Ferrocarril de Puertollano a La Carolina

Esta linea  tendría el cometido de unir  las cuencas hulleras de Puertollano , con los centros industriales  y mineros de  Linares y La Carolina.

El proyecto inicial de esta linea, redactado por el ingeniero A. Massart, cuyo costo se elevó a 7.713.035 francos, contempló una línea de ancho métrico, a lo largo de 112 Kms con muy escasas obras de fábrica (AGAE, caja 1.279).

La línea quedó inconclusa pese a que se llegó a ejecutar en parte, y ser incluida el la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos del 26 de marzo de 1908 y en el Plan de Ferrocarriles Secundarios propuesto por el Consejo Superior de Ferrocarriles en 1924, donde se fijan 114 kilómetros de línea entre Puertollano y La Carolina, considerado como ferrocarril regional.

Nuevas noticias sobre este ferrocarril, parten de una autorización al Gobierno, formulada el 8 de febrero de 1907 (Gaceta de Madrid, 09.02.1907) destinadas a otorgar la concesión de un ferrocarril económico  de Puertollano a La Carolina, como particular y de uso público sin subvención del Estado. Declarado de utilidad pública en lo que respecta a las expropiaciones y al aprovechamiento de terrenos de titularidad pública

Posteriormente incluido en la Ley de Ferrocarriles Secundarios y estratégicos de 26 de marzo de 1908, a instancias de la Junta de Defensa Nacional y del Consejo de Obras Publicas se abrió un concurso de proyectos para la redacción del de este ferrocarril, de 70 Kms aproximadamente, dando un plazo de  cinco meses para su estudio (Gaceta de Madrid, 25.09.1912), plazo que se amplió hasta el 30 abril de 1913 (Gaceta de Madrid, 12.03.1913) a instancia de Federico Gilis, director de la Compañía del Ferrocarril del Tajuña. ( Los Transportes Férreos, 01.10.1912 y 16.03.1913).

En la Gaceta de 7 de abril de 1918  se señaló para el 5 de Julio  de 1918 la subasta de concesión de la línea de ferrocarril proyectada de Puertollano á La Carolina, sujeta a lo detallado por el Reglamento para la ejecución de la ley de Ferrocarriles secundarios y estratégicos de 22 de Febrero de 1912. Siendo propietaria del proyecto aprobado la Compañía del Ferrocarril del Tajuña,   que valoró el proyecto en 64.016,47 pts. La fianza provisional exigida para presentar pliegos en la subasta era de  327.392,84  Pts, y los plazos señalados para la ejecución, de tres meses  para dar comienzo á las obras  y  de cinco años para concluirlas  ( Madrid Científico, nº 498, año 1918)

El estratégico de Puertollano a la Carolina, de 70 Kms, fue objeto de apetencia de los belgas que participaban en el Central de Aragón. De manera que el ferrocarril de Linares a la Carolina y extensiones, incluiría  una linea de vía métrica entre Puertollano y Linares, enlazando, a lo largo de sus 222 Kms los centros extractores de mineral ubicados en Puertollano, y remitir los tráficos a los centros de fundición de Linares, a través de MZA. Los 100 Kms entre Puertollano y Linares abreviaron aquel recorrido de MZA.

El R. Decreto, 04.09.1914 justificaba el acceso a las fundiciones de los casi 10.000 obreros en la Carolina, apoyando el establecimiento  de esta línea de Puertollano a La Carolina, para solucionar esta crisis laboral como consecuencia del conflicto  europeo. En cuyo caso se propuso el siguiente decreto :

Articulo  1º  Se autoriza al Ministro de Fomento para realizar por cuenta del Estado, por el sistema de Administración, obras de explanación y fábrica, del Ferrocarril estratégico de Puertollano a La Carolina, con arreglo al proyecto aprobado.

Articulo 2º  La construcción de dichas obras por la Administración, no prejuzgará el que el ferrocarril que corresponden haya de ser ejecutado completamente por el Estado.

Articulo 3º  El Ministro de Fomento, en el momento que juzgue oportuno, podrá acordar la suspensión de dichas obras y sacar a subasta la concesión del ferrocarril. Entre las condiciones de esta subasta se establecerá una que obligue al que resulte concesionario abonar al Estado, en los plazos que se fijen, el importe de las obras ejecutadas, valoradas éstas los precios del presupuesto correspondiente.

Articulo 4º  El Gobierno dará cuenta las Cortes del uso que se haga de esta autorización .

Este proyecto quedó pendiente del derrotero empresarial de los belgas, interesados en esta concesión ( Los Transportes Férreos, 08.09.1914).

