Monforte á Vigo y Pontevedra (via Orense)

El primitivo proyecto del  1 de septiembre de 1860 redactado por el ingeniero F.F. Boquenio para la construcción del ferrocarril de Monforte a Vigo  y a la frontera portuguesa, sirvió de base para el desarrollo de esta línea derivada en Monforte de la línea principal de Galicia. En el mismo proyecto se contempló  el ramal de Guillarey al Rio Miño  de la línea a Valença por Tuy así como el puente internacional del Miño

El gobierno de la República, por orden del 1 de mayo de 1873, señaló el 23 de junio de aquel año, la subasta de la explanación y obras del tramo de Monforte á Orense con un presupuesto de contrata de 7.337.752,48 Pts, fijando 366.888 pts como garantía para tomar parte en la subasta, sobre la base del pliego de condiciones particulares de la concesión aprobadas en la orden del Gobierno de la Republica, de 30 de abril de 1873 . Realizada la misma , por la orden de 2 de junio de 1875 le fue adjudicada  a Eduardo Basave y Rodríguez, que la cedió en el mismo acto de adjudicación a Ramón Fernández Cuervo, de Oviedo, quien se obligó notarialmente a constituir la fianza definitiva, el remate de la adjudicación se cerró por 7.337.000 pts ,según la Orden 2 de julio de 1974.  Esta línea debería de enlazar en las proximidades  de Monforte con la de Ponferrada a La Coruña. (Anuario de los Ferrocarriles, Carlos Bailly Bailliere, año 1874. págs 67 a 70 y 98 al 99).

 

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Vigo , año 1952, fotografo desconocidoCelebrada una nueva subasta el 28 de julio de 1882 sobre el tramo de Monforte  Orense, se presentaron tres proposiciones, siendo la más ventajosa la  presentada por Ricardo Catarineu Olavarría que realizó una rebaja del 56,5 % sobre las tarifas fijadas en las condiciones particulares de la concesión. Que se le adjudicó por la R.O. de 31 de agosto de 1882.

Estaciones de la línea:

 

Pkm	Estación	Pkm	Estación	Pkm	Estación
0	Monforte de Lemos (C)	74	Ribadavia (B)	136	Caldelas
10	Canaval	95	Filgueira	141	Guillarey
15	Areas (apeadero)	96	Frieira	152	Porriño
20	San Esteban del Sil	101	Pousa-Cresciente	161	Louredo-Valos (aparatadero)
29	Los Peares	109	Arbo	167	Redondela (A)
37	Barra de Miño	115	Sela (apeadero)	171	Cesantes- Muradas (apeadero)
46	Orense	121	Las Nieves	172	Chapela (apartadero)
60	Barbantes	128	Salvatierra de Miño	178	Vigo (D)

(A) enlace á Pontevedra

(B) En 1909, estaba en proyecto la construcción de una vía ancha entre Pontevedra y Ribadavia, cuya redacción se confió a los ingenieros de caminos José de la Peña y Ramiro Pascual, por encargo de las Diputaciones de Orense y Pontevedra.

(C) Entre Monforte de Lemos y Orense, en 2019, Adif acometió las obras de reparación de 23 puentes en este tramo ( Vía Libre Octubre 2019).

(D)  La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte,  mejoró en 1927/28 las instalaciones de su estación principal en Vigo  , con un presupuesto de  2.000.000,00 para toda su instalación, y espera; estando pendiente de la resolución de los propietarios cuyo terrenos estaban pendientes de expropiar (GCH, 10.02.1928)

Sin embargo en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de septiembre de 1908, este ferrocarril se concibió como estratégico, percibiendo sus redactores 500 pts/km aportadas por la Diputación provincial de Orense , con la opción de percibir otras 500 pts/km por el estado en el caso de resultar ganadores del concurso de proyectos, convocado al efecto. Concluido el proyecto, quedó pendiente de confrontación por el Ministerio de Fomento. El trazado puso de manifiesto la difícil orografía de la zona, recordando las bajadas de Pajares y la de Brañuelas a Ponferrada. El itinerario de esta línea requería el paso forzoso por Puente Caldeas, cuyo desarrollo de 80 kms se reflejó en el proyecto salvando una distancia de 44 Kms para conseguir una  pendiente media en ambos lados, no superior al 2 %. Incluyendo dos túneles de aproximadamente dos Kms cada uno de ellos , para salvar las divisorias  de Laxinde y Portela de la Cruz, siendo necesria la perforación de  53 túneles  , la mayoría en curva, con un desarrollo total de 14 kms. A los que se añadirían  27 puentes, entre los que hubo que proyectar 23 tramos de 64 ml, siendo el de mayor envergadura el proyectado sobre el  Barbeira que necesitó  cinco tramos de 64 ml y dos viaductos extremos, completando 400 ml, y una altura sobre el cauce de 79 ml. Toda esta obra civil, contando  los muros de sostenimiento elevaron el presupuesto de este ferrocarril de  80 kms de línea a  54.000.000 pts, con un coste incluido intereses de 700.000 pts/km (GCH, 24.07.1909). Esta linea se subastó como ferrocarril estratégico en 1914.

