Medina del Campo á Salamanca

La Ley de 2 de julio de 1860 signada por José de Echegaray, ministro del gabinete  de Francisco Serrano, contempló la autorización al Gobierno ,para conceder en publica subasta , varias líneas incluidas en el plan general de ferrocarriles, entre ellas la que nos ocupa, con un  anticipo reintegrable  de 60.000 pts/km.

José de Echegaray , Ministro de Fomento

Igualmente fue incluida en la Ley de 13 de abril de 1864, por la que se autorizó al Gobierno  a otorgar,  en pública subasta,  la concesión  del Ferrocarril de Medina del Campo á Salamanca. Celebrada la subasta se adjudicó a  Carlos Augusto Moreau por la R.O. de 20 de abril de 1864, quien la transfirió al ingeniero Sebastián González Martínez, por escritura del 10 de septiembre de 1864, al ser autorizado por la R.O. de 23 de septiembre de 1864. Este, junto con Juan Sala y Sivila y Alejandro Bengoechea y Labayen formó una sociedad anónima elevada a escritura publica el 6 de junio de 1865, que no llegó a constituirse oficialmente por fallecimiento de Sebastián González Martínez y, como consecuencia de un pleito sobre la concesión con sus sucesores, esta vuelve a manos de Carlos Moreau  quien la transfiere, autorizado por la R.O. de 24 de agosto de 1866, á su yerno Felipe Laureau, quien solicitó, en febrero de 1867, una prorroga de 30 meses para el inicio de la construcción de la línea, recurriendo a una segunda prórroga que amplió el plazo al 20 de abril de 1870. El 16 de junio de 1871 (Gaceta de Madrid, 07.07.1871)  la Administración le exige a Felipe Laureau que deposite la fianza de 96.000 escudos, equivalentes a 210.000 pesetas, que no serán devueltos en tanto no ejecute obras por valor de un 50 % del valor de la línea. Requiriendo  la aceptación tácita de las nuevas condiciones al no prosperar los trabajos de inicio de la línea. Concediendo de plazo hasta el 30 de junio de 1873.

Estación de Medina del Campo, agosto 1971, Foto : Detlef Schikorr

Por otra parte Felipe Laureau en 1870 cedió la concesión a Francisco Vergara Mayans, quien la transfirió, al ser autorizado por la R.O. de 21 de octubre de 1871, en contestación al escrito elevado a la Administración el 29 de septiembre del mismo año a favor de  Rafael Cabezas, Alfonso Lorain y a la  “Sociedad Colectiva  Gracián Garrós Hijo y Avril“ (Gaceta de Madrid, 27.10.1871), quienes en otro escrito elevado a la Administración el 13 de noviembre del mismo año, a su vez la ceden, por autorización de la R. O. de 29 de noviembre de 1871 (Gaceta de Madrid, 08.12.1871), a la “Compañía del Ferrocarril de Medina del Campo á Salamanca”, creada el 7 de noviembre de 1871 en la notaría de  León Muñoz con un capital social de  7.125.000 pesetas distribuidas en 15.000 acciones de 500 pesetas, aportando los concesionarios a la sociedad sus derechos sobre la concesión, según consta en la inserción del texto de constitución publicado en la Gaceta de Madrid el 15 de  noviembre de 1871.

Medina del Campo a Salamanca, Estación de Salamanca, año 1955, Foto: Juan Bta Cabrera.

El ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca,  nunca estuvo subvencionado , pero si que fue incluido  en la Ley de 7 de julio de 1870, signada por el Ministro de Fomento, José de Echegaray en el gabinete de Francisco Serrano, por la que tuvo derecho  a un anticipo reintegrable de 60.000 pts  /km. La compañía contó con el Diputado Tomás Rodríguez Pinilla como uno de los grandes valedores para reactivar la línea.

El diputado Tomás Rodríguez Pinilla, reactivó en 1869 la construcción del Ferrocarril de Medina del Campo á Salamanca

Las obras iniciadas en tiempo de Sebastián González Martínez, se reanudaron a finales de 1871. Procediendo en primer lugar a afianzar las expropiaciones, por la Provincia de Valladolid por 530.086,20 reales de vellón, comprendiendo los términos municipales de  Fresno el Viejo, Medina del Campo, Campillo, Brahojos y Carpio. En tanto que en la provincia de Salamanca, con la intervención de la Diputación Provincial se abonaron en distintas localidades un total de 592.718,56 reales de Vellón. Quedando a finales de 1871 por pagar las de Villafuerte. En total se desembolsaron 1.122.804,76 reales de Vellón.

La nueva compañía del Ferrocarril de Medina del Campo á Salamanca tomó la gestión para la construcción de la línea, y solicito nuevo plazo prorrogando la fecha de explotación al 30 de junio de 1873.

En las tres Secciones en que se dividió la línea :

Se llevaban invertidos en 1874  unos  7.276.802 reales en explanaciones, 1.299.766 reales en obras de fábrica y 600.000 reales en el telégrafo. (Anuario de los Ferrocarriles Bailly-Bailliere, año 1874 ,pág 258 a 261)

A Leroy de Bruselas suministró también este último las aguadas; los discos de señales, las agujas de cruzamiento se contrataron a Branderbrande de Bélgica. Sucesivas prorrogas  concedieron  otros dos años de plazo para la conclusión  de las obras. Hasta que el 19 de abril de 1875 fue abierto al tráfico el tramo  de Medina del Campo á Cantalapiedra   y, gracias a los apoyos recibidos por efecto de la Ley de presupuestos de 21 de julio de 1876 , permitieron a la compañía contar  con una subvención de 60.000 pts/Km, concedida por José de Echegaray, en aquellas fechas Ministro de Fomento, anulando los anticipos reintegrables,  lo que facilitó, después de solicitar una nueva prórroga, la entrada en servicio  el 3 de agosto de 1877,  del tramo entre Cantalapiedra y El Pedroso y, el 26 de agosto del mismo año la totalidad de la línea, de 77 kilómetros.

Medina del Campo, agosto de 1971, Foto :  Detlef Schikorr

Su primer consejo de Administración lo integraron:

( Anuario de Ferrocarriles Bailly-Bailliere, 1874, pág 257 )

En febrero de 1873 se habían realizado los siguientes gastos:

( Anuario de Ferrocarriles Bailly-Bailliere, 1874)

Al parecer , la compañía al no contar con el capital social, sufragó sus gastos con cargo a los anticipos reintegrables de 60.000 pts/km. Teniendo en cuenta que de las 15.000 acciones de 475 pts,  que representaban el capital social, 8370 estaban liberadas, 3.730 quedaron en cartera sin emitir y otras 3.000 acciones pasaron a cargo de la Diputación de  Salamanca, que buscó múltiples pretextos para no dotarlas, iniciando un largo litigio al efecto.