El proyecto objeto del concurso se ajustaría a lo detallado en el decreto de su convocatoria. Ente las bases se fijaba que seria de vía estrecha, que sus pendientes no serian superiores a las 20 milésimas y que sus radios de curvatura serian superiores a los 150 ml. El peso del carril a emplear seria superior a 30 kg/ml aconsejando el de 35 kg/ml. La velocidad comercial seria de 25 kms/h y podría redactarse el proyecto para tracción eléctrica, sin olvidar contemplar la tracción de vapor. En cuanto a enlaces se realizarían con todas las líneas que concurrieran en alguna de sus estaciones, contemplando que en el caso de que alguna de ellas fuera de distinto ancho, se establecerían muelles comunes (GCH, 01.12.1912) .

El estratégico de Puertollano a la Carolina recibió una extremada atención, por parte del Ministerio de  Fomento, impulsando su urgente  ejecución,  fomentando su pronta tasación con el objeto de que la concesión se otorgara en el menor plazo de tiempo; debido a la crisis de empleo de mano de obra, provocada por la reducción de trabajo en los centros mineros. El presupuesto inicial rondaba los 39.000.000 pts.

Aprobado el proyecto, se dio la circunstancia de que el trabajo en las minas disminuyó sensiblemente debido a que los minerales que habitualmente se exportaban en un alto porcentaje, quedaron expuestos a la alta inseguridad de los fletes en su transporte hasta sus destinos, por motivos de la primera guerra mundial. Creando en la zona de La Carolina un alto porcentaje de paro que alcanzó las 10.000 personas. Para paliar tal situación el Estado propuso la ejecución de las obras de explanación y de fábrica aprobando el 4 de septiembre de 1914 (Gaceta de Madrid, 05.09.1914), un R.D. por el que  confirma que realizará por su cuenta tales obras, indicando que las paralizará cuando crea conveniente, sin que el decreto suponga que debe de terminarlas por su cuenta, sacando a subasta  cuando el crea conveniente la concesión, con la obligación del concesionario de restituir al Estado , en la forma que se fije, el valor de los trabajos y de lo invertido hasta el momento de la concesión.

Para atender los gastos derivados de la ejecución de la banqueta, explanación y obras de fábrica, el Ministerio de Hacienda habilitó un crédito extraordinario de 300.000 pesetas (Gaceta de Madrid, 27.10.1914)(GCH, 08.11.1914). En cuyo caso con dichas cantidades se palió en parte el paro obrero en la zona.

Con la garantía del Estado del 5 %, este ferrocarril de 70 Kms de longitud y ancho métrico, con el mismo ancho que el de La Carolina a Linares, que de llevarse a cabo, formaría una línea de 100 Kms. Acudiendo al concurso de proyectos el Consejo del Central de Aragón, Tajuña ,  Linares a La Carolina y extensiones. Siendo aprobado el proyecto, de manera que una vez adjudicada la concesión , se esperaba que lo fuera a la sociedad que explota el de la Carolina a Linares.

Esta gestión fue truncada ,por efecto de la guerra europea; teniendo en cuenta que como ferrocarril estratégico, pertenecía a una sociedad belga, y que tal adjudicación debería pasar el filtro de la comisión militar correspondiente. Siendo adelantados por el Estado, los trabajos preliminares, por efecto de la relación política anteriormente manifestada por el diputado por Baeza,  Sr. Burell, por necesidad de paliar los efectos del paro en el distrito minero de Linares a la Carolina, provocando la intervención de las Cortes ( Los Transportes Férreos, 08.10.1915 ).

Por R.D. ,04.09.1914 ,el Ministerio de Fomento, para llevar a cabo por administración, por cuenta del Estado, propuso acometer las obras de explanación y de fábrica, con arreglo al proyecto aprobado, sin que comporte  que el Estado sumiera la totalidad de la obra. En cuyo caso se estaba a la espera de resolver la subasta, debiendo quien resultara adjudicatario asumir el desembolso realizado hasta la fecha por el Estado.

