Tranvía a Vapor de Madrid a Colmenar Viejo y Ramal a Chamartin de la Rosa

La primitiva sociedad del Tranvía a vapor de Madrid a Colmenar Viejo y Ramal a Chamartín de la Rosa, se constituyó en Madrid el 6 de Julio de 1894, en la notaría de Bruno Pascual Ruilópez.

A 1895 se remonta la concesión del tranvía a vapor  entre Fuencarral y Colmenar Viejo con ramal a Chamartín de la Rosa. Llegando la Gaceta de Madrid a publicar  el 14 de septiembre de 1895, la convocatoria para llevar a cabo la subasta de este tranvía, fijando en el pliego de condiciones particulares de la concesión el plazo de seis meses para el comienzo de las obras. La concesión se otorgó el 25 del noviembre de 1895  ( Gaceta de Madrid 3.12.1895).

El 5 de diciembre de 1896, se constituyó la sociedad  «Tranvía de Madrid a Tetuán, Chamartín y Fuencarral» con ramal a Chamartín de la Rosa. Destinado a la explotación de un tranvía hipomóvil (RIBIFS, 10.04.1897). La concesión a nombre de Manuela Boneo y Aguilar, pasó a nombre de la sociedad constituida, siendo gerente de la misma Felipe Asensio Robledo, siendo autorizada la transferencia por la Real Orden de 22 de marzo de 1897 (Gaceta de Madrid, 06.04.1897).

El Consejo de Administración de la sociedad del Tranvía a vapor de Madrid a Colmenar Viejo y Ramal a Chamartín de la Rosa quedó integrado por :

Presidente	José de Castro y Quesada
Vocales	Enrique Allendesalazar
	Diego Fernández Arias
	José Ignacio Sabater
	Fernando Martínez Asúa
	Enrique Listrán Bosch
	José Sánchez Salcedo
	Pedro Novo y Colson
	Ramón Auñón
	Juan de Morales y Serrano
	Hilarión S.G. Eslava
	Manuel Sánchez Blanco
	Ernesto Ayllón
	Marqués de Santillana

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 200)

La Dirección de la compañía la desempeñaba Enrique Fernández Prieto , auxiliado por el ingeniero Francisco Domenchina. La compañía manifestó en 1896 disponer de un capital social de 2.000.000 pesetas, mediante acciones al portador de 25 pesetas

La Dirección de la compañía insertó en la Gaceta de Madrid , un anuncio convocando á Junta General Extraordinaria , para el 16 de enero de 1898, debido a la desatención de sus pagos y al despido de todo su personal, excepto al director gerente, Enrique Fernández Prieto (RIBIFS, 25.12.1897).

La sociedad no cumplió los plazos marcados por el pliego de condiciones particulares de la concesión, por lo que evidentemente debería entrar en proceso de caducidad (RIBIFS, 25.01.1898).

Enrique Fernández Prieto, como concesionario del Tranvía a Vapor de Madrid a Colmenar Viejo y Ramal a Chamartín de la Rosa, transfirió sus derechos a una sociedad con el mismo nombre, siendo aprobada la transferencia por la Real Orden de 3 de marzo de 1898. (RIBIFIS, 25.03.1898, pág 122).

La Sociedad del Tranvía a Vapor de Madrid a Colmenar Viejo  y ramal a Chamartin de la Rosa, en su articulo 5 º de los estatutos manifestaba que su capital sería de 2.000.000 pts en 80.000 acciones  de 25 pts, en dos series de 40.000 pts. De la primera serie se entregaron 10.000 acciones liberadas  a Enrique Fernández Prieto, y de la segunda otras 6.000 acciones a la misma persona, lo que representaban 400.000 pts por su aportación del proyecto para obtener la concesión. Una remuneración considerada excesiva por la prensa especializada de la época (RIBIFS , 10.02.1898)

La sociedad emitiría obligaciones al 8 % de interés lo que supuso una de las mayores remuneraciones al capital, cuando aún no tenía las obras iniciadas. Entrando en una dinámica empresarial poco asumible. Manteniendo el marcado de obligacionistas ciertas dudas respecto a la colocación de las obligaciones, máxime a la vista de un folleto publicitario en el que se indicaba que los probables rendimientos alcanzarían las 386.000 pts  contra unos gastos de 213.000 pesetas , dando un beneficio líquido de 173.000 pts, cuando los accionistas no habían percibido desde 1894, ninguna remuneración ni habían comenzado las obras (RIBIFS, 25.02.1898).

