Sevilla á Jerez y Cádiz

Los antecedentes de la concesión de esta línea, acogida a la  R.O. de ferrocarriles de 1844, siendo el primer concesionario  Carlos Drake y Nuñez del Castillo , Conde de Vegamar, cuya concesión data del 21 de julio de 1846, no  fue desarrollada ni  llevada a efecto. . El ingeniero de caminos José Surbecase Jiménez de Orotz, redactó  en 1844, el  informe del proyecto de ferrocarril de Madrid a Cádiz .

Una linea cuya totalidad, cabe distribuirla en una concesión entre Jerez y El portal a José Díaz Imbrechts, el año 1830, no llevada a efecto, hasta que su hijo Luis Diaz Fernandez de la Somera, obtuvo las concesiones de 16 de agosto de 1850 y 6 de mayo de 1851  entre Jerez a Cádiz por Trocadero  y el Castillo de Puntales enlazando con el Puerto de Santa María. Quedando aparte una segunda  concesión entre Sevilla y el Puerto de Santa María.

En 1852 se redactaron dos proyectos de línea entre Sevilla y Cádiz, uno de ellos a cargo del ingeniero Glo Hermans y otro redactado por Rafael Sánchez Arjona y Boza Chaves

El proyecto de la primera concesión entre Jerez y el Puerto de Santa María , obra del ingeniero de caminos Constantino Ardanaz y Undabarrera, permitió llevar adelante el asunto , al constituirse el 14 de enero de 1852 , la sociedad  “Ferrocarril entre Jerez de la Frontera al Puerto de Santa María y Cádiz”, cuyas obras iniciadas en mayo del mismo año , se desarrollaron por administración  bajo la dirección del facultativo M. Mayo, cubriendo en 1853 el tramo Jeréz a Castillo de Matagorda, las cocheras de Jerez, el viaducto de Valdesequilla, sobre terrenos que no ofrecían dificultades excepto los cruces de los ríos Guadalete y San Pedro mediante puentes provisionales.

Terminando los 15 kilómetros entre Jerez y el Puerto de Santa María, quedó por desarrollar la segunda parte de la línea entre Puerto de Santa María y Matagorda, llevada a cabo en junio de 1854 con un coste de 12,5 millones de reales, así como los 13 kilómetros entre El Puerto de Santa María y el Trocadero  terminados en octubre de 1856 con un coste de 13 millones de reales.

La explotación entre Jerez y el Puerto de Santa María, la llevó a cabo esta compañía desde su inauguración el 23 de junio de 1854 hasta 1860, bajo la dirección de Luis Diez y Fernández de la Somera. La concesión, en 1860  fue absorbida por la Compañía del ferrocarril de Sevilla á Jerez. Quedaba pendiente de concluir el tramo de Cádiz al Puerto de Santa María, siendo la sección de Puerto Real á Cádiz la única que recibió subvenciones del Estado por 1.259.300 r.v.

Antes de pasar a manos de la Compañía del Ferrocarril de Sevilla a Jerez, se mantuvo un periodo de explotación propia del de Jerez al Puerto de Santa María , abierto parcialmente el 2º trimestre de 1954, en 1856 llevaba poco más de un año de explotación, proporcionando a sus accionistas un interés del 6 % al capital.

Por otra  parte el 16 de agosto de 1850  se concedió la línea de Jerez al Trocadero, sus trabajos no pudieron iniciarse hasta el 24 de mayo de 1852. Estando terminada en dos años la sección de Jerez al puerto de Santa María, cuyos 15 kms de línea fueron inaugurados el 22 de junio de 1854 (GCH, 22.06.1856). El coste de la línea se elevó a 11.866.473 r.v. , unos 40.000 duros/Km, un coste muy bajo si se contemplan los datos arrojados en la construcción de ferrocarriles en la época, como el de Madrid a Aranjuez  que llegó a los 63.000 duros/Km, el de Alar Santander a 54.000 duros/km y el de Barcelona a Granollers a 47.000 duros/Km.

Esta era una empresa entre Jerez y Sevilla, que contaba con un capital  de 38.000.000,00 pts en 80.000 acciones de 475,00 pts. cuyo domicilio estaba en París, de 110 km. (otros autores indican 159kms ).  Cuyas aperturas tuvieron lugar:

tramo	fecha de apertura a la explotación
Jerez al Puerto	22 de junio de 1854
el Puerto al Trocdero	10 de octubre de 1856
Sevilla a Jerez	1 de mayo de 1860
Puerto Real a Cádiz	13 de marzo de 1870
enlace con la línea de Córdoba a Sevilla	29 de septiembre de 1870

Convencido el Consejo de la compañía del Jerez al Puerto de Santa María en que los intereses de la explotación, irían en aumento, decidió impulsar la sección del Puerto de Santa María al Trocadero, del que a mediados de 1856 se encontraba construida parte de la explanación, e incluso montadas las vías en algunos tramos, a falta de concluir el puente sobre el Guadalete. El producto bruto de la sección en explotación arrojó los siguientes datos:

periodo	Viajeros	Reales de vellón
1984 -2º trimestre	61.629	460.699
19585 -1er trimestre	89.083	788.502
1985 – 2º trimestre	127.566	893.082
1986 – Cinco primeros meses	63.874	593.901

El tramo entre Sevilla y Jerez acogido a las condiciones del Plan Reinoso , otorgado por el Gobierno de Bravo Murillo, plan que permitió el desarrollo de ciertos ferrocarriles por cuenta del Estado, en manos  de particulares, es el caso del gaditano Sánchez Mendoza quien  propuso el desarrollo de una línea por Lebrija, Las Cabreras, Utrera  y  Alcalá y la conclusión de la de Cádiz al Puerto de Santa María.

El Estado abonaría a Sánchez Mendoza 3.400.000 reales de vellón por legua, en acciones del ferrocarril. La Real Orden de  7 de noviembre de 1853 aprobó el trazado. Iniciados los trabajos el 19 de noviembre de 1853, al poco tiempo el Estado por la Ley de 13 de mayo de 1855, anuló la concesión cuyo desarrollo corría a cargo de la Inspección del Estado, delegada en el ingeniero inspector Agustín de Marcoartú, entrando Sánchez Mendoza en un prolongado pleito con la Administración. Realmente Sánchez Mendoza, recibió del último gobierno  16.000.000 de reales, como concesionario del Ferrocarril de Sevilla a Cádiz, por el valor de las obras ejecutadas, contra certificaciones al parecer poco ortodoxas, exigiendo la prensa especializada una tasación nueva para confrontar las acusaciones vertidas contra el inspector Agustín de Marcoartú, en un intento de esclarecer las acusaciones vertidas sobre un exceso en el valor de determinadas partidas ( Revista de Obras Públicas , año 1854 ,pág 197).

Luis José  de Sartorius, Ministro de Obras Públicas en el Gobierno de Narváez, favoreció ampliamente a Sánchez Mendoza, pese a que solo ocupó siete días el Ministerio. No obstante Sartorius, Diputado a Cortes en 1843, fue Ministro de la Gobernación y Presidente del Consejo de Ministros en 1853, cargos desde los que se movió con cierta facilidad para atender las relaciones con Sánchez Mendoza.

A Sánchez Mendoza, se le abonó lo invertido hasta el momento de la anulación de la concesión , así como el valor del proyecto y lo invertido en las confrontaciones.

Como consecuencia de sus actuaciones el ministro de Obras Públicas, Sartorius, se vió envuelto en un caso de escándalo  a raíz del abono de 16.000.000 de rV. A Rafael Sánchez Mendoza, concesionario del Sevilla a Jerez y Cádiz, por el valor de las obras ejecutadas, según certificaciones firmadas por el ingeniero de caminos inspector de las mismas Agustín de Marcoartú, acudiendo la Revista de Obras Públicas en defensa del ingeniero en cuestión, con la solicitud de una investigación profunda del caso. (ROP, agosto 1854)

Todo se inició con la subasta realizada el 16 de junio de 1854, del Ferrocarril de Sevilla a Jerez y del Puerto de Santa María á Cádiz por 3.400,000 reales de vellón  la legua, debiendo los concurrentes realizar un depósito de 4.896 reales. Para ello se presentarían proposiciones y el Estado las financiaría. Se presentó la proposición de Rafael Sánchez Mendoza contemplando el Ferrocarril de Jerez de la Frontera a Sevilla  y el ramal de Jerez al Trocadero, prolongar este último hasta Puntales y desde allí a Cádiz. Básicamente se comprometió a presentar el proyecto en cuatro meses y a los seis meses de presentados y aprobados los planos, concurrir a pública subasta, y en quien recaiga la misma deberá resarcirle del costo del proyecto, de  los adelantos hechos para las obras y el acopio de material (Gaceta de Madrid, 25.03.1854).

La sección de Jerez a Sevilla , presentó el siguiente presupuesto de construcción, reflejado el la Gaceta de los Caminos de Hierro, nº 3 el 11 de mayo de 1856:

partida	Reales de vellón
Expropiaciones e indemnizaciones	1.214.157,00
Movimiento de tierras	8.005.517,61
Obras de fábrica	3.646.129,74
Estaciones y apostaderos	3.137.781,63
Casillas de guarda	986.818,50
Balasto	2.898.805,70
Material fijo	15.256.275,86
accesorios	474.833,12
telégrafo	408.109,00
material móvil	6.072.855,00
Total	42.451.672,19

Este presupuesto , presentado en la Dirección General en el Ministerio de Fomento, arrojaba una inversión de 412.152 R.v. en los 103 Kms previstos. Con unos gastos accesorios para construir los puentes sobre el Guadaira y sobre el río Salado, la GCH. publicitaba un rendimiento al capital invertido de un 12 % .