Entre Monforte y Orense se actuó el 7 de diciembre de 1924, en la sustitución del tramo métalico de vía en curva sobre el rio Cabe, entre las estaciones de San Esteban y el apeadero de Areas. El nuevo puente , lanzado a  26 ml sobre el río, pesaba 110 Tm . El proyecto y dirección del montaje corrió a cargo del ingeniero jefe de Vias y Obras, Marcelino Fábregas y del  perito industrial  Carlos Coloret; siendo construido por la sociedad madrileña «Enrique Lorenzo y Cía » ( Revista Ingenieria y Construcción, enero de 1925 , página 37 ).

MZOV invirtió 272.782,59 pts, en 1925  en el tramo de Monforte  Orense, en la ampliación de la estación de Barra de Miño, cambio de elementos metálicos sobre el río Cabe, cambios en algunos tramos a carril de 40 kg/ml, refuerzo del túnel de Esquieira, así como una aguada en el Barranco del Batán (GCH, 10.07.1926).

En la sección de Redondela á Pontevedra se contempló en el proyecto reformado  de 25 de abril de1881, redactado por el ingeniero Mariano Cardedera. La línea se construyó entre 1881 y 1886, corriendo a cargo de los contratistas : Jose García, Victor Bilbatua, Francisco Roura y Ricardo Ulibarri en lo que respecta a los trabajos de explanación y obras de fábrica. En tanto que la construcción de las estaciones y edificios  se contrataron con Manuel Antonio Fernández y Manuel Corbal.

Entre los múltiples puentes y pontones, merece destacar por su dificultad de ejecución, sobre el casco urbano, el viaducto de Redondela, suministrado  por la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, en virtud de un contrato  establecido el 15 de abril de 1882 entre  Catarineu de Olarria , Director de MZOV y José María Más, Gerente de la Maquinista Terrestre y Marítima

El 20 de mayo de 1880  se aprobó el proyecto de la adjudicación de la sección de Redondela á Pontevedra,  acogida a la Ley General de Ferrocarriles de 1885, sus 31 kilómetros fueron presupuestados en 1.974.205 pts incluyendo las partidas de construcción, telégrafo, puentes y material de vía. Concediendo la exención de aranceles para los materiales importados, entre los que se encontraban las 1.730 Tm de carril Vignole necesarias.

Iniciadas las obras en la primavera de 1882. La primera prueba de tracción entre Redondela y Pontevedra se llevó a cabo el 16 de mayo de 1884, y su inauguración el siguiente 30 de junio, mediante un tren especial en el que viajaron autoridades , acompañadas por el Director Gerente , Ricardo Catarineau, el ingeniero jefe de la compañía, Eduardo Escalona, el Jefe de Tráfico , Eduardo Torronteras y el ingeniero jefe de material y tracción Sr. Perecaula, en un acto festivo que estuvo amenizado  por las bandas del Regimiento de Murcia y del Hospicio ( Nuevo Mundo, 09.09.1899). Este tramo , aparte del Viaducto de Redondela, presentó otras actuaciones constructivas , como el puente de Sampayo y el túnel de Figueiredo.