Años después  se anunció para el 5 de julio de 1918 la subasta de la concesión  del ferrocarril estratégico, con garantía de interés por el Estado, de Puertollano a la Carolina, fijando un capital de establecimiento  de 39.023.764 Pts, exigiendo a quienes concurrieran a la subasta, una fianza provisional de  327.392,84 pts.  En el pliego de condiciones particulares de la concesión  exigiría el siguiente material móvil mínimo para esta línea:

La Compañía del Ferrocarril del Tajuña, como propietaria del proyecto, gozaría del derecho de tanteo en el acto de subasta. En cuyo caso haciendo referencia a los restantes puntos contemplados en las condiciones particulares de la concesión destacaremos:

a)    Se ajustaría al proyecto aprobado por el Real Orden  de 13 de agosto de 1914 y la prescripción 6ª determinada por la R.O. de 15 de septiembre del mismo año.

b)    El concesionario debería depositar una fianza definitiva de 1.636.964,20 pts  que representaba el 5 % del presupuesto de las obras fijadas en el proyecto aprobado

c)     Se concedían 5 años para llevar a cabo el proyecto

d)    La concesión se otorgaría por 99 años

Una segunda subasta se anunció para el 4 de diciembre de 1918 (GCH, 08.08.1918). La Administración, como hemos dicho, fijó el 4 de diciembre de 1918 para la adjudicar en pública subasta la concesión del Ferrocarril  Estratégico de Puertollano a La Carolina, de acuerdo con las tarifas y el pliego de condiciones particulares aprobados en le R.D. de 14 de marzo de 1918 (Gaceta de Madrid, 15.03.1918)(GCH,08.08.1918. Esta subasta quedó desierta, así como otra de julio del mismo año.

El Consejo de Ministros, a propuesta del de Fomento, con destino a las obras de ferrocarriles  del Estado, aprobó en 1919 un crédito especial de 43.586.575,58 pts, cuya utilización podría aplicar en el periodo de 1º de abril de 1919 al 31 de marzo de 1920, a las obras en proyecto de los Ferrocarriles del Estado, limitando el crédito a las cantidades a consumir en aquel año, destinando a la línea de Puertollano a la Carolina 600.000 pts del total de 16.970.686,49 pts destinados a consumir en el período indicado (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.04.1919).

En cuyo caso transcurridas tres subastas, el Estado, al quedar desiertas tomó a su cargo la terminación de la línea, como así lo detallan las subastas realizadas posteriormente para el abastecimiento de elementos necesarios destinados a su construcción. Entre ellas la celebrada el 20 de septiembre de 1923 (Gaceta de Madrid, 24.10.1923) por la que se adjudicaron a la Fábrica de Mieres, por 411.870 pesetas, los tramos metálicos  para los viaductos de “La Campana” y del “Renegadero”

Algunas de las adjudicaciones de las obras impulsadas por el Estado ( Gaceta de Madrid, 24, octubre,1923) a propuesta de la Dirección General de Obras Publicas, estaban destinadas a aprobar el acta de la subasta de los tramos metálicos para los viaductos sobre los arroyos de la Campana y el Renegadero, del ferrocarril de Puertollano a   la Carolina, llevada a cabo el 20 de septiembre de 1923, y a adjudicar el remate de una manera definitiva por  411.870 pts a la Sociedad «Fábrica de Mieres», con sujeción a las condiciones que rigieron en la subasta, con la obligación de constituir el depósito definitivo del 10 % del importe del presupuesto de contrata .

El Ayuntamiento de La Carolina, solicitó en 1926, que el Gobierno librara nuevos créditos para proseguir las obras, suspendidas por falta de consignación. Fundando su solicitud en dar ocupación a la mano de obra disponible por la crisis minera , debido a la paralización de algunas explotaciones debido a la crisis de precios del plomo. ( Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.04.1926).

No obstante las obras no avanzaron con la celeridad deseada, motivando una reunión en Madrid con el Ministro de Fomento, convocada para el 12 de mayo de 1926, solicitando la continuidad de las obras paralizadas por falta de  consignación presupuestaria a la vez que le solicitaron la revitalización de un proyecto, presentado hacía más de 20 años de un ramal de 11 Kms a Calancha (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.05.1926)

Aunque el Ferrocarril de Puertollano a La Carolina, no se llegó a concluir, al parecer se utilizó el tramo entre La Carolina y la Mina de La Rosa en la afueras de La Carolina, hasta el año 1948. Recibió igualmente el cable de Minas del Centenillo (Revista Minera, tomo64, año 1913, pág 297).

Respecto a la importancia que este ferrocarril tendría para Puertollano, se cifró en la salida de los carbones de dicha cuenca, puesto que  su principal consumo se centraba en Linares y La Carolina y para llegar a estos puntos de consumo, los carbones accedían a Ciudad Real, desde allí a Manzanares para enlazar con la genera de la línea de entrada en Andalucía, con los consiguientes transbordos y el encarecimiento de los costos de transporte ( Ferrocarriles y Tranvías, marzo de 1943, pág 86 )