Esta sección entre Jerez y Cádiz fue sometida a estudio de rentabilidad, en el que se suponía que la sección contaría en 1856 con un movimiento de 50.000 Tm y 105.000 viajeros. El presupuesto arrojaría , tal y como detallamos en el anterior cuadro, los 42.451.672,19 reales de vellón  ( GCH, 11.05.1856).

Una vez recibidas por el Ministerio las propuestas de Sánchez Mendoza, este presentó una segunda en la que se rebajó a 3.500,000 reales de vellón la legua incluyendo en ese precio el telégrafo. En consecuencia se le otorgó a Rafael Sánchez Mendoza a construir por cuenta del Estado, el Ferrocarril de Jerez a Sevilla y la Sección de Jerez a Cádiz. La proposición detallada se tomará como base de la subasta. Concediendo el Gobierno la ocupación de terrenos públicos y la exención de los derechos de aduanas para el material importado. Rafael Sánchez Mendoza fue Diputado a Cortes por el distrito del Puerto de Santa María  en 1867.

La Diputación de Cádiz y los Ayuntamientos realizarían aportaciones para su construcción, siendo autorizados para emitir obligaciones para cubrirlas. Y la concesión debería ajustarse al pliego de condiciones particulares aprobado por la R.O. de 22 de Septiembre de 1853. En cuyo caso el 7 de noviembre de 1853 se autorizó  al concesionario Rafael Sánchez Mendoza, a iniciar las obras, y se aceptó la propuesta del Ayuntamiento de Cádiz y de sus principales contribuyentes a asumir los déficits de los primeros 20 años de la explotación. Quedando aprobadas por Fomento las condiciones facultativas  de las secciones del Puerto de Santa María a Cádiz y de Cádiz a Sevilla. El trazado se aprobó el 7 de noviembre de 1853.

Por otra parte se presentó una segunda proposición del grupo que podemos definir como de los comerciantes de Cádiz, a cuyo frente figuraba A. Vicent Vives, junto con Abarzuza Hermanos, Miguel Guilloto y Demouche, J. Valverde, Julián López, F. Peñasco, Manuel Marzar, Pedro Pascual Vela, y J. Azopardo.  Quedando fijada para el 30 de marzo de 1856 la subasta para al concesión del Ferrocarril de Sevilla á Cádiz, sirviendo de base la proposición del segundo compareciente, el grupo de A. Vicent, remitiendo el Gobierno las nuevas condiciones particulares aprobadas por la R.O. de 3 de diciembre de 1855, siendo aceptadas por A. Vicent el día 15 del mismo mes y año. En cuyo caso se declaró nulo el contrato de construcción del ferrocarril celebrado el 23 de agosto de 1852, debiendo abonar al contratista el costo del proyecto, y los trabajos y acopios realizados hasta la fecha. Quedando autorizado el Gobierno, en el caso de que no se presente postor alguno a otorgar la concesión de la manera mas conveniente posible (Gaceta de Madrid, 21.12.1855)

Ante este fracaso, el Estado aceleró la puja para no perder los 4.000.000 de reales invertidos hasta entonces, ofreciendo el incentivo en forma de subvención de 600.000 reales /legua. El Crédito Mobiliario accedió a la subasta reduciendo la subvención a 11.000 reales/legua, pero inesperadamente otra puja de la “Compañía General de Crédito de España” renunció a la subvención y propuso incluso abonar al Gobierno 2.001 reales/legua, llevándose la adjudicación ante la sorpresa del “Crédito Mobiliario”.

La “Compañía General de Crédito de España”fue constituida el 26 de enero de 1856, con un capital de 399.000.000 de reales de vellón. Interviniendo en su creación , según datos de García Venero (100 años de Fc en España,1948):  la banca parisiense Prots, David de Ghecst, D´Alton Shee y «Les Fils de Gihou» , se generó un comité español integrado por:

Presidente	Marqués de Perales
Vice Presidente	A. Calderón
vocal	Conde de Villanueva de la Barca
vocal	Conde de la Isla Fernández
vocal	Juan  Pedro Muchada Lagarde
vocal	Pedro Miguel Romero y Ferran, Marqués de Jura Real
Director General	Luis Gilhou

Y un comité francés integrado por:

Presidente	Goldsmith
Vice Presidente	de Sauley
consejero	Conde de Berthier
consejero	H. Destrem
consejero	Fraser
consejero	E. Jardin
consejero	Hoffer
consejero	Chavard
consejero	Numa Gilhou

El Gobierno quedó autorizado el 13 de mayo de 1855,  con igual  procedimiento  a otorgar la concesión del Ferrocarril que partiendo de los muelles del puerto de Cádiz, enlace con la línea general, quedando a beneficio del empresario las obras ejecutadas y el acopio de material. Concediendo una subvención por legua, que anticiparía el Ayuntamiento de Cádiz y, seria reintegrada por el Estado, siempre que no excediera de la cantidad que por el mismo concepto resultara del remate del trozo de Jerez a Sevilla.

Finalmente tuvo que ser la Ley General de Ferrocarriles de junio de 1855 la que permitiera, otorgar el 21 de abril de 1856  (el 31 de marzo de 1856, según se indica en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 27 de abril de 1856), la concesión entre Sevilla y Jerez  a los señores Luis Guilhou, Juan Pedro  Muchada y Ramón de Guardamino, quienes el 13 de mayo de 1856 transfieren sus derechos a la Compañía General de Crédito de España, fundando en marzo de 1857 la compañía del “Ferrocarril de Sevilla á Jerez y de Puerto Real á Cádiz”. Las Cortes aprobaron sin ninguna oposición, un proyecto de ley autorizando al Gobierno para ceder a los nuevos concesionarios, las obras ejecutadas y el material acopiado del Ferrocarril de Sevilla a Jerez (GCH, 06.07.1856)

La clave de estas actuaciones estaba en la subvención que ofreció el Estado, según el Decreto de 21 de abril de 1856, cuya cuantía se situaba en 600.000 r.v./legua. Presentaron propuestas los siguientes señores::

Nº 1) Conde Le Hon y José de Salamanca , de Paris y Madrid

Nº 2) Antonio Vicent Vives y Fernando Abarzuza en nombre del comercio de Cádiz

Nº 3) Rafael Rivero y Luis Diez , de Jerez

Nº 4) Santiago Vergonier, de Burdeos

Nº 5) Jose Maria Retortillo, vecino de Cádiz

Nº 6) Luis Gilhou, Ramón de Guadalmino y Juan Pedro Muchada, vecinos de Madrid

Nº 7) Juan Bautista Olive, en nombre del Crédito Moviliario Español

En el acta del remate del Fc de Sevilla A Jerez, se adoptó como más ventajosa, la proposición nº 6, que se comprometía a tomar la concesión, sin  recibir ninguna subvención, y a abonar al Tesoro 2.001 rv/legua, o sea se renunciaba  la subvención otorgada por la Ley de 13 de mayo de 1855 y la ofrecida por la R.O. de 30 de marzo de 1856. (GCH,27.04.1856)

En el acto de adjudicación , los otros ofertantes mostraron su disconformidad  con la propuesta elegida a tenor de la pregunta formulada por el presidente al  representante d la oferta nº 6 , en el sentido de que se le aclarare verbalmente algunos aspectos de la oferta nº 6 , una vez abiertas las plicas . Este asunto provoco un contencioso administrativo que refrendó y ratificó la oferta nº 6 reflejada en el acta de 31 de marzo de 1856.

Para mayor información del lector, detallamos que la “Compañía General de Crédito de España” se formó según la Ley de 28 de enero de 1856, por los Sres Alfredo Prost, David de Gheest y d´Alton Shee, quienes escrituraron un capital de 399.000.000 de reales de vellón, equivalentes a 105.000.000 de francos, representado por 210.000 títulos de 1.900 reales de vellón, emitido en varias series. La primera de ellas integrada por 70.000 acciones emitidas al 30 % de su valor.

El Consejo de Administración de la Compañía General de Crédito de España, quedó integrada por las siguientes personas:

Presidente	Angel María de Carvajal y Tellez-Giron, Duque de Abantes	Grande de España
Vice- Presidente	Ramón Guardamino	Banquero
Vocal	Antonio Fernandez Duran y Bernardo de Quirós , Marqués de Perales	Vice-presidente de las Cortes
Vocal	Principe Poniatowsky	Senador
Vocal	Pedro Muchada Lagarde	Diputado y banquero
Vocal	Joaquin de Isla Fernandez y Patoja, Conde de Isla Fernández
Vocal	M. Argaud	Banquero
Vocal	Conde de Chateuburg	Banquero
Vocal	Marqués de Guadalcazar	Grande de España
Vocal	M. Clibard	Banquero
Vocal	Conde de Villanueva de la Barca
Vocal	M.Jardin	Banquero
Vocal	Jose Maria de Lezo y Vasco, Marqués de Ovieco	Diputado a Cortes
Vocal	J.M. Goldsmith	Ex Presidente de la Banca de Flandes
Vocal	M. Numa Gillhou	Banquero
Vocal	M. Luis Gilhou	Banquero
Vocal	H.M. Destrem
Vocal	Ignacio Sebastien Rica
Vocal	Marqués de Villevielle	Banquero
Director de la compañía	Luis Gilhou

Al no recibir ayuda del Gobierno, no pagarían lo construido hasta entonces, cifrado en 11.000 rv/legua y obligarse el concesionario a restituir 2.001 rv/legua según el acta de la concesión. El antiguo concesionario Sánchez Mendoza, tuvo que admitir que se declarara nulo el contrato de construcción del Ferrocarril de Sevilla a Cádiz celebrado en el R.D.de 28 de agosto de 1852, obligando a abonar al contratista , según la tasación pericial de las obras ejecutadas, acopios y gastos de proyecto. De lo que deduce que el Gobierno se consideraba el propietario de las obras  llevadas a cabo por Sánchez Mendoza. Al realizar la subasta y el Gobierno ofertar los 600.000 rv /legua, se entendió que el Gobierno lo hacia porque de alguna manera quedaba propietario de las obras, por lo que los 4.000.000 de reales de vellón , quedaban abonados a Sánchez Mendoza.