Los railes y accesorios fueron  suministrados (7.500Tm) por  la fundición de Morceau sur Sambre (Bélgica). Los puentes de hierro por la fundición de Selessin (Bélgica) (200.000 Kg.) Las 32.312 traviesas. fueron suministradas por Aguirre y Cia ,20,000 de ellas por Léglise fréres de Bayonal. Las placas giratorias, por la fundición de M. Louis de Carel, de

La línea tuvo un coste de  8.127.669,46 pesetas, siendo necesario emitir 16.000 obligaciones hipotecarias para cubrir los gastos de construcción.  Otros autores citan un presupuesto de ejecución de  8.489.213 pesetas, arrojando un coste real de 9.933.390,89 pesetas un 17 % por encima de lo presupuestado.

La explotación de la línea comenzó el 26 de Agosto de 1877, permitiendo su conexión con  la red de la Compañía de Medina del Campo á Zamora, abierta en 1864  y, con la compañía de los Ferrocarriles del Norte de España en sus líneas de Valladolid á Medina del Campo. Para atender a las necesidades del tráfico de mercancías se adquirieron  a Maze y Voisine 25 vagones cubiertos y cinco vagones para ganado.

La inauguración oficial se llevó a cabo  el 1 de septiembre de 1877, mediante un viaje inaugural del Rey Alfonso XII.

Salamanca centro ferroviario y sus enlaces. Dibujo Pedro Pintado Quintana

La compañía  tuvo dificultades  por la escasa aportación de tráficos,  dificultades que remitieron  cuando se realizaron los enlaces de las líneas de Salamanca á la frontera portuguesa  con sus ramales, quedando condicionada precisamente por dichos enlaces y con las líneas explotadas por Norte, en especial por la ruta del Sud-Expreso Lisboa-París, que tan buenos ingresos reportó a la compañía .

El Consejo de Administración, presidido en 1878 por  el Marqués de Vinent junto con Enrique Durangel, este último en representación  de la “Societé Financiere de París”, e integrado por Rafael Cabezas, diputado vinculado  con el Ministerio de Hacienda, Maurice Aubry,  el Barón Gustave de Bussierre, y el Duque de Conegliano.  Consejo que tuvo que intervenir en la solución de los problemas derivados de la baja cuantía de los productos de la explotación, muy inferiores a los gastos corrientes de funcionamiento de la línea. Entabladas negociaciones con la empresa parisina Societé Financiere, con la que se cerró un convenio financiero el 28 de septiembre de 1878, por la que esta sociedad tomaba a su cargo  6.547 acciones de las 15.000 emitidas en su día y que no habían sido cubiertas, a las que añadieron  35.950 obligaciones  de las 38.000 emitidas  el 22 de marzo de 1877, recibiendo la compañía del Medina del Campo á Salamanca, a cambio, 4.243.723 francos en efectivo. Abriendo un crédito aparte para la terminación de instalaciones. Comprometiendo la Societé Financiere  al estudio de un ferrocarril de 112 kilómetros, entre Salamanca y la frontera portuguesa y a cederlo a la sociedad en el caso de resultar concesionario de la misma.

A partir del 15 de diciembre de 1878 los 4.243.723 francos recibidos permitieron a la compañía liquidar sus deudas, quedando un remanente de 336.182,23 pesetas  destinadas exclusivamente al pago de las fianzas  y el resto de cargos con los constructores de la línea.

La fuerte participación en el accionariado del ferrocarril de Medina del Campo á  Salamanca,  por parte de la Societé Financiere comportó la creación de un Comité en París  con fuerte incidencia en el Consejo de Administración de la compañía, siendo nombrado Consejero Delegado y Administrador  Paul Le Roux de Bretagne.

La nueva administración estableció en Cantalapiedra los talleres generales de la línea, cuyo funcionamiento a partir de 1880  permitió el mantenimiento del material móvil. Sin embargo un hecho inesperado para la vida de la naciente compañía  se produjo al anunciar, el 6 de enero de 1886, la “Societé Financiere “ su disolución, comunicando que sus intereses en la línea habían pasado a la sociedad “Comptoir d´Escompte de París”, provocando el cambio de titularidad en el comité español de la compañía que presidió el Marques de Vinent .

Tramos en que se dividió su construcción:

El “Comptoir d´Escomte de Paris”  abrió  en 1887 un nuevo crédito de 353.500 francos  destinado a la renovación de carril e infraestructura de la banqueta de la vía. Pasando la titularidad de los créditos a partir de  1889  a la compañía “Banco André Neuflize et Cie“. No obstante la marcha de la compañía no dio el resultado esperado, buscando el Consejo de Administración, la venta o absorción de la compañía por otras, llegando a la suspensión de pagos, cuyo convenio no se resolvió hasta 1891 al dilatarse un contencioso interpuesto contra la compañía por la Diputación de Salamanca.

El contencioso con la Diputación de Salamanca, tuvo su origen en un acuerdo suscrito entre ambos el 26 de enero de 1864, por el que la Diputación se comprometió a entregarle 5.700.000 reales pagaderos en seis años y a transferirle el proyecto sobre el que se concedió la línea, se estableció un nuevo acuerdo al no ser valido el anterior, por no contar con la aprobación del Gobierno, aprobación que se consiguió el 16 de julio de 1864 comprometiendo el Gobierno a la vez que ratificaba el acuerdo a subvencionar con 5.700.000 reales y correr con los gastos ocasionados por las expropiaciones. No mencionando nada sobre el valor del proyecto en este segundo acuerdo. La Diputación abonó en su día por el proyecto de la línea entre Salamanca y Bejar 281.122 reales equivalentes á 70.280,50 pesetas y, en la línea de Medina á Salamanca 21.667 pesetas.

Siguiendo con el contencioso del convenio, la Gaceta de Madrid del 5 de septiembre de 1890, nos indica que la compañía y la Diputación establecieron un convenio el 3 de junio de 1874 por el que se confirman las concesiones. Este convenio se ratificó en los mismos términos  el 13 de noviembre de 1876. Y el 20 de febrero de 1882 la compañía “Societé Financiere” exigió a la Diputación de Salamanca el pago de 82.977,88 pesetas a que quedaba reducido el crédito de 103.977, deducidos las 21.000 pts del valor del proyecto. Ante la negativa se estableció un pleito ante la Comisión Provincial y un recurso ante el Consejo de Estado, dictaminando este que la compañía debía abonar las 21.000 pts del proyecto confirmado por la R.O. de 26 de diciembre de 1888.

La explotación de los 77 kms de linea mejoraba paulatinamente, según se refleja en el siguiente cuadro de productos:

(RIBFIS, 25.09.1896)

En 1895 los gastos ascendieron  a 407.115,56, aún así el coeficiente de explotación no pasó del 47,8 %, transportando 73.231 viajeros y 88.662 Tm de mercancías á pequeña velocidad. Ese mismo año su Consejo de Administración estuvo integrado, por:

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 189)

Herny Burnay , conde de Burnay , presidente del Consejo del Ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca

La renuncia del director de la compañía, llevó  en febrero de 1897, al nombramiento de Alfredo Loewy para sustituirle, Loewy hasta la fecha, había ocupado el cargo de  representante de la compañía en Madrid (RIBFIS, 25.02.1897).