El 30 de noviembre de 1898, se emitieron obligaciones hipotecarias al 6 %, de 500 pts nominales.

En 1899, Arturo Soria en nombre de la CMU y en su deseo de expandir las inversiones tranviarias de dicha sociedad, negoció con los Sres. Allende Salazar y Fernández Prieto, promotores de un tranvía a vapor, en proyecto a Colmenar Viejo, proponiendo un servicio combinado entre esta línea y la de Cuatro Caminos a Fuencarral que se encontraba en explotación mediante tracción animal, adoptando el ancho de vía establecido en este tranvía. Allende Salazar y Fernández Prieto se opusieron a la propuesta de Arturo Soria, llegando a amenazar con  reclamar daños y perjuicios a la CMU, por considerar coincidente parte del trazado solicitado, actitud que indujo a este a proponer una concesión independiente y llevar adelante el proyecto (RIVF, 25.02.1900 pág 74). (Ver, Ferrocarril de Madrid a Colmenar Viejo (Fuencarral a Colmenar) ).

La Junta Sindical de la Bolsa de Madrid, acordó admitir a cotización las acciones del Tranvía a Vapor de Madrid a Colmenar Viejo y ramal a Chamartín de la Rosa, negociando las primeras 500 obligaciones hipotecarias al portador, de 500 pts/unidad, formando parte de la serie de 5.000 emitidas  el 30 de noviembre de 1898, en representación de un capital de 2.500.000 pts. Estos títulos serian amortizables en 40 años , semestralmente con un interés del 6 %. La prensa especializada (GCH, 08.10.1903) no aconsejó la compra de los títulos ofrecidos.

En 1904, la Dirección General de Obras Públicas, manifestando que las concesiones no eran un monopolio, y ante la reclamación de la primitiva concesionaria resolvió al redactar el expediente informativo, que ambas líneas podrían ser compatibles, al tener únicamente en común  el trayecto entre Fuencarral y Colmenar, como tranvía ubicado en las carreteras (GCH, 08.03.1904).

Colmenar Viejo era la última compañía que tuvo un enlace ferroviario con Madrid con el problema añadido  de  no cumplir su  concesionario el objeto social, ni consentir que otra compañía lo desarrolle.

La concesión se otorgó por cinco años, y el capital social era de 500.000 pesetas. Transcurridos los los cinco años, y no se hizo ni un desmonte ni un metro de explanación; pero en cambio el capital social se consumió, sin que los accionistas pudieran saber en qué se había
empleado.

A pesar de ello, como esa Sociedad obtuvo una prórroga de cuatro años para construir una línea de 29 kilómetros por terreno llano, y que puede hacerse perfectamente en seis meses. Han pasado los cuatro años, que vencían el día 26 de mayo de 1905, y hace sólo quince días la
Compañía ha empezado á colocar un kilómetro de vía inadmisible, con traviesas de pino , y sin balasto ni nada que se le parezca,
y ha realizado unos trabajos de explanación que valdrían á lo sumo 10.000 pesetas, con el único objeto de pedir una nueva prórroga y seguir
adelante en su firme propósito de no construir la línea ni consentir que otro la construyan.

La Compañía ha emitido obligaciones sobre una línea y unas obras que sólo existen en el papel, y al amparo de esa libertad que disfrutan
en España las buenas y malas Sociedades, las cotiza en Bolsa á 90 por 100, que es un precio ficticio, para ilusionar á los compradores que no conozcan la verdadera historia del negocio.