De todas las proposiciones presentadas, la de la General de Crédito Español, se negó a aceptar las proposiciones del Gobierno para indemnizar los trabajos realizados con anterioridad, puesto que esta quedaba en libertad de aprovechar lo construido por Sánchez Mendoza, e incluso aprovechar los acopios de material, en cuyo caso se entendió que se debería indemnizar a Sánchez Mendoza, únicamente de la parte de obra que no se utilizara. Este criterio fue el adoptado hasta que por la R.O. de 30 de mayo de 1856 obligaba al Gobierno  al pago en metálico, de las obras ejecutadas y de los acopios realizados por Sánchez Mendoza, según la tasación aplicada por la R.O. de 29 de agosto de 1855 ( GCH, 05.06.1856)

El costo de los 104 Kms de línea se cifró en 412.152 reales de vellón por Km, de un trazado que no ofrecía grandes dificultades por discurrir sobre terrenos llanos, afrontando dos obras de fábrica  importantes situadas en los cruces de los ríos Guadalix y Salado.

El presupuesto quedó desglosado en las siguientes partidas, en reales de vellón:

Expropiaciones	1.244.157
Movimientos de tierra	8.005.517
Obras de fábrica	3.648.129
Estaciones y apartaderos	3.157.781
Casetas de Guardas	986.828
Balasto	2.898.805
Material fijo	15.251.275
Accesorios	474.833
Telégrafo	408.803
Material Móvil	6.072.835
TOTAL	42.151.672

La dirección de las obras del Ferrocarril de Sevilla a Jerez, corrieron a cargo del ingeniero Manuel Heredia Tejada, cuyos preparativos inició el 1 de noviembre de 1856, siendo la concesionaria la “Compañía General de Crédito de España.  El 4 de marzo de 1857 (Gaceta de Madrid, 08.03.1857) se autorizó la creación de la “Sociedad Anónima de los Ferrocarriles de Sevilla á Jerez y de Puerto Real á Cádiz”. Previamente el 9 de febrero de 1857 se aprobaron los estatutos, apercibiendo la Administración a los socios  que en el plazo de un mes deberían acreditar haber desembolsado el 30 % del capital, según disponía el articulo 11 de los Estatutos. Lo que suponía depositar en la Caja General de Crédito de España 27.000.000 de pesetas, que era el 30 % del capital cifrado en 90.000.000 de pesetas. Quedando constituida la primera Junta General de Accionistas el 26 de marzo de 1857. La Compañía de los Ferrocarriles de Sevilla a Jerez y de Puerto Real a Cádiz, vio aprobados sus estatutos en febrero de 1857. Aprobada la formación de la sociedad según la R.O. de 4 de marzo de 1857, se convocó la 1ª Junta General de Accionistas el 26 de marzo del mismo año (GCH, 15.03.1857).

La línea de Jerez al Trocadero, derivación de la de Jerez a Cádiz  transportó en 1856 más de 200.000 viajeros. (GCH, 29.03.1857).  En la Junta General de accionistas se cifraron las aportaciones para liquidar con la “Compañía General de Crédito” en acciones liberadas, aportando 10.000.000 r.V. la Compañía del Ferrocarril de Sevilla a Jerez y 14.000.000 r.v. la del Ferrocarril de Puerto Real a Cádiz, la Junta de Gobierno la componían Alfredo Prost, Juan Pedro Muchada Lagarde, Luis Gilhou, Numa Gilhou, el Marqués de Oviedo y Antonio Enriquez Calderón, remunerados cada uno de ellos con 30.000 r.v./año más el 5 % de los productos líquidos anuales.

El proyecto de Sevilla a Jerez, redactado por el ingeniero Mendoza, se contrató por 51.000.000 r.v. incluyendo toda la obra, material fijo  y  móvil, y las estaciones., iniciando las obras en noviembre de 1856. La línea, en un principio partiría del campo de la Feria de Sevilla, sin embargo se derivó su salida, en un posterior estudio para que partiera de la estación en Sevilla de la línea de Córdoba a Sevilla (GCH, 29.03.1857). Esta última decisión obligaba a la compañía de Sevilla a Jerez a un aumento de costos, que debería tener en consideración.

Los trabajos entre Sevilla y Jerez, en agosto de 1857, presentaban en la sección de Jerez a Cádiz, en el tamo de Puerto Real a Cádiz, la explanación terminada desde  Retamar al Malecón de la Cortadura, protegiendo la vía  mediante un muro, de los efectos de la acción del mar. Y desde la Cortadura a Torregorda, a través de la curva hasta Torregorda y San Fernando, se ejecutaban protecciones de las tormentas de arena. Y en Puerto Real se adelantaban los trabajos de terraplen de vía desde el empalme con el Trocadero (Gaceta de los Caminos de Hierro,30.08.1857)

En la Gaceta de Madrid  del 31 de diciembre de 1858, se detalla que a fecha del 28 de aquel mes, el estado de las obras de 28 kilómetros del ferrocarril de Puerto Real á Cádiz, tenía concluidos 500 ml y en ejecución 4.500 ml y acopiados traviesas y carriles. En tanto que las del Ferrocarril de Sevilla á Jerez de 104 Kilómetros, tenia concluidos 100 ml y en ejecución 10.600 ml y acopiados igualmente , carriles y traviesas. En tanto que el 5 de julio de 1859, se requirió a los accionistas para que hicieran efectivo el 30 % de dividendos pasivos que quedaba por desembolsar para completar el capital social  (Gaceta de Madrid, 07.07.1859), El Consejo de Administración convocó Junta General Extraordinaria  para el 8 de noviembre de 1860 para decidir la adquisición o la fusión de otros ferrocarriles y la organización de nuevos servicios según detalle de la Gaceta de Madrid del 26.de octubre de 1860. En cuyo caso en esa junta se acordó al adquirir la línea de Jerez al Trocadero, aumentar el capital social , por escritura otorgada el 20 de julio de 1861 en 22.500 acciones, a la vez que se cambió el nombre de la compañía tomando el de “Compañía de los Ferrocarriles de Sevilla á Jerez y Cádiz”, cuya autorización concedió el Consejo de Estado quedando su capital social en 133.000.000 de reales de vellón en 70.000 acciones de 1.900 reales de vellón (Gaceta de Madrid, 25.08.1861). Estas acciones se llevaron a cabo al adquirir septiembre de 1860, Luis Guilhou  en nombre de la Compañía General de Crédito de España, la línea de  Jerez a Trocadero.(ver, Jerez al Trocadero). Unidas las concesiones a partir de 1861 se modificó la razón social por la del  “Ferrocarril de Sevilla á Jerez y Cádiz”.

En mayo de 1856 el Ayuntamiento de Cádiz presentó  un  proyecto  de Ferrocarril entre Cádiz y Jerez, enlazando con el de Jerez al Puerto de Santa María, este era uno de los proyectos sobre los que se discutiría en Las Cortes la concesión de esta línea. Se lamentaban en Cádiz sobre la existencia del Muelle del Trocadero, al que definían como el muelle “de las botas de Jerez”. Sin embargo el Trocadero estaba mucho más próximo a Jerez, que el trayecto alternativo de Jerez a Cádiz, y los costos de transporte eran inferiores. Todas esta gestiones se traducen en una exposición de Adolfo de Castro, Alcalde de Cádiz, a las Cortes donde se manifestaba que concedida el 13 de mayo de 1855, autorización al Gobierno para conceder en pública subasta, un ferrocarril  que desde los muelles de Cádiz, enlazara con la línea general de Jerez a Sevilla. El Ayuntamiento de Cádiz, fue autorizado, el 16 de noviembre de 1855, a emitir arbitrios para el pago del anticipo  de la subvención de la línea, que partiendo de Cádiz empalmara en el punto más  conveniente,  con el ferrocarril de Jerez de la frontera a Sevilla. El , por lo que el ministerio de fomento no aprobó la propuesta del Ayuntamiento de Cádiz. lugar indicado de el “Arroyo”  no estaba contemplado en el proyecto.(GCH, 22.06.1856).

En las Cortes los diputados González de la Vega y Sánchez del Arco, presentaron variantes diferenciadas del ferrocarril de Cádiz, intentando aunar los intereses de los gaditanos, con los de la empresa del Ferrocarril de Jerez al Trocadero. A la vez que Fernández del Arco proponía r de la subvención reinvertir los productos de la subvención en las obras del puerto de Cádiz. Puesto que llevar el enlace por el lugar llamado el “Arroyo”, en Cádiz, supondría establecer un ramal de 46 Kms de recorrido. En cambio el enlace junto al puente de San Pedro, situado entre el puerto de Santa María y Puerto Real, solo necesitaría 22 kms. La diferencia era evidente. Las obras ente Jerez y Cádiz, se encontraban en Agosto de 1856 en el cruce de Rio San Pedro, quedando para finales de agosto el reparto y asentamiento del balasto (GCH, 24.08.1856).

El Trocadero se convertiría en el punto de embarque de los caldos de Jerez. El fondo de esta cuestión , era que Cádiz se convertiría en el final de a línea de Andalucía, cosa que ya tienen otorgada las Cortes. Venciendo los recelos de los gaditanos, de que el Trocadero se convirtiera en un punto de embarque importante. Reunida la comisión que debería decidir sobre el proyecto de ley  del Ferrocarril de Cádiz , en presencia del Ministro de Fomento y de los diputados  Lanco del Valle y Sánchez del Arco. El primero solicitó que el dictamen de la Comisión manifestara:

a)    que se declare línea general la que partiendo de Madrid, termine en el Puerto de Cádiz

b)    que el Estado subvencione las secciones de Puerto Real a Cádiz y de Puerto de Santa María al Trocadero

c)     que los arbitrios cobrados en Cádiz destinados a la línea ferroviaria, se destinen a las obras del puerto.