Como responsable de la explotación Enrique Louis, presentó en Salamanca los datos referidos al ejercicio de 1896, en los que se detallaba el transporte de 72.476 viajeros  y de 83.763 Tm de mercancías transportadas a pequeña velocidad. Los productos ascendieron a  874.069,10 pts , contra unos gastos cifrados en 398.914,86 pesetas (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1898, página 130)

La situación financiera, muy deteriorada en los últimos años, llevó al Consejo a presentar en el juzgado del Distrito de Congreso , en Madrid, la solicitud de declaración de suspensión de pagos de la compañía, convocando el 27 de octubre de 1897, a los acreedores, para que en el plazo de tres meses, manifestaran su adhesión al convenio propuesto por la compañía, aprobado por los accionistas en la Junta General extraordinaria celebrada el 20 de junio del mismo año, cuya segunda redacción se presentaba al ser rechazada por los acreedores la primera que se presentó

Un estudio comparativo entre los resultados del primer año de explotación y el de 1899, bajo la dirección de la explotación por Enrique Louis, arrojó los siguientes datos:

(RIBIFS, 25.09.1900)

El capital a 31 de diciembre de 1900 lo integraban las siguientes partidas:

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, página 103 )

La explotación en 1900 evidenció un considerable mejora, gracias a los tráficos de la exposición universal de Paris, alcanzando los ingresos en 1901, las 1.135.259,71 pesetas gracias al convenio de paso Se regularizó la explotación siendo uno de sus principales objetivos atender el paso del Sud-expreso  de Lisboa  á París, que supuso  reforzar varios puentes metálicos, cuyo trabajo culminó en 1909. Adquiriendo ese mismo año cuatro nuevas locomotoras y algunos vagones dentro de una explotación sostenida  cuyos productos se redujeron a partir de la primera guerra mundial. La exposición internacional de Paris, contribuyó a un aumento excepcional de los ingresos por transporte de viajeros y de los de gran velocidad.

En 1901 se superaron en un 10 % los resultados de 1900, con un producto de 1.135.259,71 pts , equivalentes a 14.743,63 pts/km, proporcionando utilidades por 491.318,22 pts, que unidas al remanente de 179.942,12 pts  permitieron distribuir las 671.260,34 pts disponibles de la siguiente manera:

(RIBIFS, 10.08.1902)

El sobrante de 175.979,64, se destinó  a amortizar 227 obligaciones de interés variable, de 300 pts cada una y al pago de 6,50 pts por obligación de las restantes, destinando el resto para el siguiente ejercicio.

Estos buenos resultados del ejercicio de 1901 se consiguieron  mediante una razonada explotación, que permitió  la circulación de 208 expresos y 688 discrecionales con un recorrido de  181.984 kilómetros.

El desarrollo del tráfico  en el periodo comprendido entre 1900 y 1903, experimentó un alza  de ingresos del 37 %, un 9,25 % anual,, y en el periodo comprendido entre 1896 y 1899 el aumento total solo fué del 10,60 %, un 2,65 % anual ( GCH, memoria de la compañía 08.07.1905).  Los viajeros registrado en 1903 ascendieron á  90.124 y las  mercancías á 137.575 Tm (los Transportes Férreos, 08.09.1904). Registrando un aumento de viajeros, en especial los internacionales, superados en un 53 % en 1902 sobre el ejercicio anterior (GCH, 08.08.1903).  Esto proporcionó un producto líquido de 709.627,50 pesetas , de las que 88.004,16 pesetas se destinaron a la renovación de carriles, arrojando un excedente de explotación de 621.623,34 pesetas, permitiendo atender  los intereses de obligaciones, su amortización y dedicar a la renovación de balasto 95.343,05 pesetas, quedando disponibles 313.875,00 pesetas

Es evidente que la procedencia de los anteriores datos y la excelente gestión del Consejo de Administración fruto de una evidente mejora en la gestión de la sociedad, si tenemos en cuenta que el remanente de 315.576 pts de la cuanta de ganancias y pérdidas del año  1902 , al que  sumadas a las 639.834,88 pts del ejercicio de 1903, arrojaba  un producto neto de 953.409,88 pts, empleadas por acuerdo de la Junta general de accionistas en:

(GCH, 24.08.1904)

En 1903 se transportaron 89.013 viajeros y se iniciaron los servicios del Sud-expreso con un tráfico anual de 208 trenes Sud-expreso  (Los Transportes Férreos, 08.08.1903).

A 31 de diciembre de 1904, la compañía disponía del siguiente capital:

La Jefatura de la explotación se confió a Enrique Louis, con residencia en Salamanca. En tanto que su Consejo de Administración estuvo integrado por:

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 84)

A lo largo del 1er semestre de 1906, los productos del tráfico conseguidos, mejoraron considerablemente, proporcionando un ingreso de 571.510,89 pts contra las 465.800,82 pts conseguidas en idéntico periodo de 1905 (GCH, 16.08.1906).

En los ejercicios de 1905 y 1906, se constató el aumento de los tráficos, principalmente internacionales, ante todo en el de viajeros (GCH, 16.08.1907). Este aumento de tráficos se tradujo en un aumento de los gastos de explotación. Invirtiendo la compañía ,a lo largo de 1905,  en los talleres almacén general y dependencias de Salamanca, financiando conjuntamente con la compañía del Oeste la instalación de la rotonda de locomotoras en Salamanca (GCH, 08.08.1906).

Al cumplirse el 29º año de la explotación (1906), se constató la dependencia de los productos de la compañía respecto de los resultados de las explotaciones agrícolas de la zona, con los siguientes datos de la explotación entre 1878 y 1906 :

Resultados de la explotación del M. del C. á S. (Los Transportes Férreos, 01.09.1907)

los gastos de la explotación en 1906 ascendieron a 610.135 pesetas. Dando un producto líquido de 668.275 pesetas, distribuido en los siguientes conceptos:

Distribución del producto liquido en 1906

El ingreso por explotación en el ejercicio de 1907, superó en 100.000 pts al de 1906, dando unos productos brutos (deducidas las tasas) , de 1.570.316,94 pesetas, a los que restando las 106.889,67 pts que se ingresaron en el Tesoro, quedaron netas para la compañía 1.463.427,27 pesetas. Ese mismo año , atendiendo a las prescripciones sobre puentes metálicos, la compañía inició el refuerzo y revisión de algunos de ellos, dedicando a ese asunto la escasa cantidad de 10.996 pesetas, cantidad que en lo sucesivo debería aumentar considerablemente, llegando la previsión a  165.000 pesetas. Estas actuaciones en puentes vinieron provocadas por el paso de convoyes de tráfico internacional procedentes de Portugal

Entre los trabajos de conservación, llevados a cabo por la compañía en 1908, se emplearon 9.000 m3 de balasto,  y se siguieron reforzando los puentes metálicos, quedando a fin de aquel año , uno de  35 ml por reforzar y otro de  6,90 ml por reemplazar (GCH, 24.07.1909).

El balance a 31 de diciembre de 1908, presentado por el Consejo de Administración presidido por  Alfredo Loewy, arrojó los siguientes datos:

(GCH, 24.08.1909)

Ese mismo año, se transportaron 106.886 viajeros, con un producto de 367.617 pesetas, otras se ingresaron en GV 129.122 pesetas  y se transportaron en P.V. 143.440 Tm  ingresando por este último concepto 774.512 pesetas.

