en el nuevo régimen ferroviario, en la que se cifró el valor de establecimiento en 5.536.663,50 y el valor del capital real en 3.536.663, 50 pesetas (Revista Minera, Tomo 77, año 1926, página 175 y GCH, 01.04.1926). Sin embargo resultó poco favorecida en las inversiones autorizadas con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado, de las que el Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles solo autorizó en 1929 y destinadas a material fijo y móvil, un desembolso de 31.012,85 pts.
En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a la compañía del ferrocarril de Soria a Castejón y Pamplona (Soria a Navarra) 563.000 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926).
El 29 de mayo de 1926, por informe de los Consejos de Obras Públicas y del Consejo Superior de Ferrocarriles, se procedió a la revisión de los precios desglosados del proyecto, aprobando la R.O. de 27 de mayo de 1926 el nuevo pliego de condiciones particulares de la contrata. Acordada la variación del procedimiento de contrata, por el de concurso, quedando expresamente autorizado el Ministerio de Fomento a licitar la obra sobre el nuevo presupuesto de contrata de 32.282.656 pts (Gaceta de Madrid, 30.05.1926) , en el que no se incluía el material móvil
El Pliego de condiciones particulares aprobado por R.O. de 27 de mayo de 1926 para el nuevo anuncio de la concesión, redactado por el Comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, como un ferrocarril transversal para unir las radiales de Madrid a Irún y a Barcelona, acortando la distancia de Madrid a Pamplona, con posibilidad de formar parte del enlace con Francia por Los Alduides.
El 29 de mayo de 1926 se licitaron parcialmente sus obras por 32.282.656,75 pts, incluido el material móvil (Gaceta de Madrid, 30 .05.926) . Adjudicadas en el concurso celebrado el 7 de agosto de 1926 y publicado el 14 de septiembre de 1926 a “Vías y Riegos”, iniciando las obras el 6 de Mayo de 1927. El proyecto redactado en 1919 por el ingeniero de caminos Antonio Álvarez Redondo, se desarrolló en dos vertientes, una desgajada del proyecto principal (Primer Grupo) por la que se contrató únicamente la estación de Soria a la compañía del Ferrocarril Santander-Mediterráneo para que sirviera conjuntamente a las líneas de Ontaneda á Calatayud y a la Soria á Castejón, contratada según la R.O. de 20 de septiembre de 1928, actuando el Ferrocarril Santander-Mediterráneo, representado por el ingeniero de caminos José Sánchez Pérez como contratista. El resto de la contrata se desarrolló como hemos mencionado con el adjudicatario “Vías y Riegos” sociedad presidida por el ingeniero de caminos Miguel Mantecón Arroyo, las obras se desarrollaron con excesiva lentitud, procediendo a su recepción provisional el 31 de agosto de 1935.
Estación de Fitero, foto : Julio Gómez
Con cargo al Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción y destinado a las partidas de explanación y obras de fábrica, se adjudicaron obras por 28.973.688 pesetas, con un plazo de ejecución de 3 años, de las que en 31 de diciembre de 1929 se llevaban ejecutadas obras por valor de 12.633.533,60 pesetas , quedando pendientes de invertir 16.340.150 pesetas
La O.M. de la República del 23 de junio de 1932, signada por Indalecio Prieto, en su calidad de Ministro de Obras Públicas, detallaba en su articulo 4º que se arbitrarían recursos suficientes, para terminar las líneas contempladas en la Ley de 13 de abril de 1932, presentando para esta línea el siguiente cuadro de inversiones (Gaceta de los Caminos de Hierro, 15.07.1932):
| Gastado Pts | Por Gastar Pts | Total Pts | |
| Infraestructura | 18.700.000 | 13.000.000 | 31.700.000 |
| Superestructura | 1.700.000 | 10.500.000 | 12.200.000 |
| Material Móvil | 2.800.000 | 2.800.000 | |
| TOTAL | 20.400.000 | 26.300.000 | 46.700.000 |
(Gaceta de los Caminos de Hierro, 15.07.1932)
En una visita al Ministro de Obra Públicas , y al Director General de Ferrocarriles, una comisión de entidades de Soria y de Navarra, les visitó para solicitar la reactivación del ferrocarril de Soria a Navarra, que estaba construido en su casi totalidad, a falta de la línea telefónica y otros detalles, solicitando que se aceleraran los trámites, para inaugurar el ferrocarril en junio de 1935. Había sido consignados para las obras 1.000.000,00 pts, correspondientes al primer trimestre del año (Ferrocarriles y Tranvías, enero de 1935, pág, 27),
Próxima a concluir la obra, se convino concursar la explotación del Ferrocarril de Soria á Castejón y unificarla con la del Torralba á Soria, y si no se presentaran postores al concurso, la Jefatura de Explotación de Ferrocarriles por el Estado tomaría a su cargo la línea. El ministerio de Obras Públicas, en su caso propondría que los concursantes intervendrían en el tipo de material móvil afecto a la explotación, siendo la explotación temporal hasta que el Estado rescate la línea del Ferrocarril de Torralba á Soria, según publicó la Gaceta de la Republica de 24 de mayo de 1935 con la autorización de Niceto Alcalá Zamora.