Era de esperar, que no sólo no se concediera una nueva prórroga á una Compañía que tan mal había cumplido sus compromisos, sino que , por la Administración, se inspeccionará esa contabilidad, cuyos balances no se publicaban, para ver qué destino han tenido los
fondos entregados por los accionistas y obligacionistas a la que confiaron sus ahorros. (La Actualidad Económica,25.05.10904)

El balance de la Compañía del tranvía a vapor de Madrid a Colmenar Viejo, arrojaba a 30 de abril de 1904, los siguientes datos:

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
Acciones depositadas	500.000,00	Capital social	1.000.000,00
Obligaciones en cartera	2.000.000,00	Obligaciones hipotecarias al 6 %	2.500.000,00
obligaciones habilitadas de derechos	6.000,00	Acreedores por cuenta corriente	34.332,56
Obligaciones en depósito	87.300,00	Empresa constructora	207.412,20
Banco Hipotecario, por suscripción de obligaciones	106,50	Consejo de Administración, por acciones depositadas	87.590,00
Prima de reembolso de obligaciones	38.650,00
intereses de obligaciones hipotecarias	3.846,50
proyecto y concesiones	400.000,00
caja de depósitos, por fianzas	50.211,03
Gastos	81.082,61
Mobiliario de oficina	4.867,99
Caja	744,68
Replanteo y variantes del proyecto	12.879,01
Indemnización a Larroze	27.500,00
Adquisición de terrenos	2.890,50
Situaciones de obras y material del constructor	340.617,20
Construcción	98.438,60
Prima por pago de construcción	86.890,00
Acciones de consejeros , en depósito	87.500
Total Activo	3.829.214,76	Total Pasivo	3.829,214,76

(GCH, 16.10.1904)

La Orden de 6 de julio de 1904, resolvió la instancia de la CMU, en su calidad de concesionaria del tranvía de Madrid, entre Cuatro Caminos, Fuencarral y Chamartín de la Rosa, por la que se solicitaba la sustitución de la tracción animal por la de Vapor. La Sección segunda del Consejo de Obras Públicas emitió informe al respecto, manifestando que el calculo de la potencia de las locomotoras, pudiera resolverse a posteriori, bien si se dotaba a la línea de locomotoras tenders o de coches automotores. Estableciendo entre otras las siguientes condiciones: la compañía repararía los tramos defectuosos y colocaría cintas de bordillo en los lateral de la vía para delimitar su ocupación, sin que se interrumpa el servicio; exigiendo como material mínimo para la explotación, dos locomotoras, cuatro coches cerrados y otros cuatro abiertos para viajeros, dotados de freno de servicio (GCH, 24.09.1904). El plazo de la concesión se otorgaría por sesenta años.

Celebrada la Junta general extraordinaria convocada para aprobar los nuevos estatutos por que se ha de regir en lo sucesivo. El nuevo Consejo,  se propone reanudar inmediatamente los trabajos para que sea pronto un hecho la construcción del referido tranvía. (La Actualidad Económica, 24,05.1905 ).

En junta general ordinaria del  Compañía del Tranvía a vapor de Madrid a Colmenar Viejo y ramal a Chamartín de la Rosa, celebrada en febrero de 1905, presentó su renuncia al cargo  de director-gerente  el Sr. Fernández Prieto. admitiendo la asamblea su dimisión , procediendo al nombramiento de  nuevo Consejo de Administración, que recayó en los siguientes señores:

Presidente	Barón de Hortega
Consejero	Joaquín Frade
Consejero	Manuel Dorao
Consejero	Claudio López
Consejero	Eufrasio Belda

(GCH, 01.03.1905)

Al parecer se deseaba dotar a la sociedad de nuevos estatutos, cuya redacción se confió al consejero Eufrasio Belda.