Los ingresos totales en 1908 fueron de 1.280.982 pts y los gastos de 711.198 pts, arrojando un producto neto de 569.785 pts , de las que se destinaron 251.355 pts a la amortización de obligaciones, 40.500 pts a la atención de otros gastos y 68.100 pts a los intereses de las obligaciones ( Los Transportes Férreos, 01.08.1909 )

El año 1909 fue el mejor año de explotación, desde que en 1878 se iniciara el tráfico en esta línea. La compañía aprovecho el buen estado financiero para terminar la renovación de vía y balasto en 8 Kms de vía ,  sustituyendo 23 kilómetros del antiguo carril (GC, 16.07.1910). Sin embargo la mayor inversión de 200.000 pts se dedicó a terminar el plan de refuerzo de todos los puentes metálicos, cumpliendo las prescripciones marcadas por la Administración.

En 1910 , se transportaron 115,784 viajeros y 165.637 Tm de mercancías a pequeña velocidad (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, pág 216).

La Compañía de Medina á Salamanca,  recaudó en 1911 unas 613.370 pts por 643.935 ingresadas en 1910, lo que representa una baja de 30.505 pts. (La Actualidad Financiera, 20.09.1911).

Presidida por el Conde del Moral de Calatrava, se ha celebrado la Junta general ordinaria de accionistas, á los que se dio cuenta de los resultados de la gestión en el año 1913.
El producto bruto, hecha deducción de las tasas, fué de 1.544.821,27 pesetas, de las que fueron satisfechas al Tesoro 137.720,76 pesetas en concepto de impuestos.
El aumento de ingresos sobre el año anterior fué de 32.172,21 pesetas.
Ese apequeña velocidad hubo aumento de productos por el transporte de cereales, ganados, maderas y otras mercancías. (La Actualidad Financiera. 01.07.1914).

El tráfico internacional no mejoró lo que se esperaba, en parte por la ruptura del Tratado de comercio con Portugal, que suspendió las importaciones de aves, pescados y caza; esto y la escasez de la cosecha de frutas, causó baja en los productos de gran velocidad.

La cuenta de pérdidas y ganancias manifestada en la Memoria del Consejo, sobre la explotación en 1912, arrojaba los siguientes datos:

(Los Transportes Férreos, 16.07.1913 )

Unas 330.000 Pts del capitulo de transportes, fue proporcionado por los ingresos del transporte de  317.297 cabezas de ganado, superando ampliamente a las 221.000 transportadas en el ejercicio de 1911.

(GCH, 01.12.1913)

El resto disponible de 279.525 pts entre 597.016,63 pts y 317.491,63 pts, permitió atender los reembolsos de las  14.095 obligaciones hipotecarias , a razón de 15 pesetas/obligación, y la atención a los intereses a las que figuraban aceptadas por el convenio de suspensión de pagos de la compañía.

La compañía en el ejercicio de 1914 aparte de acusar los efectos de la guerra europea, estuvo afectada por la falta de un tratado de Comercio con Portugal, con la que por proximidad de sus líneas y prolongación de las mismas , estuvo extremadamente vinculada, presentando las siguientes notas sobre su explotación:

( Los Transportes Férreos, 08.07.1915 )

la baja en viajeros fue del 11% respecto de 1913, llegando en el trafico internacional al 34 % principalmente en los viajeros usuarios de la 1ª y 2ª clases. igualmente en mercancías a G.V. acusando una baja de 14.865 Tm en P.V., donde únicamente se acusó un aumento de 2.100 Tm de carbones.

El producto bruto de 367.429 Pts se destinó a cubrir los siguientes partidas:

( Los Transportes Férreos, 08.07.1915 )

Esta Empresa liquidó el ejercicio de 1914 con una baja en los ingresos de 122.349 pesetas, pues han recaudado 1.284.771,00 pts contra 1.407.121 en el precedente ejercicio. La baja ha afectado indistintamente á los transportes de viajeros y mercancías en grande y pequeña velocidad. La baja de estas últimas se cifra en 58.139 pesetas, provocada
por el menor tráfico de cereales, maderas, comestibles y metales en baja, aumentando por
el contrario los transportes de carbón mineral, materiales de construcción y legumbres.
Los gastos de explotación se elevaron en el ejercicio á 917.343 pesetas, contra 844.854 en el
de 1913. El aumento es exclusivamente debido á las partidas de material y tracción, pues todas las demás se presentan en baja.
Resulta, pues, que la explotación ha dejado un producto neto de 367.429 pesetas, á las que hay que agregar el beneficio por diferencia de cambio, que importa 18.957 pesetas. Son baja de estas sumas 316.960 pesetas, invertidas en satisfacer las cargas financieras de la Compañía, con lo cual el resto disponible queda reducido á 69.425 pesetas.
Con arreglo á las disposiciones del Convenio la Compañía ha detraído de esta suma 68.100,00 pts para el reembolso de 227 obligaciones hipotecarias de interés variable de 300 pesetas cada una, aplicando el saldo de 1.325 pesetas al pago del interés variable á las 13.641 obligciones de este grupo todavía en circulación, á razón de 0,09 pesetas por obligación. (La Actualidad Financiera, 21.07.1915)

Con arreglo al convenio con los obligacionistas, se destinaron 68.100 Pts al reembolso de 227 obligaciones de interés variable de 300 pts/unidad, quedando un remanente de 1.325 Pts que deberían aplicarse al pago de los intereses variables de las 13.641 obligaciones de este tipo en circulación

Estas actuaciones se vieron intervenidas por los requerimientos del Banco André Neuflize y Cie  que exigió el reembolso de las cantidades adelantadas,  reembolsando la compañía 175.000 francos en 1915, y en 1916 para hacer frente a un segundo pago  se realizaron 674 obligaciones hipotecarias de autocartera.

Según la Memoria de la compañía los productos de la explotación en 1915 fueron similares a los de 1914, compensando los ingresos por pequeña velocidad, la caída de los ingresos por viajeros, debidos al tráfico internacional y por gran velocidad (GCH, 08.09.1916). Estas deficiencias en los ingresos se debieron a las bajas producidas por la guerra europea y en opinión del Consejo, a la falta de renovación del tratado de comercio con Portugal, en sustitución del primitivo trazado expirado el 15 de octubre de 1913.

La compañía acusó una alta baja en sus productos brutos, debido a la guerra europea y a la falta de un tratado de comercio con Portugal, afectando al tráfico internacional, presentando los siguientes datos:

(GCH, 08.09.1916)

Ese mismo año el balance  a 31.12.1916, manifestado por Alejandro Loewy , representante de la compañía, fue el siguiente:

(*) saldo acreedor aplicable al servicio de obligaciones de interés variable ( GCH. 01.08.1916).