Sometido a las Cortes su correspondiente Proyecto de Ley , quedó como sigue:

Articulo 1º – Se declarará la línea de Servicio General de primer orden, al Ferrocarril que de Madrid, por Córdoba y Sevilla , termine en los muelles de Cádiz

Articulo 2º – La subvención concedida en la Ley de 13 de mayo de 1855, entre Sevilla y Córdoba, será fijada por el Estado, reintegrando las provincias 1/3 de la subvención

Articulo 3º – Desde Puerto Real a Cádiz se subvencionará con 180.000 r.v./km costeando la ciudad de Cádiz 1/3

Articulo 4º – El Gobierno subvencionara el ferrocarril de Puerto de Santa María al Trocadero con la misma cantidad quie en el remate de la subasta se realice el de Puerto Real a Cádiz. Reintegrando el Ayuntamiento de Jerez al Estado la 3ª parte de esta subvención.

Articulo 5º – La subasta de la sección hasta los muelles de Cádiz ,se anunciará  con 40 días de plazo.

Articulo 6º – Si no se presentara postor, el Estado correrá por su cuenta la construcción, habilitando un crédito de 16.000.000 r.v.

Articulo 7º – El Estado para habilitar el crédito de 16.000.000 r.v. emitirá acciones con el 6 % de interés anual emitidas desde el 1º de julio de 1857

Articulo 8º – Regirá la tarifa de Sevilla á Jerez

Articulo 9º – Se constituirá una Sociedad Anónima para desarrollar el proyecto

Por aquellas mismas fechas  se propuso unir Cádiz con el Mediterráneo a través de Gibraltar, por Algeciras y San Roque, Tarifa y Chiclana , sobre un estudio de la línea realizado por Cayetano Bodoy.

El 24 de junio de 1856, las Cortes Constituyentes acordaron, una vez discutida la proposición de Ley :los mismos artículos que hemos detallado al someterlos a las Cortes, siendo refrendados por Isabel II , el 5 de julio de 1856.

El 10 de octubre de 1856 se llevaría a cabo la subasta, de acuerdo con los planos y memorias redactados para el ferrocarril de Puerto Real a Cádiz . Cuyo itinerario pasa junto a La Carraca, San Fernando y se acerca a los muros de Cádiz, accediendo al puerto en ampliación. Quienes desearan concurrir a la subasta , deberían realizar el depósito de 160.000 r.v. en concepto de fianza, debiendo el contratista ajustarse al proyecto de la contrata anulada a Rafael Domenech, y a depositar una vez adjudicada otra fianza de 800.000 r.v.. El interés de la Compañía del Ferrocarril de Sevilla a Jerez , coincidente con el de la compañía de Jerez al Trocadero. Manifestando la del Fc de Sevilla a Jerez , que su interés prioritario no era su enlace de Jerez desde Sevilla, sino con Cádiz. En todo caso , el trayecto contemplaría : Puerto Real , Puerto de Santa María, El Trocadero, La Carraca, Isla de León y Cádiz (GCH, 05.10.1856)

La subasta versó sobre la reducción del subsidio de 180.000 r.v/Km ofrecido en la Ley de 9 de julio de 1856, y sobre las cantidades en compensación de las obras hechas y del material acopiado. El pliego de condiciones particulares de la concesión se publicó en la Gaceta de Madrid del 2 de septiembre de 1855. Celebrada la subasta bajo la presidencia del Director General  de Obras Públicas, Celestino de Piélago. Presentadas dos proposiciones, una de la Casa “Tapia Bayo y Compañía” en su nombre y en el de otras casas comerciales de Cádiz. Y, de otra parte  la “Compañía General de Crédito de España” representada por Eugenio García Pérez. La primera ofrecía encargarse de l línea por la subvención de 180.000 r.v./km y la segunda por 179.900 r.v./km, consiguiendo la concesión por ser la oferta mas favorable. (GCH, 12.10.1856). En cambio la “Compañía del Ferrocarril de Jerez al Trocadero” no se presentó, sin embargo el Gobierno le adjudicó un subsidio  de 179.900 r.v./Km en sus 28 Kms de línea, un total de 5.037.200 r.v. La dirección de la compañía solicitó del Gobierno el abono de 2.338.700 r.v. , que a razón de los 179.900 r.v./km  le correspondían (GCH, 18.01.1857), accediendo a ello el Gobierno.

Se pretendió por la compañía concesionaria, la modificación de parte del trazado. Iniciados el 18 de mayo de 1857 los trabajos en los tramos proyectados sin variación. O sea, 8 Kms en Puerto Real, desde el empalme con la línea del Trocadero. Estableciendo talleres en Puerto Real y en un punto intermedio entre La Cortadura y Torregorda (GCH, 24.05.1857).  A la espera de que el Gobierno aprobara las variantes solicitadas, para concluir hasta el muelle de Cádiz y el puente de Santi Petri. Por estas mismas fechas la “Compañía General de Crédito de España” en un proceso de apetencias y captación de tráficos, practicó los estudios para establecer un ferrocarril desde Utrera a Morón, de 30Kms, en un enlace con su línea General de Sevilla a Cádiz (ver, Utrera a Morón, Moron a Osuna, Osuna a la Roda de Andalucía).

El 22 de mayo de 1861 se autorizó a la Compañía del Ferrocarril de Jerez al Trocadero a transferir su concesión a la “Compañía General de Crédito de España” y a su vez la “Compañía General de Crédito de España” los transfirió  a la “Compañía de los Ferrocarriles de Sevilla á Jerez y de Puerto Real  á Cádiz”, elevando a escritura publica dichas transferencias  el 8 y el 22 de noviembre de 1860, quedando subrogadas  en la “Compañía de los Ferrocarriles de Sevilla a Jerez y Cádiz” todas las obligaciones inherentes a la concesión (Gaceta de Madrid, 25.05.1861).

La nueva concesionaria inició un proceso de mejoras y expansión de líneas, reflejado en la aprobación  por R.O. del 15 de junio de 1861 (Gaceta de Madrid, 20.06.1861) de la solicitud presentada  por Mariano Ballestero en nombre de la compañía de los Ferrocarriles de Sevilla á Jerez y de Puerto Real á Cádiz para que se le autorizara, en el término de ocho meses, al estudio  de:

a)    de un ferrocarril que partiendo de la calle Real en San Fernando y atravesando la línea de Puerto Real a Cádiz, termine  en el margen del Río San Pedro, frente a La Carraca.

b)    El de prolongación del ferrocarril mencionado en a) hasta el puerto de San Fernando

c)     El de un ramal entre la estación de Cádiz  con otra estación de mercancías  junto al muelle de Puntales.

Concesiones de la línea:

Fecha concesión	Kms	Sección	Abierta a la explot.
16 agosto 1850	27	Jerez al Trocadero	22 junio 1854
21 abril 1856	110	Sevilla á Jerez	1 mayo 1860
20 octubre 1856	28	Puerto Real á Cádiz	13 marzo 1870

(Anuario de Ferrocarriles, Carlos Bailly Bailliere. año 1874. pag 279 ).

La abundante aportación a las mercancías, de los vinos de Jerez, auguraba una próspera explotación. Sus coeficientes de explotación se vieron favorecidos por los bajos costos de construcción, de una línea eminentemente llana y sin dificultades orográficas que vencer. Sin embargo su gestión financiera no corrió idéntico tratamiento. Ni la política de expansión manifestada por la compañía en la Junta General celebrada el 7 de septiembre de 1863 (Gaceta de Madrid, 15.08.1863), al tomar la decisión de  acometer  la concesión del ferrocarril de Mérida a Sevilla,  propiciando un convenio desfavorable con la casa Hijos de Guilhou Junior cuya escritura se otorgó el 18 de noviembre de 1886, con un evidente deterioro de valores depositados a tal efecto  al elevar el primitivo capital del Sevilla a Jerez y Cádiz de 35 millones de francos a 70 millones  y suscrita la ampliación de obligaciones de 150.000 a 290.000. Provocó la quiebra de la “Sociedad General de Crédito de España”. Esta situación fue la consecuencia inmediata de la crisis financiera de 1866 .Llegando a un convenio con los acreedores suscrito en 1872.

El siguiente cuadro , nos detalla los productos totales obtenidos por la compañía hasta el 31 de julio de 1863:

año	productos Rv.	nº de viajeros	Mercancias Tm.
1860	4.333,025 72	267.626	18.892,3
1861	13.523,881 97	1.261.501	126.241,9
1862	16.000,026 16	1.351.858	164.131,3
1863 (hasta el 31 de julio)	9.274,543 79	730.320	111.621,7
TOTALES	43.131,477 64	3.601.305	420.887,3

(Guia del Viajero por la Línea de Sevilla á Cádiz, 1864, página 26)

Respecto de la concesión del Mérida a Sevilla  (ver,  Merida a Sevilla), al ordenar la Administración el expediente de caducidad, la compañía del Ferrocarril de Sevilla á Jerez y Cádiz demandó a la Administración. Aduciendo los siguientes antecedentes: la concesión se otorgó por la R.O. de 18 de julio de 1863, en la subasta de la concesión otorgada a Luís Gilhou, que la transfirió a la Compañía del Ferrocarril de Sevilla á Jerez y Cádiz. Según las condiciones particulares, el ferrocarril partiría de Mérida y enlazaría en Tocina  con la línea de Córdoba á Sevilla, en un plazo de cinco años desde la concesión. El 28 de julio de 1863 el concesionario propuso la modificación del trazado al objeto de que terminara en Sevilla y no en Tocina, en cuyo caso el 1 de junio de 1865 el ingeniero jefe de Sevilla puso en antecedentes a la Administración, que aun no se habían iniciado los trabajos. Por lo que a instancias de las Diputaciones provinciales de Sevilla y de Badajoz, y oído el dictamen del Consejo de Estado se formuló la R.O. de 2 de diciembre de 1866 por a que se declaraba la nulidad de la concesión (Gaceta de Madrid, 22.04.1868).