Propuesto el expediente de caducidad  del Tranvía de Madrid a Colmenar Viejo y ramal a Chamartín de la Rosa,  tomando el expediente el Sr. Goitia, por fallecimiento  del ponente  Sr. Pérez de Soto. Goitia emitió su informe  a la Diputación Provincial (GCH, 24.11.1905).

El Barón de Hortega, Presidente del Consejo de administración del Tranvía a Vapor convocó el 25 de enero de 1906 a Junta General Extraordinaria de accionistas, para el  11 de febrero del mismo año, dada la gravedad de la situación financiera de la compañía, para tratar del convenio con el destajista Sr. Gracía Alvarez, y estudiar la presentación de la suspensión de pagos, y la redacción en su caso de un convenio con los acreedores. Celebrando el siguiente 16 de febrero otra Junta General Extraordinaria, donde se cuestionó el contrato con García Alvarez, sin conocimiento del Sr. Tejero, cuyos capitales y trabajos eran lo único positivo llevado a cabo hasta aquella fecha para la construcción del tranvía (GCH, 08.03.1906).

Finalmente la situación económica de la sociedad, que arrastraba importantes deficiencias en su tesorería, obligó al Consejo de Administración a solicitar , la suspensión de pagos, con las siguientes bases para un convenio extrajudicial:

1) celebrar un contrato de construcción de la línea en un año, dando al constructor, con la garantía hipotecaria de sus desembolsos, la facultad de explotar la línea durante 30 años, o más y fuera necesario , para reembolsarse  los anticipos aportados para su construcción. Y, además concederle el derecho a percibir el 50 % de los beneficios, que resulten después de abonarle sus anticipos y atender los intereses  y amortización de las obligaciones hipotecarias.

2) Suspender el pago  de los intereses a los obligacionistas  y que estos consientan que sus créditos hipotecarios se destinen  en favor del constructor de la línea.

3) Los intereses vencidos hasta que la línea entre en explotación y los productos que esta proporcione,  destinados a la amortización de intereses, se llevaran a una cuenta especial,  para satisfacerlos con el excedente  del importe del cupón corriente. Quedando igualmente interrumpida  la amortización de obligaciones en circulación  hasta que se satisfagan todos los cupones, tanto corrientes como atrasados. neto de la explotación

4) El año en que los productos de la explotación , sean insuficientes para el pago del cupón corriente, el importe de este se llevará a  la citada cuenta especial.

5) El ingreso neto de la explotación  se dedicara a cubrir las obligaciones de la sociedad , con el siguiente orden:

a) anualidad de intereses y amortización de anticipos hechos por el constructor de la línea, más los saldos que hubiere de  anualidades anteriores, no satisfechos por completo.

b) a los intereses y amortización de  las obligaciones en circulación, dando prioridad al cupón corriente y atendiendo posteriormente la  amortización. El saldo  una vez cubiertas estas atenciones, se distribuirá por partes iguales  entre la concesionaria y el constructor y explotador  de la  línea

6) Ambos tendrán  la facultad de poner en circulación más obligaciones de las que la sociedad tiene en cartera, con la condición de sacarlas al 75 % de su nominal, empleando su producto  en pago de anticipos al constructor, disminuyendo en igual cantidad el crédito hipotecario de éste.

7) la proposición de hipoteca  o autorización de crédito refraccionario se entenderá valedera, aún en el caso  de disolución de la sociedad , por caducidad de la concesión o por cualquier otra causa; no teniendo efecto , en este caso,  la suspensión del cobro de intereses, considerando vencidos aquellos cuyos vencimientos actuales hayan transcurrido.

Posteriormente  Fernández Prieto, director gerente  de la compañía presentó su dimisión siendo sustituido en un Consejo presidido por el Sr. Barón de Hortega  (R.M. año 1905, Tomo 56, página 130 ). Tomando esta decisión , cuando después de doce años transcurridos desde la constitución de la compañía, no se adelantaron trabajos para su construcción.