En ese mismo año 1916, se amortizaron 227 obligaciones hipotecarias de interés variable de acuerdo con el artículo 3º del convenio y otras 53 obligaciones hipotecarias e interés fijo, que correspondía amortizar en el primer semestre del año, de acuerdo con lo fijado en el cuadro de amortizaciones del convenio ( GCH, 24.06.1917)

A partir del 10.07.1916 pagaría un dividendo sobre el ejercicio de 1915, de 7,50  Pts/acción descontando 0,54 Pts ( GCH, 16.07.1917).

Los productos totales en 1916 fueron de 1.282.284,43 pesetas, contra 1 284.771,47 en 1914, y deduciendo de esas cantidades 859.439,36 y 917.342,97 pesetas, respectivamente, por gastos de explotación en, vías y obras, etc., resultan productos por 422.845,07 pesetas en 1915 y por 367.428,50pts en 1914.
El excedente de los productos con estos beneflcios y el remanente anterior suman  487.275,57 pts en 1915, contra 386.385,58 pesetas en 1914, y su respectiva aplicación es ésta:

(La Actualidad Financiera, 16.08.1916).

En cada uno de esos ejercicios se amortizan 227 obligaciones de interés variable, y cada una
de las de esa clase percibe 7,50 pesetas por 1915, no habiendo percibido nada en 1914, mientras
que en 1913 les correspondieron 15 pesetas. (La Actualidad Financiera, 16.08.1916).

Sus productos totales han mejorado de 1.282.284,43 pesetas en Í915 á 1.427.280,24 en 1916, en cuyos
ejercicios los gastos importaron 859.439,36 y 951.449,15 pesetas respectivamente, resultando así un producto neto de 475.831,09 pesetas en 1916 contra 422.845,07 en 1915.
A esos productos se suman los obtenidos por diferencias de cambios y el respectivo remanente anterior, y así los totales son de pesetas 481.213,á4 en 1916 y de 487.275,57 en 1915, cuya respectiva aplicación es esta:

Las obligaciones de interés variable percibieron 8,50 pesetas por 1916 y 7,50 en 1915, las cuales nada percibieron por 1914 y cobraron 15 pesetas por 1913; se amortizan 227 obligaciones de esta clase.(La Actualidad Financiera, 28.11.1917).

Los productos de la línea férrea de Medina del Campo a Salamanca durante en 1917 fueron ligeramente superiores a los de 1916, siendo susceptibles  de mejorar si la compañía no se hubiera visto obligada a la retención de vagones, aumentando los gastos de la explotación afectando a la bajada fué menor que en 1916 el tráfico de frutas y legumbres: proviene este aumento exclusivamente de que, por la falta de vagones para transportes de pequeña velocidad . La absorción de vagones, fue la causa principal , de la baja de 47.961,74 pesetas que se registró en el tráfico a pequeña velocidad.

La comparación del ejercicio de 1917 con el de 1916:

(GCH,08.11.1918)

Cuenta de pérdidas y ganancias del ejercicio de 1917:

(GCH, 08.11.1918 )

Los beneficios de  172.755,93 disponibles en 31 de Diciembre de 1917, destinados para el servicio de obligaciones hipotecarias de interés variable. Atendiendo a las disposiciones del convenio, habría que deducir, la amortización de
227 obligaciones hipotecarias de interés variable, 68.100 pesetas; y distribuyendo a las 12.960 obligaciones de este grupo, todavía en circulación,un interés de 8 pesetas, exigiendo 103.680 pesetas, trasladando un saldo a cuenta nueva de 975,93 Pts.

El activo a 31.12.1917 manifestado por Alfredo Loewy, representante de la Compañía , ascendía a 22.524,447,94 pts en tanto que el pasivo  era :

(GCH, 24.07.1918)

El jefe de contabilidad Salvador Álvarez, junto con Alfredo Loewy como representante de la compañía, presentó el balance de situación a 31.12.1918:

(GCH, 08.07.1919)

Los productos del ejercicio de 1918, presentaron un buen aumento sobre los del ejercicio anterior, y llegarían a ser mayores si la compañía  no hubiera sido perjudicada durante el  año, de una parte, en sus medios de transporte, por la retención excesiva de su parque de  vagones, y de otra, por prohibiciones y restricciones del Gobierno en los transportes de distintas mercancías.

Expondremos la comparación con el ejercicio de 1917:

( cuadro elaborado sobre datos de la GCH, 08.08.1919)

El incremento de 14.718,15 pts se debió a los viajeros de primera y segunda clase, y por principal causa el transporte  de pasajeros con procedencia o destino a Portugal; la baja sobre los de tercera clase es debida a la prolongada epidemia que azotó  a la comarca.
El mayor ingreso de 49.709,71 pts en la G.V. se debe al aumento  de 888 Tm, o sea el 21 %, de las que 482 Tm correspondían a frutas y legumbres procedentes de Extremadura.  El  aumento de 215.868 pts en pequeña velocidad se debió a un aumento en el tonelaje de 3.713 Tm, así  como a la anulación de tarifas de transportes, muy reducidas, en comparación con la considerable elevación de los gastos de explotación.
El importe de los gastos de administración y de explotación se elevó a 1.125.316,60 pts, generando sobre las de 1917, un aumento de  90.713,13  pts . Y los salarios que rebasaron considerablemente las 30.000 pts. previstas, y al consumo de combustibles, cuya calidad, en general fue deficiente.

A la vista de estos datos, el excedente de los productos sobre los gastos se establece como sigue:

(GCH, 08.08.1919)

Sobre esta cantidad, se dedujo el gasto en 31 de Diciembre de 1918, producido por los accidentes ocurridos días 9 y 10 de Enero de 1918, cuyo montante se elevó a 170.089,79 pts, quedando finalmente el producto del ejercicio reducido a 469.372,24 pts,a las que añadiendo 11.236 pts de intereses y diferencias de cambio, alcanzaron 480.608,81 pts . Deducidas las de pago de cupones y amortización de obligaciones de interés fijo ( 9,35%) queda un remanente a cuenta nueva de 2.614,09  Pts. (GCH, 08.08.1919)

El  31 de Diciembre de 1919 el jefe de la Contabilidad general, Salvador Álvarez, con el Vº Bº  del representante de la Compañía, Alfredo Loewy, presentó el siguiente balance de situación , referido al ejercicio de  1919:

(GCH, 20.07.1920)

La explotación en 1919, sufrió un aumento en el tráfico de viajeros, repercutiendo en la recaudación debido al 15 % de aumento en las tarifas autorizado por la administración (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.12.1920).

Los productos de 1919 presentan un considerable aumento sobre los del año anterior, debido al recargo de 15 % en las tarifas, al aumento del número de viajeros y a la supresión d e algunas tarifas especiales. En total importan 2.377.121,12 pesetas. Sobre los de 1918 hay un aumento de  612.342,49 pts.

Los gastos han ascendido a 1.748.862,67 pesetas.
Con respecto a los de 1918 presentan un alza de 453.456,28 pesetas.
Aumentando intereses y cupones diferidos y deduciendo cargas, 429.447,39 pesetas, queda un líquido de 221.321,16 pesetas, que, con el remanente anterior, forma un total de 223.935,25 pesetas, aplicado a las obligaciones de interés variable. (La Actualidad Financiera, 08.09.1920 ).