En el ejercicio de 1934, se disminuyeron los gastos, no compensados con los ingresos que cerraron con una baja de 21.092,19 pts sobre los obtenidos en 1933. Cerrado la cuenta de explotación con un déficit de 238.887,01 pts. y la cuenta de pérdidas y ganancias con una pérdida de 815.136,20 pts. En ese mismo ejercicio se amortizaron 25 obligaciones , correspondientes al ejercicio de 1935 por un importe e 12,500,00 pts.
Los productos en el ejercicio de 1934 fueron de 593,538,00 pts y los gastos 714.526,00 pts ( Ferrocarriles y Tranvías. mayo de 1935, pág. 151)
El concurso para la explotación del Ferrocarril de Soria a Castejón, autorizado por O.M. de 18 de septiembre de 1935 y publicado en la Gaceta de Madrid nº 267 del 24 del mismo mes y año, arroja extensos datos y referencias al respecto. Del que únicamente destacaremos un anejo económico del acta de recepción provisional:
| Parte de las obras | Presupuesto de proyecto | Replanteo Previo | Replanteo Previo | Replanteo Definitivo | Replanteo Definitivo |
| Pesetas | Presupuesto pesetas | Fecha aprobación | Presupuesto pesetas | Fecha aprobación | |
| Estación de Soria | 843.243,28 | 829.773,05 + 408.511,14 | 20 septiembre 1928 | 819.586,26 + 417.378,40 | 28 noviembre 1929 y 27 junio 1932 |
| Enlace con la línea de Torralba | Incluido en S-1ª- Trozo 1º | 928.165,81 | 19 mayo 1928 | Incluido en S-1ª- Trozo 1º | 7 junio 1932 |
| Sección 1ª- Trozo 1º | 6.838.160,68 | 2.411.873,29 | 19 mayo 1928 | 1.043.735,39 + 2.532.044,16 | 26 septiembre 1928 |
| Sección 1ª Trozo 2º | 1.780.114,72 | 3.352.155,61 | 19 mayo 1928 | 3.241.907,75 | 22 enero 1929 |
| Sección 1ª trozo 3º | 4.114.345,93 | 6.495.477,29 | 22 octubre 1927 | 6,741.315,61 | 4 julio 1928 |
| Sección 1ª Trozo 4º | 5.068.058,49 | 9.406.820,49 | 22 octubre 1927 | 9.742.565,15 | 1 marzo 1928 |
| Sección 2ª Trozo 1º | 535.909,34 | Incluido en S-1ª-Trozo 4º | |||
| Sección 2ª Trozo 2º | 607.862,95 | 1.957.188,03 | 22 noviembre 1926 | 1.957.188,03 | 31 mayo 1927 |
| Estación de Castejón | 376.932,05 | 376.932,05 | 22 noviembre 1926 | 376.932,05 | 31 mayo 1927 |
| Asientos de vía | 11.951.197,88 | 13.467.073,90 | 14 junio 1929 | 14.088.840,56 | 8 abril 1932 |
| Teléfono | 166.831,43 | 166.831,43 | 14 junio 1929 | 166.831.43 | 8 abril 1932 |
| TOTAL | 32.282.656,75 | 39.800.802,09 | 41.128.304,79 |
Recordemos que el ferrocarril de Soria a Castejón , Castejón a Pamplona y Francia por los Alduides , construido por el Estado, al ser incluido en el Plan de los ferrocarriles de urgente construcción acortando el itinerario citado.