La compañía del Ferrocarril de Sevilla á Jerez y Cádiz, solicitó se declarara nula la caducidad y que se prorrogara el plazo de terminación de las obras , aduciendo:

a)    que no estaba resuelta la solicitud del empalme en Tocina

b)    que estaban sufriendo las consecuencias de la quiebra de la Sociedad General de Crédito de España, con la que se tenia contratadas las obras

c)     que habiendo concedido la Administración, lo solicitado a otras empresas en similares circunstancias, se solicitaba la ampliación del plazo y la nulidad de la caducidad

examinada  la solicitud, el 11 de marzo de 1868, se le denegó lo solicitado y se consideró firme la caducidad.

La situación financiera fue objeto de debate en la Junta General de accionistas celebrada el 29 de agosto de 1874, donde se trató del proyecto de venta o arrendamiento del camino (Gaceta de Madrid, 01.09.1874), situación   resuelta por Jorge Loring Oyarzábal  Marques de Casa Loring, al presentar un proyecto de disolución de la sociedad ferroviaria.

Iniciando gestiones  el 22 de enero de 1875, al presentar una instancia a la Administración, José Nacarino Bravo y Francisco García del Busto en representación de la Compañía de los Ferrocarriles de Sevilla á Jerez y Cádiz  y,  Francisco Silvela Delevillenze, como apoderado de Jorge Loring Oyarzabal, Marqués de Casa Loring, solicitando se apruebe la transferencia de la concesión del Ferrocarril de Sevilla á Jerez y Cádiz, aprobada por la R.O. de 20 de marzo de 1875 (Gaceta de Madrid, 29.05.1875).

Previamente Loring había tomado posesión de la línea el 2 de octubre de 1874, regularizando la adquisición el 21 del mismo mes, al convenir abonar a los acreedores 10 millones de reales. No sin que se opusieran algunos accionistas del Sevilla á Jerez y Cádiz, pese a que el Consejo de Estado aprobara la transferencia contemplada en  la R.O. de 20 de marzo de 1875. Ese mismo año 1875 se redactó el proyecto del llamado “ aculadero “  o Ferrocarril de Jerez al Puerto de Santa María, redactado por el ingeniero Salvador Graus.

Finalmente, la línea fue vendida por 6.000.000 pesetas, en 1879 a la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, en un acto  celebrado el 21 de febrero de 1879, en la que dicha compañía estuvo representada por Francisco Silvela Delevilleuze y Juan Francisco Soriano Villars, en su calidad de miembros del Consejo de Administración presentando escritura de transferencia de las líneas de Sevilla á Jerez, Jerez al Trocadero y Puerto Real á Cádiz, autorizada por la R.O. de 22 de enero de 1859, en virtud de la escritura otorgada el 31 de enero de 1879 (Gaceta de Madrid, 14.05.1879)

Destaquemos que el coste del presupuesto de la línea de Sevilla a Jerez y Cádiz fue 17.935.395 pts, sin embargo al finalizar su construcción arrojo unos gastos  de 44.685.522,99 pesetas un 149,1 % sobre el presupuesto inicial.

Las obras y actuaciones más significativas se centraron en el proyecto de la estación de Cádiz  cuyas actuaciones se iniciaron el 5 de marzo de 1894 sobre un proyecto aprobado definitivamente por la R.O. de 26 de marzo de 1876 redactado por F. Dargen, y  de la de Sevilla-San Bernardo  cuyo proyecto data de 1866.

Finalmente en asamblea celebrada por el Sindicato de obligacionistas  del Ferrocarril de Sevilla á Jerez y Cádiz, decidió sobre el convenio con la compañía, autorizarla  para la adquisición de los 37 kms de línea del Puerto de Santa María a Sanlúcar de Barrameda y los 177 kms de la línea de Bobadilla Algeciras , junto con el material naval afecto al servicio marítimo de Algeciras a Gibraltar.

Estaciones de la línea:

 

Pkm	Estación	Pkm	Estación
0	Sevilla-San Bernardo	91	La Parra (apartadero)
7	La Salud  (b)	110	Jerez (a) (e)(g)(h)
9	Los Merinales (apartadero)	111	El Portal (apartadero)
14	Dos Hermanas	125	Puerto de Santa María (d)
23	Don Rodrigo (apartadero)	131	Empalme al Trocadero
31	Utrera  (empalme de Morón)	134	Puerto Real (f)
50	Alcantarillas	145	San Fernando
61	Las Cabezas de San Juan	149	Rio Arillo (apartadero)
78	Lebrija	153	Segunda Aguada (c)
90	El Cuervo	159	Cádiz

(a) Ramal de Jerez á Bonanza

(b) enlace del ramal del puerto de Sevilla

(c) ramal de la Segunda Aguada a Puntales

(d) Ramal de Puerto de Santa María a Sanlúcar de Barrameda

(e) de acuerdo con la Ley de Ferrocarriles Secundarios  de 30 de julio de 1904, tuvo entrada en el Ministerio de Fomento, la solicitud formulada por  Ángel Torrejón , vecino de Jerez de la Frontera, de un ferrocarril secundario de Jerez a Arcos de la Frontera (GCH, 08.01.1907). El trazado partiría de las inmediaciones del Ferrocarril de Sevilla a Jerez y Cádiz, por la Ronda, y el puente de los Alunados,  hasta  la alcantarilla del Arroyo de la Garrapata, donde dejaba la carretera de  Jerez a Ronda, siguiendo fuera de ella unos 1.600 ml , volviendo de nuevo a la carretera, hasta alcanzar  Arcos de la Frontera.

(f) La Dirección General de Obras Públicas , recibió solicitud de  José Retortillo Pareja, con domicilio en Madrid,  , solicitando la inclusión  en el plan de ferrocarriles de servicio General, uno que partiendo del Pk  138,250 de la linea de Sevilla a Jeréz y Cádiz, terminara en Chiclana (GCH, 08.11.1907). En cuyo caso la DG de OP el 30 de octubre de 1907 hizo pública  tal solicitud , señalando el plazo de un mes para que se presentaran otras propuestas que mejoraran a la del solicitante. Este ramal realmente actuaría de enlace entre Chiclana de la Frontera y San Fernando con la línea general.

(g) La Cámara de Comercio de Jerez de la Frontera, propuso la creación de un ferrocarril, casi de circunvalación entre algunas poblaciones de la provincia, con correspondencias y enlaces con las principales lineas que cruzan la provincia. La redacción del proyecto de dicho ferrocarril corrió a cargo de los ingenieros de caminos , Antonio Gallegos y Francisco Castellón Ortega (GCH, 16.09.1904). Este ferrocarril diseñado mediante vía normal, seguir ía el siguiente itinerario: Sale de Jerez por la vía de Sevilla al recreo de Terry,  sigue por el Guadalete a Caulina, alcanzando la unión del Guadalete con el Majaceite hasta Peñula, alcanza las Minas de Azufre de Guijo, a la Pedrosa y las Lagunetas de San Miguel y Algar Hasta Bornos, y de allí a Villamartín  (donde se situaba el centro de la línea (60.713 ml). Interesado en la confluencia de tráficos de las carreteras de  Cabezas de San Juan, Ubrique,  Prado del Rey, El Bosque, Benaocaz y las minas de carbón de la Montaña.

(h) Por el Ministerio de Fomento se ha publicado una Real orden, cuya parte dispositiva dice así:
«1.° Que procede declarar la caducidad, con pérdida de la fianza, de la concesión del ferrocarril de servicio particular y uso público de Jerez de la Frontera al Guadalete, otorgada en 6 de Junio de 1888 á  Manuel José de Bertemati, Marqués de Bertemati.
2.° Que se recuerde á los funcionarios dependientes de ese Ministerio las responsabilidades en que pueden incurrir por no instruir con toda actividad y dentro de los plazos fijados en las leyes y reglamentos de procedimiento administrativos, y de un modo espeeial los expedientes relativos á la caducidad de concesiones administrativas.» (La Actualidad Financiera, 03.11.1915).

En el Sevilla a Jeréz y Cádiz se establecieron dos ramales, el de Jerez á Bonanza y el de Cádiz a Sanlucar de Barrameda. El proyecto de enlace de la estación de Jerez de la línea de Sevilla á Jerez y Cádiz con la de Jerez a Sanlúcar de Barrameda y Puerto de Bonanza, quedó resuelto en 1877 redactado por el ingeniero Eduardo Hidalgo y contratado con Joaquín de la Gándara Navarro.

El primitivo tramo entre Jerez y Bonanza- Línea de Jerez al Río Guadalete, cuyo concesionario fue J. de  Bestemandi y Pareja se debió al proyecto del ingeniero Agustín Merello  Alberti (1886).

Se conoce un estudio del año 1861 de un ramal  ferroviario que  partiendo de la línea de  Cádiz a Sanlúcar, enlazaría mediante tracción animal el Carrascal y Almocaden. El estudio corrió a cargo  de Pedro Carrere  Domestre  y de José Prospero Plagnol, autorizados en la R.O. de 28 de julio de 1861.