La Comisión ferroviaria del Consejo de Obras Publicas, aprobó por el Real Decreto de 15 de octubre de 1920, anticipos para la adquisición de material móvil a distintas compañías, correspondiendo al Medina del Campo a Salamanca, el siguiente material:

Con arreglo al mismo Real Decreto, según se refleja en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de diciembre de 1920, la empresa solicitó  auxilio para adquirir el siguiente material:

En la cuenta de pérdidas y ganancias, se reflejaron las siguientes cantidades:

(GCH, 01.12.1920)

Cumpliendo lo acordado en el Convenio,  se dedujeron, para la amortización de 227 obligaciones de interés variable,
68.100 pesetas, y para distribuir a las 12.506 obligaciones de este grupo que estaban en circulación, se aplicó un interés de 12,45 pts, destinando a ello 155.699,70 pts,  y  135,55 pts.a cuenta nueva (GCH, 01.12.1920).

El balance de situación a 31 de Diciembre de 1920, presentado a la Asamblea de accionistas por el jefe de la Contabilidad, Salvador Álvarez, con el V.° B.º del representante de la Compañía, Alfredo Loewy, era el siguiente :

La sociedad estuvo presidida, en 1922, por  Luis Alvarez de Estrada, actuando como vice-presidente  el Barón de Neuflize, acompañados por Adouard Delange, Luis M. Lorente, León Cocagne, actuando al frente de su oficina en Madrid  Alfred Loewy. En París disponía de otro Comité de Dirección.

Recordemos  que en los gastos ocasionados por la huelga del  ejercicio de 1922,  se calcularon en 212.333 pts, y de las indemnizaciones y reparación de material con motivo de un choque de trenes ocurrido en Marzo, los productos netos, comparados con el ejercicio anterior, aumentaron  en 84.183,94 pts. A estos hubo que añadir los ingresos por conceptos varios y el remanente del año 1921. En total, el líquido repartible arrojaba la cantidad de 613.677,16 pts, que se distribuyó en amortización de material y de obligaciones. La cantidad repartida a las obligaciones de renta variable fue de 8,50 pesetas (GCH, 10.10.1923).

Los siguiente años hizo frente a las constantes subidas en los costos de energía y sobre todo de personal, hasta que llegado el Estatuto Ferroviario de 1924, tuvo que acogerse al mismo, para tener opción a las ayudas que la Caja Ferroviaria del Estado  consiguiendo un crédito de 1.549.000 pesetas con destino a renovación de material móvil e instalaciones fijas.

Su cuenta de resultados  quedó  deteriorada principalmente por el desvío de mercancías y viajeros a la línea de  Avila á Salamanca que presentaba una considerable reducción de kilómetros y de costos, en aquel trayecto en su enlace hasta Madrid.

En 1891, Norte  estableció con esta compañía un contrato de fusión firmado el 27 de febrero y aprobado por la Junta General de Accionistas celebrada el 30 de mayo de 1891. Sin embargo la fusión no se llevó a efecto hasta   que el 4 de julio de 1928  el Consejo de Administración de Norte lo aprobó sobre una propuesta del Comité Ejecutivo presentada  el 27 de junio anterior, adquirió 10.180 acciones a 400 pts  en poder del Banco Español de Crédito del total de 15.000 que tenia emitidas la compañía del Medina á Salamanca. El pago se realizó mediante una cuenta de crédito en el Banco Español de Crédito  al 5 % de interés. Esta fusión se llevó a efecto sin que la compañía perdiera su identidad, tanto en la explotación como en el  accionariado, quedando Norte como uno de sus principales accionistas.

Esta compañía se adhirió al Nuevo Régimen Ferroviario del Estado,  aceptando la valoración del Consejo Superior de Ferrocarriles de establecimiento por  13.825.430,31 pesetas y de capital real por 8.300.550,01 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.08.1925)( Revista Ingeniería y Construcción , agosto 1925, página 375)

La Caja Ferroviaria a mediados de 1925 no estaba operativa. De manera que el Real decreto de la Presidencia (publicado en la Gaceta del 25 de julio de 1925) creó la Deuda ferroviaria amortizable del Estado, por un capital nominal de 2.600 millones de pesetas, con interés del 5 por 100, pagadero por trimestres vencidos.

Pese a que la caja no estaba operativa estaba previsto reintegrar en el ejercicio de 1925-26, un total de  32.000.000 de pts, según
los resúmenes mensuales de ingresos y pagos que publica la Dirección general de Tesorería. El Estado se opuso a través del Gobierno  a autorizar,  nuevas emisiones privadas destinadas a Ferrocarriles; en todo caso se priorizarían los aumentos de retribuciones al personal , en todo caso estaba en mente del Directorio , una consulta al Consejo Superior de Ferrocarriles para que este estudiara un sistema de tarifas que sea remunerador a la explotación de las líneas. Tomando medidas  que preveían un posible aumento de tarifas (GCH, 01.08.1925 )

Pasando a  partir del 1 de enero de 1926 el Consejo Superior de Ferrocarriles  asignó a las compañías que debían ingresar en el Nuevo Régimen Ferroviario, entre ellas a, como hemos dicho, el Ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca, con un valor “provisional” del establecimiento final  de 13.825.430,31 pts  y un capital “real” del concesionario de 9.159.775,97  pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1926).. En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a la compañía del ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca  1,549.000  pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926).

Salamanca , automotor , c. 1950, fotografo desconocido

Esta Compañía,  a través del presidente del Consejo de Administración, Luis Alvarez de Estrada, abrió un concurso  en Madrid, 24 de noviembre de 1926,  para la ejecución de las obras de construcción de muelles cubiertos con ampliación y reforma de los muelles descubiertos en las estaciones de Campillo, Carpió, Fresno el Viejo, Cantalapiedra, Carolina, Pedroso, Gomecello y Moriscos, en su línea de Medina del Campo a Salamanca, y a este fin, hasta el día 16  de diciembre de 1926, se admitirían las proposiciones para la ejecución de las obras.  Las propuestas deberían ser acompañadas de los documentos que se citan , y con arreglo a los cuales han de ejecutarse las obras:

1º/ Descripción de las obras.
2º/ Planos de las obras.
3º/ Pliego de condiciones generales y económicas.
4º/ Pliego de condiciones facultativas.
5º/  Cuadro de precios.

El importe aproximado de la totalidad de las obras asciende a la cantidad de 443 400 pts, distribuidas, por estaciones, en la forma siguiente:

(GCH. 01.12.1926)

A la proposición acompañará  la fianza provisional librada al hacer la entrega de ésta y depositada en la Caja Central de laCompañía, o en la Caja Ferroviaria del Estado, con arreglo al artículo 21 del pliego de las condiciones generales y económicas.