El viaducto de Redondela tuvo que ser reforzado en sus partes metálicas , llevando a cabo la prueba oficial en diciembre de 1912, mediante  un tren de 19 unidades , cuyo peso total era de  630 Tm, realizando una distribución de cargas y hasta siete lanzamientos del tren a mucha velocidad, respondiendo la estructura reforzada a la perfección. El plan de reparaciones de este puente se llevó a cabo bajo la supervisión del ingeniero de MZOV, Federico Cantero autor del proyecto, junto con su compañero en la misma compañía Marcelino Fabregas (GCH, 24.12.12)

Estaciones de la sección Vigo á Redondela y  Pontevedra:

 

Pkm	Estación	Pkm	Estación
0	Vigo	20	Arcade
5	Chapela (apartadero)	25	Figueirido
12	Redondela (2)	31	Pontevedra
16	Cesantes (apeadero)

(2) enlace con el ramal a Valença do Minho

La Ley de 2 de julio de 1870, autorizó al Gobierno para otorgar en pública subasta, las concesiones de varias líneas, entre las que se encontraba la de  Redondela a Marin pasando por Pontevedra  con un auxilio máximo de 60.000 pts/km, la concesión seria por 99 años.

Ramal de Guillarey a Valença do Minho

Cuando en 1879, las líneas portuguesas de vía ancha tenían comunicado todo el trayecto entre Oporto y Sagardaës junto a Valença do Miño, quedaron a la espera de que por los Gobiernos Portugués y Español definieran el punto del paso internacional sobre el río Miño. Por parte española, el 17 de marzo de 1878 quedó listo para dar servicio el tramo de Vigo a Guillarey. Quedaba por tanto definir el cruce sobre el Miño, para unir los 6 kms de separación hasta la línea portuguesa.

Las obras del tramo español de la sección de Guillarey a Tuy se adjudicaron el 16 de agosto de 1880 (Gaceta de Madrid, 23.08.1880) a la sociedad de Ramón Aranaz y Luis Rouviere, quienes autorizados por la R.O. de 7 de diciembre de 1880 (Gaceta de Madrid, 16.12.1880) cedieron todos sus derechos y obligaciones  a la sociedad MZOV que se subrogó en los mismos. Iniciadas las obras hubo que solicitar una primera prorroga, autorizando la administración por la R.O. de 15 de junio de 1882 (Gaceta de Madrid, 18.06.1882) un plazo de cinco meses para concluir el tramo, cumpliendo  el concesionario  en 1883, siendo inaugurados  los 5,312 kms  de Guillarey a a frontera el 1 de enero de 1884.

El estudio de las diversas alternativas para establecer el lugar donde se ubicaría el puente internacional dio pie, a la formación de una comisión de ingenieros españoles y portugueses, representando a España los ingenieros de caminos Eusebio Page y José Montoso Rodríguez y por la parte portuguesa, los ingenieros Buenaventura José Vieira, Pedro Alves de Alvear Machado y José Bandeira Coelho de Melo, decidiendo el 31 de julio de 1879 el establecimiento del cruce del  Miño, entre Poste Vermello en España y Cais do Vapor, en Portugal. En el nº 1150 de la Revista de Obras Públicas  de 1897 vienen expuestas las principales características de este proyecto  redactado por el ingeniero de caminos Pelayo Mancebo.

Entre las que se destaca que la luz del puente entre sus estribos es de 330 ml, en cinco tramos los iniciales y finales de 60 ml y los tres centrales de 66 ml, mediante vigas de celosía con mallas de 1,5 ml de diagonal. A estas disposiciones se les añadían los viaductos de entrada, con una longitud total puente más viaductos de 399,20 ml. Este puente sirve conjuntamente al ferrocarril y a la carretera, dispuesta esta última mediante un tablero inferior al del ferrocarril. Este proyecto fue sometido a la inspección de una comisión de ingenieros portugueses y españoles.

Para la ejecución del puente se convocó un concurso, celebrado en Lisboa el 30 de junio de 1881. Al que se presentaron diez proposiciones, destacando la presentada por la sociedad Villebroeck, redactado por el ingeniero Th Seyrig, siendo finalmente rechazado por ser excesiva la altura adoptada para las vigas longitudinales. Definitivamente se adjudicó a la sociedad Braine-le-Conte cuyo proyecto se ajustó más a las bases del concurso. Cerrado el presupuesto de la obra en  1.259.143 pts, (236.718 reis) se adjudicó por 205.766 reis. Las obras fueron dirigidas por el ingeniero portugués Augusto Luciano S. de Carvalho.