El consejo de Administración en 1874 lo formaban los siguientes señores:

Presidente	Práxedes Mateo Sagasta
Vocal	General Pinzón
Vocal	Numa Gilhou
Administrador delegado	Ceferino Avecilla
Vocal	M. Baux
Vocal	Nacario Bravo
Vocal	J.M. López
Vocal	Vicente Muñoz de Velasco
Administrador Delegado	Luis Gilhou
Vocal	Michel  Balmont
Vocal	F. del Busto
Vocal	Eusebio Page
Secretario del Consejo	Laureano Gutiérrez Campoamor
Delegado en Sevilla	L. Barrau

En el anuario “El Indicador de España” de Viñas y Campí, editado en Barcelona en 1864, se insertaba la siguiente tarifa en el trayecto de Córdoba a Cádiz, y de Sevilla a Cádiz

	Córdoba a Cádiz	Sevilla a Cádiz
Clase	Precio en reales de vellón	Precio en reales de vellón
1ª	112,70	59,70
2ª	84,90	45,23
3ª	51,64	27,70

Por otra parte las Tarifas tomadas de la guía de viajeros del año 1864, publicada por el Consejo de Administración de la Compañía, indican:

Apartaderos industriales en la línea de Sevilla á Jerez y Cádiz:

 

Pk	año	estación	referencia
99,450	1909	La Parra	Jefatura de Aviación Militar
	1908	El Trocadero	Salina de San Luis de Levante
2,700	1902	Ramal al Trocadero	Sociedad Siderúrgica Andaluza
5,476	1907	apartadero	“Mercantil Viuda e Hijos de Delgado”
7,562	1886	Sevilla-San Bernardo	Muelle fluvial de puerto de Sevilla  (D)
	1931	Sevilla-San Bernardo	Sdad en Cª Hijos de Luca de Tena
6,556	1932	Sevilla-San Bernardo	Banco Urquijo
5		Ramal de La Salud-Puerto de Sevilla	Compañía Sevillana de Electricidad
5		Ramal de La Salud-Puerto de Sevilla	Ansol Sur, S.L.
5		Ramal de La Salud-Puerto de Sevilla	Entrecanales y Tavora S.A.
5		Ramal de La Salud-Puerto de Sevilla	Nueva Montaña Quijano S.A.
5		Ramal de La Salud-Puerto de Sevilla	Exportaciones e Importaciones S.A.
1,865	1891	Ramal de La Salud-puerto de Sevilla	Refinería de petróleo “Deutsch y Cía”
3,000	1906	Empalme de Cádiz con S. Jerónimo	Sdad General de la Industria y el Comercio
3,000	1914	Empalme de Cadiz con S. Jeronimo	Sdad Anglo-española Cooper
3,000	1920	Empalme de Cadiz con S. Jerónimo	Bartrina
3,000	1920	Empalme de Cadiz con S. Jerónimo	La Vidriera Andaluza
3,000	1920	Empalme de Cadiz con S. Jerónimo	López Belmonte
3,000	1921	Empalme de Cádiz con S. Jeronimo	Hijos de Jorge Welton
3,000	1921	Empalme de Cadiz con S. Jeronimo	Hijos de Concepción Carreño
3,000	1921	Empalme de Cádiz con S. Jerónimo	Deutsch y Cía
566,532	1927		Fábrica La Lucilian “El León”
566,471	1927		Compañía Peninsular de Asfaltos
	1929	Jerez	Campsa
	1930		Pavimentos Sondalite
	1939		Sociedad Azucarera Ibérica
28,575		Don Rodrigo	Apartadero
14,523			Apartadero
114,580		El Portal	Apartadero
		Apartadero de Domecq (B)	Pedro Domecq S.A.
		Ramal de La Salud- Puerto de Sevilla	Antonio Sánchez Bedoya
		Ramal de La Salud- Puerto de Sevilla	Uralita S.A.
3,000		Empalme de Cadiz con S. Jerónimo	Armstrong Cork Company of Spain
3,000		Empalme de Cadiz con S. Jerónimo	Sdad Minera y Metalúrgica de Peñarroya
3,000		Empalme de Cadiz con S. Jeronimo	Sociedad Azucarera Ibérica
3,000		Empalme de Cadiz con S. Jerónimo	Unión Española de Explosivos
3,000		Empalme de Cadiz con S. Jerónimo	CAMPSA
3,000		Empalme de Cadiz con S. Jerónimo	Compañía Peninsular de Asfaltos S.A.
3,000		Empalme de Cadiz con S. Jerónimo	Pavimentos Goudalite
3,000		Empalme de Cadiz con S. Jerónimo	Velasco Pando y Cía
3,000		Empalme de Cadiz con S. Jerónimo	Culf ( Compañía Unión Fabril)
3,000		Empalme de Cadiz con S. Jerónimo	Culf – derivación  a  Romero Hermanos
114,000		Apartadero de Palomino y Vergara-Jerez (A)	Manuel de Morales
114,000		Apartadero de Palomino y Vergara-Jerez	Juan Vicente Vergara
114,000		Apartadero de Palomino y Vergara-Jerez	Bodegas del Mundo Nuevo
114,000		Apartadero de Palomino y Vergara-Jerez	Unión Vinícola
114,000		Apartadero de Palomino y Vergara-Jerez	Alejandro Gordón
114,000		Apartadero de Palomino y Vergara-Jerez	Luis G. Gordon
114,000		Apartadero de Palomino y Vergara-Jerez	Marqués de Irún
114,000		Apartadero de Palomino y Vergara-Jerez	Bodegas Malagueñas
114,000		Apartadero de Palomino y Vergara-Jerez	Vergara y Fabré
15,000		Los Merinales	José Casquero Corchero
15,000		Los Merinales	Industrias Delta S.A.
15,000		Los Merinales	Sociedad Azucarera Ibérica S.A. (Azucarera del Guadalquivir)
15,000		Los Merinales	Carlos Canalé Alvarez
		Saca- Ramal de La Salud-Puerto de Sev.	Construcciones Agrícolas S.A.
		El Portal	Entrecanales y Tavora S.A.
		El Portal	Departamento Marítimo de Cádiz
		Jerez de la Frontera	González Byass y Cía
		La Salud	Camilo Jené Díaz
		Ramal de la 2ª Aguada a Puntales    (E)	CAMPSA
		Ramal de la 2ª Aguada á Puntales	Instituto Nacional de Industria
		Ramal de la 2ª Aguada á Puntales	Tabacalera S.A.
		Sevilla-San Bernardo	Abonos Medem S.A.
		Sevilla-San Bernardo	Aceites y Jabones Luca de Tena S.A.
		Sevilla-San Bernardo	Banco Urquijo
		Sevilla-San Bernardo	Cros S.A.   (C)
		Sevilla-San Bernardo	Fábrica de Artilleria
		Sevilla-San Bernardo	Hijos de Ibarra S. En C.
		Sevilla-San Bernardo	Juan M. Borrero Delgado
		Sevilla-San Bernardo	Prensa Española S.A.
		Parlade- Sevilla San Bernardo	Banco Español de Crédito
		Parlade- Sevilla San Bernardo	Cia de Almacenes, Transportes y Descargas
		Parlade- Sevilla San Bernardo	Compañía de maderas S.A.E.
		Parlade- Sevilla San Bernardo	Exportadora Española S.A.
		Parlade- Sevilla San Bernardo	Francisco de los Santos Plaza
		Parlade- Sevilla San Bernardo	García y Cía
		Parlade- Sevilla San Bernardo	Int. De Fomento de la Prod. De Fibras Tex.
		Parlade- Sevilla San Bernardo	Naviera Comercial Aspe S.A.
		Parlade- Sevilla San Bernardo	Olivol S.A.
		Parlade- Sevilla San Bernardo	Org. Militar U.S.A.F.
		Parlade- Sevilla San Bernardo	Rowlet y Cía
		Parlade- Sevilla San Bernardo	Andaluza de Cemento Pórtland.

(A)(B) Considerados como ramal Urbano de Jerez

(C) La S.A. Cros solicitó un ferrocarril secundario de ancho normal (Gaceta de Madrid, 16.11.1922) desde la estación de Triana en Sevilla a San Juan de Aznalfarache, sin subvención del Estado. Pasó a información para celebrar concurso de concesionarios.

(D) Andaluces solicitaron un ramal que partiendo del punto kilométrico 7,562 de la línea de Sevilla á Jerez a partir de su empalme con la de Córdoba a Sevilla hasta el km 2,100  llegue al puerto de Sevilla. La concesión se ajustaría al pliego de condiciones particulares aprobadas en la R.O. de 31 de julio de 1886 y aceptado por la compañía. La concesión se otorgó hasta su empalme con la vía de servicio del puerto de Sevilla, debiendo ejecutar las obras de acuerdo con el proyecto aprobado en la R.O. de 11 de mayo de 1886, otorgada la concesión por 99 años y con carácter de precario  quedando obligada a levantar  su vía a medida que avance la instalación  de la establecida por la Junta de Obras del Puerto de Sevilla. Estas condiciones particulares fueron aceptadas en nombre de la compañía por sus consejeros Antonio Cánovas del Castillo y Emilio Villars.

Esto nos conduce a la gestación del Muelle de Viniegra Valdés en el puerto de Cádiz, impulsado en 1871, con la ayuda del capitán de fragata Juan Viniegra Valdés , con el apoyo de Salvador Viniegra verdadero impulsor del muelle del que se solicitó su construcción, siendo concedida por la R.O. de 24 de marzo de 1881 a Salvador Viniegra Valdés contando para su financiación con fondos de la testamentaría de Diego Fernando Montañés y Álvarez , iniciando su construcción sobre terrenos del «paso de Puntales» ( Moreno Criado . H del L. 1975).

Para la construcción del muelle se contó con la sociedad John Cockerill, en virtud del contrato de construcción suscrito en junio de 1881, iniciando los trabajos en mayo del siguiente año, con un costo de 1.388.859,56 pts.

Concluido el muelle de Puntales , Salvador Viniegra Valdés decidió ofrecerlo a Andaluces para su explotación llegando a redactar el correspondiente contrato. No obstante la Testamentaria  de Diego Fernando Montañés y Alvarez decidió entregarlo al Estado. Fue el Estado quien lo arrendó a Andaluces el 1 de diciembre de 1884.

El muelle de puntales tuvo comunicación con la red de Andaluces a través del ramal que concluía en la 2ª Aguada . Fue muy activo en su época, al contar con 210 ml de muelle donde se asentaban cinco vías, permitiendo situar sobre ellas hasta 60 vagones. El muelle de Viniegra Valdés subsistió hasta 1926 arrendado por la Compañía de Tabacos.