La suspensión de pagos, presentada en el Juzgado de Primera instancia del distrito de Hospital , en Madrid, donde se aportó la lista de créditos contra la sociedad y el texto de convenio propuesto. Dividiendo a los acreedores en tres grupos:

a) los que lo son por trabajo personal

b) los afectados por las expropiaciones

c) los que aportaron material

todos estos , incluidos en un primer grupo, sumaban una deuda de 325.975,53 pesetas. Aparte se contempló un segundo grupo integrado por   los tenedores de 997 obligaciones en circulación , por un nominal de 498.500 pts y los 2.996 cupones vencidos, y no pagados por valor de 41.940 pts, formando este segundo grupo de acreedores  un total de 543.440 pesetas. Se añadiría un tercer grupo de acreedores, por otros conceptos  cuyos créditos ascendían a  47.185,31 pesetas. En total se debían a acreedores 916.600, 84 pesetas.

Aprovechando el estado de situación de la compañía del tranvía a vapor, se presentó la solicitud de un tranvía alternativo. Entrando en la Dirección General de Obras Públicas, el escrito de 27 de enero de 1906 , suscrito por Arturo Soria Mata como director de la Compañía Madrileña de Urbanización, contemplando un  ferrocarril con tracción  vapor con un ancho de vía de 1445 mm. A desarrollar de acuerdo  con el proyecto aprobado por la R.O. de 21 de mayo de 1907 y adjudicado al ser aceptadas sus condiciones particulares de la concesión. En las que se exigía  un parque de locomotoras y coches de:

cantidad	Tipo de vehiculo
3	Locomotoras
3	Coches de 1ª
5	Coches de 2ª
4	Furgones
9	Vagones de mercancías

El plazo para construir sus 31 kilómetros de líneas se fijó en tres años. Otorgada por 99 años, las condiciones establecidas por la tarifa  de viajeros marcaron 0,12 pts/km en primera clase y 0,09 pts/km en segunda clase.

La adjudicación del ferrocarril de Colmenar Viejo, a Arturo Soria por la R.O. de 26.03.1907 (G. de M. 25.04.1907), debería desarrollarse con un presupuesto de 834.994 pesetas y la obligación de iniciar las obras antes del 25 de julio de 1907, con un lazo de ejecución de tres años ( Los Transportes Férreos, 01.05.1907)-

Una vez aprobado el convenio con los acreedores, y sin que la CMU tuviera la concesión de la línea de Fuencarral a Colmenar Viejo. Se puso en evidencia que una compañía como la CMU que explotaba las líneas de tranvía de Ventas del Espiritu Santo a la Ciudad Lineal en Madrid, y su prolongación á Canillejas. Las de Ciudad Líneal y Chamartín de la Rosa y la de Cuatro Caminos a Chamartín y Fuencarral, manifestó en sus habituales comunicados de prensa , la voluntad de acometer en 1907 la de Ciudad Líneal á Vicalvaro. Situando a Vicalvaro, como receptora  de las líneas de:

a) Madrid a Zaragoza

b) Madrid á Arganda

c) de las de la CMU

añadiendo los 22 Kms de la de Fuencarral a Colmenar Viejo. Para llevar a cabo este proyecto expansivo , la MU  necesitaría una buena aportación de capital, ofreciendo una rentabilidad cercana al 10 %  (Los Transportes Férreos, 16.01.1907 ).

La Compañía del Tranvía a vapor de Madrid a Colmenar Viejo y ramal a Chamartín de la Rosa convocó Junta General Extraordinaria a celebrar el 28 de noviembre de 1907, para tratar del contrato de construcción, suministro de materiales  y explotación de la línea. Provocando la extrañeza de la prensa especializada (GCH, 24.11.1907), puesto que el plazo que faltaba para que caducaran los 12 meses concedidos  por la Real Orden de 20 de diciembre de 1906, para  concluir la línea, estaba cercano a esta fecha de convocatoria. Y de no cumplirse el fin de las obras, caducaría la concesión. La propia prensa especializada, manifestó la imposibilidad de que, en el escaso tiempo disponible la compañía pudiera concluirlas . Salvo  que recibiera apoyos políticos que le permitieran soslayar lo legislado, pese a que los informes de la División de Ferrocarriles y del Gobierno Civil de Madrid no propiciaban precisamente una nueva prorroga. Se le indicó al Ministro de Fomento, que no accediera a prorrogar el plazo de las obras , evitando así el escándalo que se suscitaría.