Finalmente el ferrocarril de Soria a Castejón, al igual que su continuación natural entre Pamplona y el paso internacional de los Alduides hacia Francia, quedó incluido en el Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción impulsado por el Conde de Guadalhorce durante la Dictadura de Primo de Rivera. De este modo, el 29 de mayo de 1926 se procedió a la licitación de las primeras obras por valor de 32.282.656,75 pesetas.
Las obras del ferrocarril de Soria a Castejón, adjudicadas el 14 de septiembre de 1926 a la sociedad Vías y Riegos, se emprendieron oficialmente el 6 de mayo de 1927. Los trabajos se desarrollaron con celeridad, pese a las grandes dificultades que presentaba la abrupta orografía del trazado, por lo que el Estado pudo proceder a su recepción provisional el 14 de septiembre de 1935. Días después, la Gaceta de Madrid anunciaba la convocatoria de un concurso público para adjudicar a una empresa explotadora la gestión del servicio.
En 1932, se anuló el plan y se incluyó entre los de urgente construcción por el Estado; posteriormente la Ley de 8 de febrero de 1934 lo incluyó entre los preferentes para su construcción y su explotación.
El conflicto civil de 1936-39 no permitió su utilización, aunque es posible que por imperativo de acciones militares fuera utilizada provisionalmente, hasta que la sección entre Soria y Castejón, en manos del Estado, fue incorporada a RENFE el 30 de abril de 1941 al ser regulada su transferencia e incluido en la zona de MZA. Iniciando sus circulaciones el 30 de septiembre de 1941. Al no ser electrificada, sus tráficos se derivaron por Zaragoza a Pamplona, dejando sin utilidad el tramo. Quedando suspendidos los servicios el 1 de diciembre de 1996.
Locomotora Mikado 141.F.2243, en el deposito de Soria, foto Martin Dietrich
Su inauguración el 30 de septiembre de 1941, recién creada la Renfe, contó con la presencia del Ministro de O.P. Sr.Peña Boeuf, el Director General de Ferrocarriles y de Marquina, Presidente de Renfe, junto otras personalidades invitadas. Y encomendada a la zona Norte de Renfe, bajo la dirección de Faustino López Villamil. En esta línea se aplicaron las mismas tarifas que regían en el Santander-Mediterráneo.
La terminación e instalaciones del Ferrocarril de Soria á Castejón fueron adjudicadas por la O.M. de 2 de septiembre de 1947 (BOE, 10.09.1947) en el concurso celebrado el 14 de julio de 1947, a Antonio Zaforas Bosque por 9.475.000 pesetas.
Estaciones de la línea: Sección de Soria á Castejón:
El ferrocarril de Soria a Castejón, compartía un tramo de 5 Kms con el Santander Mediterráneo, entre Soria-Cañuelo y la bifurcación de Valcorba.
| Pkm | Estación | Pkm | Estación |
| 0 | Soria-Cañuelo , Bifurcación de Valcorba | 55,400 | Agreda |
| 8,400 | Velilla de la Sierra | 66,400 | La Nava-Tarazona |
| 19,000 | Arancón | 73,00 | Cervera del Rio Alhama |
| 25,600 | Aldealpozo (apeadero) | 75,000 | Fitero |
| 30,600 | Valdegeña (apeadero) | 88,600 | Cintruenigo |
| 35,300 | Villar del Campo | 92,400 | Corella |
| 48,100 | Olvega | 93,700 | Castejón de Ebro |
A su ingreso en Renfe el Estado debería fijar el precio y plazo de reversión de la línea, operación que aseguraba el pago mediante el canje de sus títulos por Deuda del Estado ofrecida por la Administración en el Decreto de 31 de mayo de 1946, dicha fórmula no fue aceptada por los accionistas, en cuyo caso rectificaba la administración tomando a su cargo las deudas de la compañía con el Estado por contribuciones e impuestos, incluidas las generadas por los servicios combinados con el Ferrocarril Santander-Mediterráneo, añadiendo 225.000 pts adeudadas a Previsores de El Porvenir y 30.314 pesetas con diversos proveedores.