El balance de situación a 31 de diciembre de 1926 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.08.1927), un año antes de realizar la fusión contable con Norte y dos antes de que se incorporara a la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, presentó el siguiente estado:

(Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.08.1927),

Dentro de las inversiones previstas por la compañía en 1926, el presidente del Consejo de Administración, Luís Álvarez de Estrada, convocó el 24 de noviembre de aquel año, concurso para las obras de construcción de los muelles cubiertos  con ampliación y reforma de los descubiertos, de gran parte de las estaciones de la línea,  con un presupuesto de contrata de 443.400 pesetas, distribuidas en las siguientes cantidades:

(Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.12.1926)

Este concurso tuvo que se convocado de nuevo, para el 17 de marzo de 1927, al haber quedado anulado el 1º; de las obras e instalación de muelles cubiertos y reforma de los muelles descubiertos de las estaciones detalladas anteriormente, concediendo un plazo de 18 meses para su ejecución. Ya conocemos, que estas obras se anunciaron con un presupuesto de contrata de 443.400 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.03.1927).

Anulado por la Superioridad el concurso celebrado por esta Compañía el 17 de diciembre de 1926, anunciado en la Gaceta de Madrid del 26 de noviembre de  1926, para la ejecución de las obras de construcción de muelles cubiertos, con ampliación y reforma de los muelles descubiertos, en las estaciones de Campillo, Carpió, Fresno el Viejo, Cantalapiedra, Carolina, Pedroso, Gomecello y Moriscos, en su línea de Medina del Campo a Salamanca, esta Compañía, debidamente autorizada, abrió un segundo concurso para la ejecución de las citadas obras.

1.º Descripción de las obras.
2.° Planos de las obras.
3.º Pliego de condiciones generales y económicas,
4.º Pliego de condiciones facultativas.
5.º Cuadro de precios,

que ya rigieron en el anterior concurso, sin más modificación que el apartado c/ Plazo de ejecución, pág. 14 del pliego de condiciones facultativas, que se modificó dando u plazo de diez y ocho meses, a partir de la aprobación del contrato ( GCH, 10.03.1927).

Lompañía del Ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca  acordó amortizar anticipadamente sus obligaciones de interés variable 3 por 100 que tiene en circulación.
Hace algún tiempo venía esta Compañía regiendo esas obligaciones para sanear su pasivo,y ello se debe la mejora que han ido obtniendo en Bolea, sobre todo en las últimas semanas, y como aún quedan en circulación algunas, ha decidido proceder a su amortización ala par, o sea a 300 pesetas.
Aun cuando el acuerdo está pendiente deaprobación por el Gobierno, a fin de que los obligacionistas no pierdan intereses, se ha acordado que el Banco Español de Crédito haga el reembolso a partir de 1 del actual.
La recogida de esos títulos constituye un preciable beneficio para los tenedores y es una medida en que se refleja la buena política financiera de esa Compañía, que a fuerza de austeridad en los gastos ha podido no invertir los
anticipos oficiales y ahora puede destinar susreservas a extinguir esa deuda
nea de mod0 у preciable sugituación financiera (la actualidad Financiera, 12.01.1927). L compañía con cargo al Plan de Mejoras y Adquisiciones, financiado por el Consejo General de Ferrocarriles con cargo a la Caja Ferroviaria, presentó un plan de adquisiciones de material para 1640 Tm de carril tipo Norte nº 4, 138 Tm de bridas, 238 Tm de Placas de asiento, 16.500 tornillos y 190.000 tirafondos(Gaceta de Madrid, 08.02.1927), el concurso se celebraría el 17 de febrero de 1928, solicitando ofertas para el mismo día de 10 cambios de vía y 16 cruzamientos (Gaceta de Madrid, 29.04.1927). Completando con la orden de 28 de abril de 1927 mediante otro concurso para adquirir cinco cambios de vía nº 4 tipo Norte  y cinco cruzamientos de vía nº 4 de Norte con carril de 42,5 kg/ml (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.05.1927).

El 10 de mayo de 1927 la Compañía del Ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca., abrió concurso reservado exclusivamente a la industria nacional, para la adquisición del material de vía siguiente:

a) Cinco cambios de vía, tipo Norte, núm. 4, con agujas reforzadas y pasador de cierre, completos, incluso aparato de maniobra

b) Cinco cruzamientos para cambio de vía, núm. 4, con corazón moldeado de acero al manganeso y tangente de 110 milímetros,

todos para vía tipo Norte, núm. 4, con carriles de 42,5 kg/ml, quisición que se llevaría a cabo con la aprobación del Consejo Superior  de Ferrocarriles, por hallarse comprendida en el plan general de obras de mejora y adquisición de material para 1926. Exigiendo a quienes concurran a la su basta, un deposito en fianza de 1.ooo pts (GCH, 20.05.1927).

Compañía del Ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca, abrió un concurso, reservado exclusivamente a la industria nacional casas nacionales, destinado a las obras de pavimentación del patio de pequeña velocidad de la estación común de Salamanca, con macadan asfáltico, cuya adjudicación ha de llevarse a cabo con la aprobación del Consejo Superior de Ferrocarriles. Para poder tomar parte en el concurso será preciso depositar previamente una fianza del 6 % del importe total de las obras en la Caja Central de la Compañía (GCH, 20.02.1928).

La adquisición de acciones,que la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte adquirió más de la mitad de la totalidad de acciones del ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca, al precio de 400 pesetas/acción. Esta línea se incluiría en el nuevo proyecto de red del Oesle de España. (GCH, 20.07.1928)

El Decreto Ley  de 9 de septiembre de 1928  ordenó la inclusión de esta  línea en la Compañía Nacional  de los Ferrocarriles del Oeste de España, a la que se transfirió, a partir de 1 de enero de 1929,  la concesión  y el pasivo, quedando a su cargo la liquidación  de los créditos existentes en la fecha de fusión, declarando la liquidación de la compañía a partir de aquella fecha, nombrando  para tal cometido una junta presidida por Domingo de Epalza y el Vizconde de Escoriaza, entre otros y, delegando a  Eduardo Garré y Rex para que asistiera a la redacción de los estatutos de la nueva compañía.

Como consecuencia del Real Decreto Ley de 9 de septiembre de 1928 (Gaceta de Madrid, 13.08.1928), se constituiría una nueva compañía con el nombre de “Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España”, subvencionada e intervenida por el Estado, que se haría cargo, entre otras, de la Compañía del Ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca. En cuyo caso para tratar de este asunto , el Consejo de Administración de la compañía, convocó el 7 de noviembre de 1928, Junta General Extraordinaria, para tratar de aceptar las condiciones impuestas por el Real Decreto de fusión de las líneas, en la nueva sociedad “Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España», estudiar la liquidación de la compañía y nombrar liquidadores y representantes en la redacción de los estatutos de la nueva compañía y en su acto de constitución ante notario. El presidente del Consejo de Administración, Luís Álvarez de Estada, consideró oportuno formular  la dimisión de sus cargos de toda la junta y nombrar comisión liquidadora  que al menos estuviera representada por 2/3 del accionariado.

El 31 de diciembre de 1928 la Compañía del Ferrocarril de Medina del Campo á Salamanca dejó de operar y su integración en la nueva “Compañía Nacional de los Ferrocarriles  del Oeste de España” fue firmada el 8 de febrero de 1929. (ver, Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España)

Plano de las dependencias de la estación de Medina del Campo, Dibujo , Pedro Pintado Quintana

Estaciones de la línea :

Material móvil:

Locomotoras:

En 1873 adquirió 10 locomotoras a Norte, de las que únicamente nos constan datos de las siguientes locomotoras

Se adquirieron entre 1873 y 1874 diez locomotoras a Creusot, una grúa móvil a Leroy y Cía  .

