Tranvías de Burgos

Por noticia de la Revista Ilustrada de Vías Férreas de 1 de mayo de 1893, conocemos el informe a la corporación municipal de Burgos, de la instancia, presentada en 1892,  por el ingeniero industrial José Alcover Sallent, vecino de Madrid, a la que acompañó un primer proyecto de acuerdo con la vigente ley de ferrocarriles, para que se le otorgue la concesión definitiva  de acuerdo con dicho proyecto, de un tranvía de sangre en Burgos con dos trayectos:

a)    del cuartel de Infantería a la estación del Norte con el siguiente itinerario: por la carretera de Irún, travesía de la ciudad, Plaza de Prim , Plaza Mayor, Mercado, calles del Cid y de la Paloma, Plaza del Duque de la Victoria, Arco de Santa María y puente, Carretera de San Isidro de Dueñas a Burgos, Travesía de la Ciudad, Paseo de la s Delicias y Avenida de la Estación.

b)    Del empalme del Arco de Santa María, paseo de coches de la Isla, hasta el puente de Malatos.

Tranvías en Burgos, proyecto de José Alcover 1892, Dibujo Javier Coronas Vida TST nº 12 , pág 132

El sistema de vía adoptado seria el Decauville en galga 0,75 ml. En tanto que el transporte incluiría mercancías y viajeros, destinando al primero, dos coches. El proyecto incluía cuadras y caballerizas, dado su carácter de tranvía con tracción animal, disponiendo en una primera fase de 8 caballerías.

La tarifa sería de 10 céntimos cualquiera que fuera el recorrido, reservando el derecho de establecer servicios especiales a la estación. En cuyo caso este último servicio y los de mercancías se tarifarían de acuerdo con la resolución oficial para establecer el tranvía. El presupuesto total se cifró en 260.363,33 pesetas. Y siempre que los rendimientos se calcularan en base a que cada cuarto de hora  se haga un servicio de viajeros, suponiendo 30 céntimos de ingresos medios  en cada viaje, bastaría esta recaudación para cubrir los gastos  de explotación, quedando para remuneración del capital, los posibles ingresos por el transporte de mercancías y los servicios especiales de viajeros a la estación.

Alcover llegó, incluso a contar con una subvención municipal de 25.000 Pts.

Este primer proyecto fracasó por falta de capitales que cubrieran las aproximadamente 300.000 Pts necesarias para su desarrollo.

Por otra parte un segundo proyecto fue presentado en por Juan Amigó y Rojals, fue el que tuvo una aceptación y un seguimiento más interesado que el anterior, proyectado en vía métrica , contó con una comisión promotora integrada por:

El itinerario era similar al anterior  con más ramificaciones:

Tranvías en Burgos, proyecto de Juan Amigó año 1900, dibujo Javier Coronas Vida , TST nº 12 pág 133

El tercer proyecto contemplando la concesión de un tranvía eléctrico en Burgos, redactado en 1915 por el ingeniero de Caminos Juan Ledesma y Vázquez, fue presentado en Fomento en el mes de agosto de 1917 en representación de Luís Gallardo ( Revista  Minera  Tomo 68 , año 1016 página 495. )

Este último proyecto fue estudiado en su día por el ingeniero de caminos Luis Sánchez Cuervo. Iniciando las posible formación de una sociedad que debería contar, según su proyectista, con un capital de 500.000 Pts; a su vez contó con un comité promotor integrado por: el abogado Luis Gallardo, Leandro G. de Cadiñanos José Dorronsoro y Francisco Dorronsoro.

Tranvías en Burgos, proyecto de Juan Ledesma año 1915, dibujo

Previsiones del proyecto de Ledesma, Javier Coronas Vida, TST nº 12 pág 139

La  única referencia tardía sobre  este asunto, aparece en la Revista Ingeniería y Construcción , en febrero de 1926 (página 88) donde se manifiesta « que se pretende impulsar los Tranvías de Burgos, constituyendo una nueva sociedad «.

Estas apetencias fracasaron y crearon falsas expectativas entre la población de Burgos, por falta de la suficiente densidad de usuarios, tengamos en cuenta que Burgos contaba en 1900 con 40.000 habitantes. Aparte de contar con distancias urbanas asumibles peatonalmente y de la falta de concurrencia a estos proyectos de gran parte de los industriales y banqueros locales.