(E) El ramal de la segunda aguada al muelle Puntales situado en la línea de Puerto Real á Cádiz , dispuso de una derivación a la calle de Lacave, quedando autorizada Andaluces a construirlo sobre terrenos de dominio público con arreglo al proyecto aprobado el 25 de julio  de 1884 y a su pliego de condiciones particulares (Gaceta de Madrid, 23.08.1884)

El proyecto redactado por el ingeniero Federico Gil de los Reyes  en 1879 permitió el enlace ferroviario  en San Fernando, de la línea de Sevilla á Jerez y Cádiz, con la fábrica de Gas.

El 20 de julio de 1884 se llevó a cabo la prueba del puente de Sancti Petri, de 116 ml de longitud, situado en el tramo de línea de San Fernando a Puerto Real. La prueba se realizó con la presencia  del ingeniero de caminos Francisco Contreras, Jefe de la División de Ferrocarriles y de Juan Rodríguez Barcaza, como inspector de movimiento de los Ferrocarriles Andaluces, del ingeniero de la sección Mr. Gamond y del ingeniero del servicio de Obras Públicas de la provincia, José Gómez de Velasco, conjuntamente con el ingeniero de las obras Mr. Reeves. El puente de Sancti Petri formado por un viaducto con estribos de mampostería  y cuatro pilas  de tubos cilíndricos huecos, hincados 20 ml sobre el terreno, se calculó y ejecutó para soportar 108 Tm  cada uno, en total 216 Tm por cada juego de pilas.

Las pruebas se iniciaron con una sola locomotora a paso de hombre, pasando en una segunda vuelta a alcanzar los 10 Kms/h. Concluyendo con la pasada de tres locomotoras a toda velocidad. El puente presentó una flexión de 9 mm en el primero de los casos y de  22 mm en el último ( Revista de Obras Públicas , año 1884,nº 13 , pág 98/99). En cuyo caso las pruebas resultaron ser muy satisfactorias, puesto que la flecha admisible se calculó en 40 mm. Concluida y recibidas las obras por el ingeniero de la División de Ferrocarriles, se procedió al enlace definitivo con la línea general.

Otra cuestión fue la suscitada en el establecimiento de la estación definitiva de Cádiz, cuyo proyecto fue informado con prescripciones por el Ministerio de la Guerra, nombrando este  una comisión  mixta compuesta por el Comandante de ingenieros de Cádiz, Coronel Gabriel Lovarines, por el ingeniero jefe de la Provincia de Huelva, Javier Sanz, con el objeto de conjugar las disposiciones de servicio público con las de defensa de la plaza (Revisa de Obras Públicas ,año 1877,nº 3 pág 17/18). Llegando a un principio de acuerdo , siempre que el proyecto se ajustara a las siguientes bases:

a)    La comisión aceptaba el plan general de la estación definitiva de Cádiz, en lo referente a edificios, con su colocación y dimensiones, disposición de vías y placas , sin introducir variación alguna.

b)    El edificio de viajeros no deberá tener 7,50 ml de altura, pudiendo alcanzar  os 12,50 ml en la cubierta metálica sobre andenes.

El plazo de finalización de la estación en Cádiz, del tramo de Puerto Real a Cádiz, se fijó para el 20 de junio de 1903 (GCH, 01.08.1904).

En 1911 se estableció el apartadero de Catalana de Gas entre Andaluces y el Puerto de Sevilla cuyo proyecto redactó el ingeniero Diego Mayoral, ampliado en 1914  bajo la dirección del ingeniero Ignacio Rojas Marcos.

A propuesta del Ministerio de Marina, se autorizó la inversión de 42.000 Pts para que Andaluces construyera un ramal desde la vía general de SEvilla a Jerez y Cádiz, al polígono de Torregorda situado entre Cádiz y San Fernando ( GCH , 16.08.1917)

En San Fernando en el Pk 155 de la línea, se encuentra la vía apartadero de la Jefatura de los Servicios Económicos del Arsenal de La Carraca, con acceso a la Fábrica de Artillería y a la Factoría naval del Consejo Ordenador de las Construcciones Navales Militares. El replanteo del proyecto de línea férrea para unir el arsenal de La Carraca, redactado por el ingeniero Juanes Clemente, contempló la derivación desde el puente de hierro hasta aquel establecimiento militar ( GCH, 24.08.1917). ( GCH, 24.08.1917) ( GCH, 24.08.1917) ( GCH, 24.08.1917).

Se convocó concurso para material fijo, por las Reales órdenes de 11 de septiembre de 1923, en las que se anunciaban subastas para el 22 de Septiembre de 1923, entre fabricantes españoles, para suministro de carriles, placas de asiento, bridas, traviesas, tornillos, tirafondos y placas giratorias con destino a la vía de enlace del ferrocarril de Sevilla a Jerez y Cádiz, con el Arsenal y base naval de Cádiz. (GCH, 20.08.1923)

Por otra parte propuesto por la Dirección general de Obras Públicas, resolvió aprobar el acta del concurso celebrado en 21 de Diciembre  de 1923 para adquisición de dos placas giratorias para la vía de enlace del ferrocarril de Sevilla á Jerez y Cádiz con el Arsenal de esta Base naval, adjudicando el concurso a la Sociedad Española de Construcciones Babcox y Wilcox, de Bilbao, por el precio 26.900 pesetas, con sujeción al pliego de condiciones que sirvió de base  al concurso, participándole la obligación de la constitución del depósito definitivo, del 10 % del importe (Gaceta de Madrid, 24 de octubre de 1923)

Los concursos celebrados para el suministro y ejecución del ferrocarril de enlace  del Arsenal de Cádiz  con la línea principal del Ferrocarril de Sevilla á Jerez y Cádiz. Contemplaron las siguientes partidas y adjudicaciones:

concurso	adjudicación	concepto	pesetas	adjudicatario
21.12.1922	G de M 24.09.1923	Dos placas giratorias	26.900,00	Babcox & Wilcox, de Bilbao
2º concurso	G. de M 14.03.1924	Carriles, bridas y placas de asiento	107.447,05	Altos Hornos de Vizcaya (b)(c)
22.09.1923		Traviesas de vía		desierto
04.02.1924	G. de M. 19.01.1924	Traviesas de vía
08.08.1921	O.M. 12.04.1922	7 cambios de vía y cruceros	3.349,56 pts/un.	Alfredo Chelvy Bosch (a)

(a)   por delegación de  S.A. Talleres del Astillero, Herederos de Bernardo Lavín , de Astillero (Santander)

(b) Revista Ingenieria y Construccion , Abril de 1924,  (G. de M. 14 de marzo de 1924).

(c)  De acuerdo con lo establecido en el Real decreto de 17 de Septiembre de 1920 y Real orden de 2 de Agosto
del actual, esta Dirección general por orden del 11 de Agosto de 1923, ha señalado el día 22 de Septiembre próximo, a las doce, para celebrar concurso entre concursantes españoles, con objeto de contratar el suministro de 190,08 toneladas de carriles, 5.740 toneladas de bridas y 4,736 toneladas de placas de asiento, con destino a !a vía de enlace del ferrocarril da Sevilla a Jerez y Cádiz con el Arsenal y base naval de Cádiz.
Deberá consignarse previamente como garantía para tomar parte en el concurso ea de mil pesetas (1.000 pesetas) en metálico o efectos de la Deuda pública, al tipo que les está asignado en las disposiciones vigentes, debiendo acompañarse cada pliego de la cédula personal del proponente y del documento que acredite haber realizado el dicho depósito en la Caja general o en sus Sucursales, a disposición del Ministerio de Fomento.

Este concurso quedó desierto, así como otro de similar material, ordenando la DGOP trasladarlos  al 5  y el 9 de febrero de 1924, con las mismas condiciones que los anteriores (Gaceta de Madrid ,19 de enero de 1924)

En la Junta General de Andaluces, celebrada el 26 de junio de 1926, sobre el ejercicio de 1925, se informó de las siguientes actuaciones:

Estación de San Jerónimo.—Se ha modificado y ampliado el edificio destinado a vivienda del jefe de la misma.

Estación de Sevilla. — Se ha construido una dependencia para el entretenimiento y reparación del material del alumbrado eléctrico de los coches. Se continúa el relleno de loa terrenos del Prado de Santa Justa, en donde ha de establecerse la estación para mercancías. Se prolonga, al efecto, la alcantarilla por la que discurre el arroyo Tagarete, y se construye un muro de cierre en el lado izquierdo de la vía.

Estación de Utrera.- Ha terminado la ampliación de los muelles actuales y colocado nuevas vías. Se ha comenzado el muro de cierre cuyo trabajo no ha quedado concluido por dificultades habidas con el Ayuntamiento de esta ciudad sobre delimitación
de terrenos. Se ha empezado la modificación de la rasante de la estación. Se ha construido un almacén destinado al Depósito. Se pavimenta con adoquines parte del patio de mercancías.

Estación de Jerez.—Se ha construido un muro de cierre.

Estación del Puerto de Santa María.—Se ha ejecutado la explanación para el asiento de las nuevas vías, así como establecido éstas. Se construye un muelle descubierto y otro cubierto, así como una casa para agentes.

Vías de estaciones.—En el apartadero de La Parra se ha prolongado la vía paralela a la general para facilitar el cruzamiento de trenes, quedando todas las estaciones de aquella línea con longitud suficiente, entre piquetes, para que los trenes puedan efectuar sus cruzamientos con cincuenta vagones. ( GCH, 01.12.1926)

En manos de Andaluces, se acometieron obras en 1929, de la doble vía entre San Jerónimo-Sevilla  hasta el Pk 6 , estando previsto llevar a cabo la doble vía del Pk 6 al Pk 36 en Utrera, en el momento que se aprobara,  el proyecto redactado en 1928, estando acopiado el material de vía para realizar hasta el Pk 29,650, sustituyendo el puente metálico situado en el Pk 3,760 para establecer uno nuevo con doble vía. A la vez que se seguía la ejecución de la estación de mercancías del Prado de Santa Justa. Estando prevista la sustitución, para doble vía de los tramos metálicos del Pk 8,220 y del Pk 9,384 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.11.1930). Los puentes fueron adjudicados el 21 de enero de 1929, a  Talleres Eugenio Grasset Echevarría.