Por convocatoria de concurso para adquisición de locomotoras, al amparo de la comisión técnica nombrada por el Real Decreto de 15 de octubre de 1920, se asignaron en el concurso al Medina del Campo a Salamanca, una locomotora rodaje 2-3-0 con su tender (GCH, 20.12.1920). Siendo su plazo de entrega no superior a los 10 meses. La vigilancia y control de la adquisición de esta locomotora con su tender, se adjudicó teniendo en cuenta  el plazo de entrega y la economía de precios, a  Henschel & Sons, de Cassel. De acuerdo con la R.O . de 14 de febrero de 1921, se adjudicó a  4,10 pts/kg la locomotora y a  3 pts/kg el tender, puesta en la estación de Salamanca en el plazo de ocho meses. Estableciendo el pago  del 90 % a la llegada a España de la locomotora  y el restante 10 % a la recepción definitiva. En garantía la empresa suministradora, extendería una letra avalada por el Banco Alemán Trasatlántico de Madrid y el Deutsche Bank  de Berlín,  por el 10 % del importe de la operación. Siendo el importe del suministro de 210.250 pts, más 16.820 pts de derechos de aduanas, por lo que el anticipo ascendería a 227.070 pts. Debiendo la compañía intervenir directamente  en la inspección de la construcción de la locomotora.(GCH, 20.03.1921)

La Caja Ferroviaria del Estado  añadió 4.219, 57 pts al anticipo de 236.600 pts concedido para la adquisición de 15 vagones ( Revista Ingeniería y Construcción , mayo 1926, página 231 ).

Vagones:

El Real decreto de 31 de Marzo de 1921 concedió a la Compañía de Medina del Campo a Salamanca el anticipo reintegrable de 236.600 pesetas para la adquisición de 15 vagones, adjudicando su construcción a la casa constructora de Bilbao «Mariano Corral», y el art. 5.° de dicho Real decreto disponía que serían de abono las cantidades que por exceso de los derechos arancelarios satisfaga la casa constructora para importar el material que se le autorizaba .

La Asociación de Constructores de Vagones dirigió un escrito a la Compañía solicitando que el Estado devuelva los excesos de los derechos arancelarios satisfechos al importar el material correspondiente al suministro de estos 16 vagones. El expediente tuvo que ser informado por el Consejo Superior de Ferrocarriles. En cuyo caso el 30 de abril de 1926 se ordenó abonar,la ampliación del anticipo, en 4.219,97 pts (GCH, 01.06.1926)

En enero de 1927 se convocó concurso para la adquisición, con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado., de las cuatro locomotoras numeradas del 51 al 54, rodaje 2-3-0 (GCH, 20.01.1927)

Vagones:

En febrero de 1873, disponía de 25 coches construidos en Bélgica por  Schelus y Cía, de los 33 que formaron su primer pedido:

(Anuario de los Ferrocarriles Bailly-Bailliere , año 1874, pág 262)

Igualmente en su inventario de 1873 , se indicaba que se encontraban en montaje en Pasajes  los 50 vagones plataforma, adquiridos a la firma «A. Leroy» de Bruselas. Manifestando 1ue en 1873 se contrataron  146 vagones   con la casa «Maze et Voisine»  de Paris, La Villete.

Según el inventario llevado a cabo el año 1900, se contabilizó el siguiente material:

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, páginas 148 y 149)

La compañía recibió 481.000 pts anticipadas según el R.D. de 15  de octubre de 1920 (Revista Minera, Tomo 72, año 1921, página 503), dedicadas a la adquisición (Gaceta de Madrid, 10.08.1920) a la Sociedad  Material para Ferrocarriles y Construcciones, el siguiente material móvil:

Realmente y según noticias de la Gaceta de los Caminos de Hierro, edición de 1 de diciembre de 1920, solicitó ayudas, acogida al R. D. de 15 de octubre de 192o, para la adquisición de una locomotora, serie 20, con su ténder; dos coches mixtos de 2ª y 3ª clase, cuatro coches de 3ª  clase, 15 vagones cerrados para carga de 12 toneladas y dos furgones. ( GCH.01.12.1920)

El Real Decreto de 30 de abril de 1926, ordenó la devolución a la compañía de Medina del Campo a Salamanca, de  4.219 pts procedentes de los derechos de aduanas de los materiales necesarios para la construcción  de 15 vagones, adjudicados a Construcciones Mariano Corral de Bilbao, cantidad que este fabricante reclamaba a la compañía.  Los 15 vagones se construyeron al amparo del anticipo reintegrable de 236.600 pts concedido a la compañía por el Real Decreto de 31 de marzo de 1921. Los vagones se adjudicaron según el Real Decreto de 31 de marzo de 1921, en las siguientes cantidades y precios:

El 29 de marzo de 1926, Luís Álvarez de Estrada en su calidad e presidente del Consejo de Administración de la Compañía de los Ferrocarriles de Medina a Salamanca, abrió concurso para la adquisición de vagones con la aprobación del Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.04.1926), contemplando las siguientes cantidades y tipos:

Medina del Campo a Salamanca, vagón Jaula, archivo Herederos de Ramón Mújica

Medina del Campo a Salamanca. Coche cerrado. Archivo Caf

Productos de la explotación:

(respecto de las cantidades de los ingresos, se indican una vez deducidas las cargas, e impuestos)

Transportes:

Cuadro de elaboración propia, sobre los siguientes datos:

(a) datos reflejados en la Memoria del  Consejo Superior de Ferrocarriles del año 1927

(b) datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas

(c) en la RIVF del 25.07.1895 , constan ingresos para el año 1893 por 725.041,09 pts  en una explotación de 77 kms

(d) datos de la RIVF , 25.09.1896

(e) datos de la RIVF , 25.09.1900

(f) datos de la RIVF, 10.08.1902

(g) en la Revista Minera , Tomo 58, año 1907, pág 46 se señalan para 1905 , ingresos por 1.061.014 pts y en 1906 ingresos por 1.277.670 pesetas  únicamente hasta el 30 de noviembre

(h) datos de la Revista Minera Tomo 64. año 1913, página 45 y Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de marzo de 1913.

(i). datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro 01.11.1921, sobre resumen de la memoria del año 1920

(j)  datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro , memoria del año 1921, junta del 30 de mayo de 1922

(k) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.08.1919

(l)  datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.09.1916

(m) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.10.1915

(n) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.08.1914

(o) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.08.1914, memorias de la compañía

(p) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.07.1910

(q) GCH, 24.07.1908

(r) GCH, 08.08.1906

(s) GCH, 24.08.1904

(t)  Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1894

(u) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1897, pág 189

(v) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1898, página 130

(x) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1899, página 125

(y) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, pag 216

(z) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, pág 213

(a1) Los Transportes Férreos, 08.08.1903

(a2) Los transportes Férreos, 08.09.1904