Línea de Castejón de Ebro a Soria, febrero 1973, fondo JB
El canje afectaba a 8.000 acciones y 3.797 obligaciones, dando un plazo de 15 días para que los no conformes se manifiesten y así dar por aceptada la operación con aquellos que no lo hagan. Finalmente la O.M. de 9 de septiembre de 1948 del Ministerio de Hacienda (BOE , 23.09.1948) procedió al canje de las acciones y obligaciones por Deuda Amortizable del Estado al 3,5 % . Actuando el Conejo de Administración de la compañía como intermediario en el canje, bajo la supervisión de la Comisión Administradora de Valores Ferroviarios.
El Decreto de 31 de mayo de 1946 (Boe, 17 de junio de 1946) se dispuso que las acciones y obligaciones de esta compañía, cuya concesión revirtió al Estado en virtud de la Ley de 24,01,41 podrán canjearse por el Decreto de Deuda amortizable al 3,5 % de interés, según el Decreto de 8 de marzo de 1946.
Los títulos de la Deuda se entregaran con cupón de 01.08.1946 se computaran por su valor nominal, la acciones y obligaciones de las compañías se computarán por los valores efectivos que se señalan en la relación. En estos valores se encuentran comprendidos todos los valores que se han de percibir sus tenedores , en todo caso por el principal e intereses de los títulos ferroviarios y por los intereses al 3,5 % que hubieran devengado los intereses de la Deuda desde el 01.02.1941, fecha en la que se produjo el rescate y a la que se retrotrae el pago, hasta el vencimiento de 01.05,1946 , inclusive.
Los que no acepten deberán notificarlo en el plazo de 15 días al Ministerio de Hacienda, debiendo el Estado rehusar o aceptar la reclamación de la mayoría según sus estatutos y en todo caso las 3/5 partes del pasivo. Transcurridos los 15 días sin reclamación , se entenderá este como hecho.
En todo caso el Ministerio de Hacienda fijará las condiciones de la emisión de la Deuda , y en el caso en que se requiriera exceder los 50.000.000,00 pts que figuran en el presupuesto ordinario destinado a la Deuda, se podrá ampliar para atender las obligaciones del Estado que se reconozcan.
Figurando la serie de obligaciones y acciones del Soria a Navarra, las primeras por 151,655 pts y las segundas por 134,804 pts. Una vez cedidas al Estado, quedaran de cargo a sus actuales tenedores el pago de los saldos pasivos que deban efectuarse fuera de España ( Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1946, pág 410).
El cierre al servicio de la línea de Soria a Castejón , lo llevó a cabo Renfe el 1 de diciembre de 1996 con la anulación del Regional 8780 Madrid-Chamartín, Soria y Castejón que realizaba un solo viaje al día y regresaba a Madrid Chamartín con el 8781, el servicio se mantenía al amparo del convenio entre la Un de Regionales de Renfe y la comunidad Autónoma de Castilla León , y ante la inhibición de la Comunidad Foral de Navarra y la de Rioja, la Comunidad Autónoma de Castilla y León decidió retirar la subvención que permitía enjuagar el déficit de explotación en esta línea. Este itinerario solo contaba con dos estaciones intermedias abiertas al público, Cervera del Río , Alhama y Cintruenigo. Dejando únicamente en servicio el recorrido de Madrid á Soria.
Locomotora 230-2115 en Fitero a la cabeza del Soria a Castejón el 09.04.1966, foto Ian Turbull
Todavía se encontraba en tramitación el expediente del concurso de adjudicación de la explotación del ferrocarril de Soria a Castejón cuando estalló la Guerra Civil. Aunque es posible que la línea fuera utilizada de modo provisional durante el conflicto, su inauguración definitiva no se produjo hasta su integración en la recién creada Renfe,
El BOE de 24 de noniembre de 1946 publicó una Orden por la que se consideraba canjeada por titulos de la Deuda, en las condiciones señaladas por el Decreto de 31 de mayo de 1946, la totalidad de las acciones y obligaciones de esta compañía, y se rehusa la aceptación de canje hecha por los tenedores de las acciones de esta, por no alcanzar las mayorias requeridas en dicho precepto.
Los dechos inherentes a dicho titulos canjeados serán ejercitados por la Comisión Administrativa de valores ferroviarios del Estado, constituida por Orden de 5 de abril de 1943 .( Ferrocarriles y Tranvías, diciembre de 1946,pág 609).