La C.M.U en escrito cursado  a Besada del Ministerio de Fomento, el 15 de noviembre de 1907, hizo hincapié de la posibilidad suscitada el ser declarada la caducidad de la línea, la Compañía del Tranvía a vapor de Madrid a Colmenar Viejo y ramal a Chamartín de la Rosa, intentara hacerse de nuevo con la línea en una próxima subasta , liberada de los efectos de la suspensión de pagos, al retomarla en mejores condiciones (GCH, 16.12.1907). El total de lo gastado en esta línea hasta 1.° de Agosto de 1917, por la Compañía Madrileña de Urbanización, ascendió á 129.805,10 pts, y como las letras aceptadas en pago de carriles y traviesas sumaban otro tanto, resulta que había dedicadas al mencionado ferrocarril más de 260.000 pts. (La Actualidad Financiera, 18.09.1907)

La guerra mantenida entre la Compañía Madrileña de Urbanización, como concesionaria y constructora del Ferrocarril de Madrid (Fuencarral) a Colmenar Viejo y la Compañía del Tranvía a Vapor de Madrid a Colmenar Viejo, con ramal a Chamartín, llegó a su fin , tras llegar a un entendimiento, por el que  esta última cedería a la CMU todos sus derechos y propiedades, material fijo y móvil, a cambio de 150.000 pts pagaderas en metálico y en tres plazos. Quedando a la espera de que las Juntas Generales extraordinarias de ambas compañías ratificaran el acuerdo.

Por parte de la Compañía del Tranvía a Vapor de Madrid a Colmenar Viejo , su Consejo de Administración lo integraban en 1908:

Presidente	Joaquín Frade Pérez
Vicepresidente	Ricardo Amores Navarro
Secretario	Ernesto Escat Martínez
Consejero	Rafael Otero Caloto
Consejero	Ramón Reboredo de la Barrera
Consejero	Germán Valentín Gamazo
Consejero	Federico Izquierdo Cassá

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, página 225)

Los trabajos cedidos por la Compañía del Tranvía a Vapor de Madrid a Colmenar Viejo, con ramal a Chamartín, representaban  250.000 pts, estando pendiente de la renovación de su concesión por las Cortes. Sin embargo lo que más influyó en la decisión de venta de sus consejeros fue  la voluntad del Ayuntamiento de Colmenar  de conceder a su competidora la constructora del Ferrocarril de Madrid (Fuencarral) a Colmenar Viejo, de 250.000 pts  de subvención , más otras aportaciones de distinto tipo, que le concederían evidente ventaja en su gestión del negocio. Tengamos en cuenta que la concesión del Tranvía a Vapor de Madrid a Colmenar Viejo, estaba pendiente de informe, a resultas de la información pública de la Comisión del Congreso, cerrada  el 15 de mayo de 1908, encargada de emitir dictamen al proyecto de prorroga, aprobado por el Senado. En su paso por la Comisión del Congreso, el proyecto de prorroga de la concesión del Tranvía a Vapor de Madrid a Colmenar Viejo, contó con la oposición frontal del informante José María Llanera.

El estudio en las Cortes se confió a la comisión integrada por los siguientes señores:

presidente	Marqués de Torrelaguna
vocal	Gumersindo Gil
Vocal	Javier Millán
Vocal	José María Azopardo
Vocal	Juan Cervantes
Vocal	Arcadio Albarrán García
Secretario	Marqués de Casa Iglesia

(GCH, 08.12.1908)

La comisión de las Cortes, reunida el 24 de junio de 1908, acordó denegar, por  unanimidad, la rehabilitación de la prorroga de concesión. Retirando el dictamen, abriendo nueva proposición de dictamen, incurriendo en la posibilidad de  sancionar una infracción  de la Ley de Ferrocarriles vigente, con perjuicio de tercero.