La obras del puente sobre el Miño, cuyo plazo de ejecución propuesto era de dos años, se iniciaron a finales de 1881, quedando terminadas el 18 de agosto de 1897, siendo inaugurado el 25 de marzo de 1886.(ROP, 1897, nº 1150, pág 383 y 385)

Declarado el Ferrocarril de Guillarey a Tuy, de utilidad general. Se procedió a ordenar, el 21 de mayo de 1880 (Gaceta de Madrid, 22.05.1880), al Ministerio de Fomento la redacción de un convenio con el Gobierno Portugés para la ejecución de la obra. Se decidió que el puente seria a doble nivel, el superior para el ferrocarril y el inferior para vehículos por carretera. El 30 de julio de 1880 se celebró en Lisboa la subasta, siendo adjudicada el 2 de diciembre del siguiente año por 205.766.000 reis a la sociedad constructora belga Braine le Conte. La inauguración del puente internacional, al retrasarse las obras, tuvo lugar el 25 de marzo de 1886.

Pk	estación
0	Vigo
13	Redondela
26	Porriño
37	Guillarey
40	Tuy
45	Valença do Minho

 

 

Apartaderos de la línea de Monforte a Vigo:

 

Pk	año	estación	referencia
127,000	1885	cargadero	Cantera de San Fausto
102,235	1896	Apartadero
122,600	1915	Embarcadero y apeadero
8,218	1898	Apartadero y cargadero	Tramo Redondela á Vigo
110,390	1916	Apeadero de Mos
124,100	1921	apartadero
3,780	1938	Apeadero de Cesantes	Tamo Redondela á Vigo
		Cesantes	Minero Siderurgica de Ponferrada S.A.
		Rande-Cargadero	Augusto Mallorquin de Tovalina

Material Móvil : exigido por la concesión (Gaceta de Madrid, 09.08.1880) en la Sección de Redondela á Pontevedra

 

Cantidad	Tipo de vehiculo
2	Locomotoras para trenes de viajeros
3	Locomotoras para trenes de mercancías
2	Coches de 1ª clase
6	Coches de 2ª clase
10	Coches de 3ª clase
4	Coches de 1ª y 2ª clase
4	furgones
10	Vagones cubiertos
8	Vagones descubiertos
6	Vagones para ganado
2	Truks

El enlace en Pontevedra del Ferrocarril  estratégico de Pontevedra a Ribadavia, solicitado a la Dirección General de Obras Públicas , por la Diputación de Pontevedra, supuso la apertura de un expediente de concesión de aquella línea, fijando la Administración para el 18 de mayo de 1914 el acto de subasta. Los interesados en concurrir a la misma deberían depositar una fianza de 476.113,35 pesetas, advirtiendo que la Diputación de Pontevedra gozaría del derecho de tanteo en la subasta, por ser la propietaria del proyecto, y en el caso de no ser la adjudicataria, quien fuera el rematante debería abonarle  52.653,55 pts como valor del proyecto , según la tasación verificada.

En todo caso, el adjudicatario debería acogerse al expediente de la concesión, aceptando las  bases del Pliego de Condiciones particulares de la concesión, entre las que se encontraban:

a)    Ejecutaría los trabajos del ferrocarril por su cuenta y riesgo

b)    Se ajustaría al proyecto aprobado por las Reales Ordenes de  29 de mayo y 11 de diciembre de 1912

c)     Establecería las estaciones designadas en el proyecto aprobado

d)    El material mínimo exigido para la explotación , sería:

unidades	Tipo de material
7	Locomotoras
4	Coches de 1ª clase
4	Coches de 2ª clase
9	Coches de 3ª clase
2	Coches mixtos de 1ª + 2ª clase
6	Furgones
5	Vagones cerrados, con freno de vacío
15	Vagones cerrados, sin freno
3	Vagones cerrados, con freno de husillo
5	Vagones de bordes altos, con freno de vacio
15	Vagones de bordes altos, sin freno
3	Vagones de bordes altos, con freno de husillo
5	Vagones de bordes bajos, con freno de vacio
20	Vagones de bordes bajos, sin freno
5	Vagones de bordes bajos, con freno de husillo
8	Vagones jaulas para ganado
5	Vagones jaulas Cuadras

e)    El estado otorgaría garantía del 5 % anual al capital de 47.611.335,72 pts fijado en la valoración del proyecto

f)     Se exigía al concesionario , una fianza definitiva de  2.380.566,78 pts, que representaba el 5 % del valor del presupuesto que sirvió de base para la subasta

g)    La concesión se otorgaba por 99 años

Las condiciones particulares de la concesión se aprobaron  el 11 de diciembre de 1913.