Circulando los primeros trenes a partir del 30 de septiembre de 1941. Desde entonces, sus vías vivieron el paso de la mayor parte de los servicios de viajeros entre Madrid y Pamplona, aunque su difícil trazado, y el hecho de que nunca se electrificara, hizo que con el tiempo éstos fueran nuevamente desplazados hacia la vía tradicional, pese al gran rodeo que debía darse por Zaragoza. Así, el ferrocarril de Soria a Castejón fue perdiendo sus tráficos hasta que éstos fueron definitivamente suspendidos el 1 de diciembre de 1996.
Material Móvil
En esta compañía , dado su escaso tráfico se emplearon dos series de locomotoras, adquiridas en la época de administración del Gran Central Español formadas por 5 locomotoras tanque o30T y 2 locomotoras tanque 040T (ver, Torralba á Soria)
placa de fabricación de la locomotora nº 30 del Torralba a Soria , foto Xavier Santamaría
| nº | Nombre | Rodaje | fabricante | Año de fab | nº de fab | Reff. |
| 30 | E. Otlet | 0.3.0.T. | Societé Saint Leonard | 1889 | 792 | (1)(3)(4) |
| 31 | P. de Fuenmayor | 0.3.0.T. | Societé Saint Leonard | 1889 | 793 | (1)(3) |
| 32 | L. Aguirre | 0.3.0.T. | Societé Saint Leonard | 1889 | 794 | (1)(3)(5) |
| 33 | R. Aceña | 0.3.0.T. | Societé Saint Leonard | 1889 | 795 | (1)(2)(3) |
| 34 | 0.3.0.T. | Societé Saint Leonard | 1892 | 903 | (1)(3) |
Locomotora del Torralba a Soria. fotografía por Lawrece Mashall en 1966 en Murcia
Reff:
| (1) | `potencia 450 CV. caldera timbre 10Kg/cm2 |
| (2) | cedida a Sur de España |
| (3) | Pasaron a Renfe dentro de la serie 030-0319 al030–0223 |
| (4) | expuesta en Miranda de Ebro |
| (5) | pasó primero a ser expuesta en la Universidad de Alcalá de Henares, posteriormente pasó a Bodegas Muga (Rioja) |
Locomotora nº 33 del Torralba a Soria – Renfe 030-0222, foto del albúm motor de Renfe
Productos de la explotación:
| año | ingresos | gastos | Coeff. Explotación % |
| 1909 (b) | 285.414 | ||
| 1910 (b) | 319.500 | ||
| 1923 | 766.696 | 639.359 | 83,39 (*) |
| 1926 | 807.000 | 974.600 | 120,69 |
| 1927 | 793.000 | 997.600 | 125,72 |
| 1928 | 824.000 | 1.049.700 | 164,60 |
| 1929 | 856.000 | 1.074.700 | 125,46 |
| 1930 | 861.000 | 1.099.700 | 127,64 |
(*) según los datos consignados en la memoria de 1927 del Consejo Superior de Ferrocarriles, deben ser :ingresos 766.696 pts , gastos 639.359 pts, coeficiente de explotación 83,39 %
Según los datos tomados sobre la presentación de balances publicados en la Gaceta de Madrid, hemos confeccionado el siguiente cuadro de productos de explotación:
| año | mes | Ingresos pts | Gastos pts | Coef exp. % | Kms en explotación |
| 1894 | Enero | 200.685 | 159.200 | 79,32 | |
| 1894 | Marzo | 50.478 | 33.465 | 66.29 | |
| 1894 | Abril | 80.279 | 65.329 | 81,37 | |
| 1894 | Mayo | 104.458 | 88.534 | 84,75 | |
| 1894 | Junio | 122.047 | 109.991 | 90,12 | |
| 1894 | julio | 146.029 | 120.712 | 82,66 | |
| 1894 | Septiembre | 181.323 | 168.172 | 92,74 | |
| 1894 | Octubre | 204.740 | 198.211 | 96,81 | |
| 1894 | Noviembre | 227.611 | 217.180 | 95,41 | |
| 1894 | Diciembre | 247.833 | 237.681 | 95,90 | |