Esta cesión se produjo en momentos críticos de la concesionaria del tranvía a vapor, puesto que de rehabilitar la concesión caducada, se vería obligada a afrontar la inversión de 1.000.000 pts,  para completar la línea y ponerla en estado de servicio, al quedar por concluir las rectificaciones de curvas y niveles, sobre el proyecto inicial, así como la construcción de las estaciones y la colocación de más de 5.000 ml de vía, y probar el material fijo y móvil, en un plazo mínimo de 10 meses (GCH, 16.06.1908).

Según las noticias publicadas por el órgano de la Compañía Madrileña de Urbanización, concesionaria
y constructora de este ferrocarril, continúan las obras con la misma actividad, con más de doscientos hombres.
Se ha colocado el cambio de vía de Valdelamasa. El puente sobre el arroyo Tejada ha empezado á construirse, desviando las aguas para hacer la cimentación de un estribo. El del arroyo Pozancos tiene ya tres metros de altura.

En los terraplenes entre Vihuelas y Fuencarral se hace gran trabajo, el de recalzarlos subiéndolos tanto como los ha hecho bajar la acción de las aguas, operación que en los más grandes se ha hecho ya por tercera vez. Se está terminando el relleno de la estación de Valverde. (La Actualidad Financiera, 02,03.1910).

El 27 de Julio de 1910 se inauguró el ferrocarril de Madrid á Viñuelas, que en 1911 llegará á Colmenar Viejo. Sale de Cuatro Caminos á las seis y media de la mañana, á las doce y media y seis y veinte de la tarde y empalma en Viñuelas con un cómodo carruaje que conduce á Colmenar y Miraflores.

Se puede volver el mismo día, llegando á Madrid á las nueve y diez de la mañana, á las
tres y diez de la tarde ó las nueve de la noche. Lo fácil y agradable del viaje y el excelente
y económico servicio establecido por la Compañía Madrileña de Urbanización han de merecer
el reconocimiento de la numerosa colonia veraniega. ( La Actualidad Financiera ,03.08.1910)

Dentro de las posibles actuaciones tranviarias coincidentes con el itinerario de este ferrocarril, se enmarcaría  la autorización otorgada por la Dirección General de Obras Públicas á Amador de Castro y Quesada, para el estudio, en el plazo de un año, de un tranvía a vapor desde el Convento de Valverde ( en el Km 12 de la carretera de Madrid á Irún) ,hasta San Sebastián de Los Reyes por Alcobendas, en coincidencia con las concesión del de Madrid á Colmenar Viejo.

Por otra arte asistimos a la transferencia de concesión probada del tranvía á vapor de Madrid á Colmenar Viejo y ramal de Chamartín de la Rosa hecha por la Sociedad del mismo nombre en favor de la Compañía Madrileña de Urbanización, con arreglo á lo dispuesto en la ley de rehabilitación de dicha concesión, fecha 27 de Junio de 1909, quedando la Compañía cesionaria obligada para con el Estado en los mismos términos y con las mismas condiciones que lo estaba la Sociedad cedente al cumplimiento de las condiciones estipuladas al otorgarse la[concesión, en lo que no hayan sido modificadas por la referida ley de 27 de Junio de 1909. (La Actualidad Financiera, 07,06.1911).

El día 24 de Julio de 1911  se  procedió a  la inauguración oficial del ferrocarril á Colmenar Viejo.
El coste de la  línea había sido de unos 3.000.000,00 pts,  (La Actualidad Financiera,09.08.1911).

(ver, Compañía Madrileña de Urbanización – CMU)   (ver, Ferrocarril de Madrid a Colmenar Viejo)