El 6 de diciembre de 1935, Andaluces recibió la concesión administrativa para explotar un servicio de autobuses clase A, entre Cádiz y Sanlúcar de Barrameda ( Ferrocarriles y  Tranvías, diciembre 1935, pág. 376 )

La Empresa Nacional Elcano (INI) dispuso de un ramal de entrada a la factoría  en el Puerto de Sevilla construido por Cubiertas y Tejados S.A. adjudicataria de las obras por 1.946.316 pesetas (BOE, 18.04.1960)

Material móvil:

La explotación se realizó con 32 locomotoras de vapor, de las que 11 de ellas eran procedentes de  Sharp Stewart y el resto de Creusot.

En el pliego de condiciones particulares de la concesión del Ferrocarril de Sevilla á Jerez, se exigía la siguiente dotación de material:

Cantidad	Tipo de vehiculo
11	Locomotoras
9	Coches de 1ª clase
13	Coches de 2ª clase
29	Coches de 3ª clase
94	Vagones de mercancías

El grueso de locomotoras que prestaron servicio en esta línea procedían (Fernando Fernández Sanz, Locomotoras de Andaluces, 2010) de las siguientes concesiones:

Locomotoras procedentes de la concesión de la línea de Jerez al Trocadero:

Nº	nombre	rodaje	constructor	año	Nº de fábrica	reff
1		120T	Sharp	1853	760	Pasó al Sevilla a Jerez y Cádiz
2		120T	Sharp	1853	761	Pasó al Sevilla a Jerez y Cádiz
3		120T	Sharp	1853	762	Pasó al Sevilla a Jerez y Cádiz
4		120T	Sharp	1853	763	Pasó al Sevilla a Jerez y Cádiz
5		120	Sharp	1856	927	Pasó al Sevilla a Jerez y Cádiz
6		120	Sharp	1856	928	Pasó al Sevilla a Jerez y Cádiz
7		120	Sharp	1857	984	Pasó al Sevilla a Jerez y Cádiz
8		120	Sharp	1857	985	Pasó al Sevilla a Jerez y Cádiz

Locomotoras procedentes de la concesión de Jerez a Cádiz :

Seguidamente insertamos el estado de locomotoras y tenders, incluidos en la publicación del año 1864, redactada por Eduardo Antón Rodriguez, con el patrocinio del Consejo de Administración de la compañía, titulada Guia del Viajero por el Ferrocarril de Sevilla á Cádiz.

Tenders :

otras:

Nº	nombre	rodaje	constructor	año	Nº de fábrica	Reff
9		021	Sharp	1858	1036	Re numerada en 1860 con el nº 21 (a)
10		021	Sharp	1858	1037	Re numerada en 1860 con el nº 22 (a)
11		021	Sharp	1858	1038	Re numerada en 1860 con el nº 23 (a)
12		021	Sharp	1858	1073	Re numerada en 1860 con el nº 24 (a)
13		021	Sharp	1858	1074	Re numerada en 1860 con el nº 25 (a)(b)
20		021	Sharp	1859	1128

(a)   ex Puerto Real a Cádiz

(b)   llegó a Renfe con el nº  021-2001, desguazada en Málaga en 1949

Locomotoras procedentes de la concesión de Sevilla a Jerez:

 

Nº	nombre	rodaje	constructor	año	Nº de fábrica	reff
14		111	Sharp	1858	1093
15		111	Sharp	1858	1094
16		111	Sharp	1858	1095
17		111	Sharp	1858	1096
18		111	Sharp	1858	1126
19		111	Sharp	1858	1127

A partir de la unificación de las tres concesiones anteriores, en 1860 la compañía del Sevilla a Jerez y Cádiz aumentó su parque de locomotoras, abandonando a Sharp como proveedor, al pasar la compañía a manos de la francesa “Sociedad General de Crédito” vinculada con la firma Creusot, fabricante de locomotoras:

Nº	nombre	rodaje	constructor	año	Nº de fábrica	reff
26		1.2.0	Creusot	1859	399
27		1.2.0	Creusot	1859	400
28		1.2.0	Creusot	1859	401
29		1.2.0	Creusot	1859	402
30		1.2.0	Creusot	1859	403
51		0.3.0	Creusot	1860	449	(3)
52		0.3.0	Creusot	1860	450	(3)
53		0.3.0	Creusot	1860	451	(1)
54		0.3.0	Creusot	1860	452	(3)
55	Itálica	0.3.0	Creusot	1860	453	(2)
56		0.3.0	Creusot	1860	454	(3)
57		0.3.0	Creusot	1860	455	(3)
58		0.3.0	Creusot	1860	456	(3)

(1)	Llegó a Renfe con el nº 030-2062, desguazada  en 1954
(2)	Llegó a Renfe con el nº  030-2063, desguazada en 1958
(3)	No llegó a Renfe, desguazada antes de 1941

Seguidamente insertamos el estadillo de vagones y coches, publicado en el mismo volumen de 1864, por Eduardo Antón Rodríguez:

Vagones:

Coches :

Productos de la explotación:

Cuadro de elaboración propia , basado en los datos que se indican:

año	viajeros	mercancías Tm	Ingresos  Pts	Gastos  Pts	Coef Exp.. %
1860 (i)	207.626	18.892,839	4.333,025 R.v.
1860 (a)			2.214.000,00
1861 (i)	1.261.501	126.241,907	13.523,881 R.v.
1861 (a)			3.515.000,00
1862 (i)	1.351.858	164.131,288	16.000,026 R.v.
1862 (a)			4.010.000,00
1863 (i)(j)	730.320	111.621,716	9.274,543 R.v.
1863 (a)			4.370.468,25
1864 (a)			4.947.921,75
1865 (a)			4.480.907,50	2.014.765,00	44,95
1866 (a)			4.077.500,00	2.437.620,00	59,77
1867 (a)			3.661.446,76	1.682.649,58	45,94
1868 (a)			4.017,517,73	1.771.764,23	44,08
1869 (a)			3.764.766,69	1.725.072,44	45,82
1870 (a)			3.853.355,05	1.787.429,86	46,37
1871 (a)			3.899.330,16	1.769.304,27	45,37
1872 (a)			4.097.299,04	1.982.890,30	48,37
1896 (b)			4.328.708,18	1.579.970,26	36,48
1897 (c)			4.229.860,52	1.475.746,76	30,36
1898 (c)			4.858.304,42
1899 (d)			4.851.685,74
1900 (d)			4.591.834,81	1.876.181,99	40,86
1903 (e)			4.755.978,79
1904 (e)			5.209.347,26	2.077.409,88	39,87
1905
1906 (f)			5.011.370,84
1907 (f)	1.093.377	280.751	4.740.134,97	2.029.784,98
1908
1909 (g)			5.137.508,50
1910 (g)	1.313.113	355.857	5.920.976,41	2.649995,97
1912 (h)	1.445.910	414.604

(a) datos del Anuario de Ferrocarriles Bailly- Bailliere , año 1874 , pág 282

(b) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , E. de la Torre, año 1898, página 99.

(c) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , E. de la Torre, año 1899, página 98. Incluye el ramal del Trocadero.

d) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , E. de la Torre, año 1901, página 74. Incluye el ramal del Trocadero.

(e) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , E. de la Torre , año 1905 , páginas 134/135.

(f) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , E. de la Torre , año 1908, paginas 210,211, 214

(g) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, páginas 214, 210 y 211

(h) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1913, página 214

(i) E. Antón Rodríguez, año 1864 , Biblioteca Nacional de España , signatura 1/68079

(j) datos  hasta el 31 de julio de 1863

La Revista de Obras Públicas dio a conocer los siguientes datos para la sección entre Jerez y Cádiz

Periodo	viajeros	Ingresos r.v.	Gastos r. v.	Coef de explot %
Julio 1854/diciembre 1854		460.699	295.208
1855 (1)		788.502
1856 (1)		776.874
Oct 1856/junio 1857 (2)	346.432	2.221.682	1.749.645
Oct 1857/junio 1858 (2)	351.987	2.582.804	1.764.205

(1)   Datos tomados de la Gaceta de los Caminos de Hierro del 13.07.1856,  se refieren únicamente al periodo de 1 de enero al 30 de junio

(2)   Datos tomados de la Revista de Obras Publicas  año 1858, nº 6 , pág 221 y 222

Otras aportaciones nos detallan la Gaceta de Madrid del 16 de octubre de 1862 en la que manifiesta que en el mes de septiembre de aquel año , circularon  en le Ferrocarril de Sevilla á Jérez y Cádiz un total de 130.000 personas. Detallando en la Gaceta de Madrid de otras fechas los distintos comparativos de la explotación, entre ellos los de la semana nº 40 del 5º año de explotación :

Periodo	viajeros	r.v. /Viajeros	Mercancías/Tm	r.v. / Mercancías	Total ingresos r.v.
3 al 11 de agosto 1863 (A)	40.143	287.242,29		98.690,33	385.932,62
3 al 11 de agosto 1864 (A)	29.004	217.896,48		176.861,07	394.757,55
30 sep/6 oct 1864	25.318	189.278,00	1.656	297.700,00	486.978,00

A)    Datos de la “Revista Peninsular Ultramarina”, referidos al periodo del 3 al 11 de agosto, insertados en la Gaceta de los Caminos de Hierro año 1864, nº 16 , página 190