| 1895 | Enero | 228.151 | 259.024 | 113,53 | |
| 1895 | Febrero | 281.129 | 277.851 | 98,83 | |
| 1895 | Marzo | 23.050 | 36.867 | 159,94 | |
| 1895 | Abril | 37.218 | 55.542 | 149,23 | |
| 1895 | Mayo | 52.288 | 74.263 | 142,02 | |
| 1895 | junio | 67.475 | 98.911 | 146,58 | |
| 1895 | Julio | 83.557 | 121.803 | 145,77 | |
| 1895 | agosto | 98.043 | 144.726 | 147,61 | |
| 1895 | Septiembre | 111.413 | 161.621 | 145,06 | |
| 1895 | Noviembre | 144.900 | 201.823 | 139,28 | |
| 1895 | Diciembre | 163.628 | 225.380 | 137.73 | |
| 1895 (a) | 192.600 | 104 | |||
| 1896 | enero | 175.184 | 249.814 | 142,60 | |
| 1896 | Febrero | 203.821 | 269.034 | 131,99 | |
| 1896 | Marzo | 23.279 | 36.153 | 155,30 | |
| 1896 | Julio | 102.015 | 128.546 | 126,00 | |
| 1896 | Agosto | 116.187 | 143.705 | 123,68 | |
| 1896 | septiembre | 120.784 | 172.387 | 142,72 | |
| 1896 (a) | 202.556 | 104 | |||
| 1899 | Enero | 287.138 | 265.113 | 92,32 | |
| 1899 | Febrero | 15.462 | 22.735 | 147,03 | |
| 1899 | marzo | 34.232 | 43.223 | 126,26 | |
| 1899 | Julio | 115.259 | 126.902 | 110,10 | |
| 1899 | Agosto | 135.834 | 144.363 | 106,27 | |
| 1899 | septiembre | 154.719 | 162.963 | 105,32 | |
| 1900 | Febrero | 1.331 | |||
| 1900 | Marzo | 55.365 | 51.340 | 92,73 | |
| 1900 | Abril | 97.172 | |||
| 1900 | Mayo | 73.706 | |||
| 1900 | Junio | 120.478 | |||
| 1900 | Julio | 162.031 | 146.098 | 90,16 | |
| 1900 | Agosto | 203.398 | 174.185 | 85,63 | |
| 1900 | septiembre | 232.345 | 197.335 | 84,93 | |
| 1900 | Octubre | 268.465 | 221.203 | 82,39 | |
| 1900 | Noviembre | 299.801 | 252.171 | 84,11 | |
| 1900 | diciembre | 321.529 | 274.943 | 85,51 | |
| 1901 | febrero | 25.403 | |||
| 1901 | marzo | 20.848 | 45.222 | 216,91 | |
| 1901 | abril | 58.328 | 69.361 | 118,91 | |
| 1901 | mayo | 101.997 | 101.674 | 99,68 | |
| 1901 | junio | 126.670 | 125.523 | 99,09 | |
| 1901 | octubre | 228.558 | 218.921 | 95,78 | |
| 1901 | noviembre | 256.588 | 242.487 | 94,50 | |
| 1901 | diciembre | 286.119 | 269.698 | 94.22 | |
| 1902 | Abril | 55.377 | 75.437 | 136,22 | |
| 1902 | Mayo | 88.498 | 102.694 | 116,04 | |
| 1902 | junio | 111.298 | 138.027 | 124,01 | |
| 1902 | Julio | 143.923 | 161.455 | 112,18 | |
| 1902 | Agosto | 177.034 | 185.316 | 104,67 | |
| 1902 | septiembre | 199.509 | 201.151 | 100,82 | |
| 1902 | diciembre | 294.658 | 280.042 | 95,03 | |
| 1902 | todo el ejercicio | 355.841,23 | 291.890 | 81,97 | |
| 1903 | Febrero | 21.484 | 26.670 | 122,27 | |
| 1903 | marzo | 37.963 | 45.651 | 120,25 | |
| 1903 | Abril | 65.391 | 74.118 | 113.34 | |
| 1903 | Mayo | 106.069 | 103.006 | 97,11 | |
| 1903 | Junio | 116.009 | 127.579 | 109,97 | |
| 1903 | Julio | 151.816 | 150.733 | 99,28 | |
| 1903 | Agosto | 180.838 | 172.396 | 95,33 | |
| 1903 | septiembre | 200.965 | 197.248 | 98.15 | |
| 1903 (c) | todo el ejercicio | 291.360,11 | 277.238,94 | 95,15 |
(a) datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas
(b) Gaceta de los Caminos de Hierro , 11.04.1911
(c) Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.03.1904
(d) Los Transportes Férreos,24.04.1904
